June 2010 Archives

Comparados con las emisiones de los motores a gasolina, los motores diesel generalmente ofrecen beneficios, particularmente en hidrocarburos y monóxido de carbono. Pero controlar los óxidos de nitrógeno (NOx) y la masa de partículas (PM) ha sido desafiante. Los nuevos cambios de regulaciones de emisión en EE.UU., Canadá y Europa requieren una reducción sustancial de NOx.

El desafío de las emisiones 

Cumplir con estos nuevos requerimientos por medio de los cambios en los accesorios del motor únicamente ha demostrado ser extremadamente difícil. Sin embargo, las tecnologías avanzadas de tratamiento posterior de los nuevos motores diesel Duramax (Fig. 1) han demostrado una gran efectividad al tratar estas emisiones.

Fig. 1 

Dos nuevos motores diesel Duramax se desarrollaron para cumplir con los estándares federales de emisiones de 2010 de óxidos de nitrógeno (NOx) y material compuesto por partículas (PM). Reducen el NOx a 0.2 gramos por caballo de fuerza del freno por hora (g/bhp-hr). El estándar en 2007 era 1.2 (g/bhp-hr).

Aplicaciones del motor 

El motor diesel Duramax 6.6L (RPO LGH, código VIN L) se utiliza en las camionetas modelo 2010 temporales y Express y Savana 2011 (GMT 610) y pickups Silverado y Sierra 2011 (GMT 900) con RPO ZW9 (eliminar cabinas chasis o pickups con caja de carga del pickup). 

El motor diesel Duramax 6.6L (RPO LML, código VIN 8) se utiliza en los modelos de pickup Silverado y Sierra 2011.

Características mecánicas 

Estos motores utilizan un bloque de hierro y una culata de cilindros de aluminio. La abertura y el movimiento continúan igual. El cojinete principal se modificó para mejorar el grosor de la película de aceite y aumentó el flujo de la bomba de aceite. 

En el sistema de enfriamiento, el termóstato cuenta con agujeros de purga para mejorar la purga de aire del sistema. El termóstato debe estar colocado con los agujeros de purga orientados hacia la parte delantera del motor. 

Un filtro de aire ovalado se utiliza en las camionetas y un filtro de aire del panel plano se utiliza en los pickups. También en pickups, el sistema del enfriador de aire de carga tiene anillos de bloqueo plásticos en los ductos de entrada y salida. Tenga cuidado al retirar el anillo de bloqueo para evitar que se dañe. Gire el anillo de bloqueo a la izquierda para liberar las lengüetas. 

Se utiliza un turbocargador de boquilla variable (VNT). La alimentación de aceite se reubicó del cojinete de leva número 4 a un puerto de suministro dedicado en la parte trasera izquierda del canal del motor. Se revisaron los resaltos de montaje del turbo. En el motor LGH, se eliminó un resalto y se agregó otro. En el motor LML, se revisó un resalto y se agregó otro. 

La válvula de EGR y el motor de velocidad gradual están dentro de una unidad. El sensor de posición ahora refleja la posición real de la válvula, la válvula se mueve cuando el motor de velocidad gradual se extiende o se retrae. 

Un enfriador de EGR único se utiliza en el motor LGH para las aplicaciones de las camionetas Express y Savana y un enfriador doble se utiliza en el motor LGH para las aplicaciones de los pickups Silverado y Sierra. El motor LML para los pickups también utiliza un enfriador doble con la desviación del enfriador de EGR que controla el ECM para evitar la carbonización del enfriador de EGR durante la carga liviana y el ralentí.

Características del sistema de combustible 

El lado de suministro del sistema de combustible cuenta con un interruptor de vacío del filtro de combustible (Fig. 2) cerca del filtro de combustible. El interruptor se abre si hay una obstrucción en el lado de suministro, indicada por un vacío de 13.6 a 15 Hg.

Fig. 2 

El lado de la presión alta del sistema de combustible utiliza una bomba de dos cámaras que genera 200 mega Pascales (mPa) de presión (29,000 psi). Dos conductos de presión alta alimentan el riel derecho de combustible. Un tubo de transferencia transporta combustible al riel izquierdo de combustible. Un sensor de presión del riel de combustible (FRP) se encuentra en la parte trasera del riel izquierdo de combustible. 

La bomba de presión alta está programada para que los pulsos máximos de presión coincidan con los eventos de inyección. Hacer coincidir los pulsos de presión resulta en una presión más constante dentro de los rieles de combustible. Si se retira la bomba, se debe volver a programar cuando se instale. Existen marcas de regulación en el engranaje de la bomba y en el engranaje del árbol de levas que se deben alinear, con los siguientes procedimientos de SI. 

Se utilizan dos reguladores de presión del riel de combustible (FRPR). FRPR1 aún se encuentra en la bomba de inyección como en los motores Duramax anteriores. FRPR2 se encuentra en la parte delantera del riel izquierdo de combustible. Este solenoide usualmente está abierto. El ECM suministra modulación de ancho de pulso para cambiar el ciclo de trabajo de FRPR2 a fin de controlar la cantidad de combustible que regresa al tanque de combustible. 

Los nuevos motores Duramax cuentan con inyectores de combustible piezoeléctricos Bosch. Estos inyectores funcionan con alto voltaje, que se indica con el color anaranjado del arnés del inyector. 

IMPORTANTE: No haga contacto con el arnés del inyector de combustible, con el ECM o con los inyectores de combustible mientras la ignición está en la posición On (encendido) o Run (funcionamiento). Utilice guantes aislados certificados EL-48286. Estos guantes clase 0 están clasificados a 1000 v. Revise si funcionan y revise la fecha de vencimiento de los guantes. 

El ECM suministra alto voltaje y proporciona una conexión a tierra. El voltaje se suministra hasta 160v a 20 amps, y alcanzar el máximo hasta 240 v. Esto ocasiona que se abra el inyector. El capacitor se descarga a través de un inyector para la abertura inicial y se mantiene abierto con 12 v. 

Los inyectores están agrupados en cuatro pares: 1-4, 6-7, 2-5 y 3-8. Si se detecta un problema en un grupo, ese grupo se desactiva y se establece un DTC. 

En el lado de retorno del sistema de combustible, los conductos de retorno ahora cuentan con conexiones a presión. El lado de retorno está bajo presión. 

Una válvula de retención de presión mantiene de 0.4 a 1.1 mPa de presión dentro de los conductos de retorno para proporcionar el funcionamiento correcto del inyector de combustible. 

SUGERENCIA:  Es posible que la presión incorrecta del conducto de retorno del inyector ocasione una condición de rendimiento o no arranque. 

Si el motor se queda sin combustible o si se repara el sistema de combustible, se debe cebar el sistema. Después de cebar, un conducto de alimentación del lado de presión baja de la bomba llena los conductos de retorno del inyector. El conducto de alimentación también se llenará si la presión disminuye a menos de 0.3 mPa en los conductos de retorno del inyector.

Características eléctricas 

En los pickups, un mega bloque de fusibles forma parte del ensamble del cable positivo de la batería. Incluye un fusible principal de 175 amp que protege el UBEC y el generador, un fusible del módulo de control de la bujía incandescente de 125 amp y un fusible del calefactor de aire de admisión de 175 amp. 

SUGERENCIA: En los vehículos con dos generadores, existe un segundo fusible de 175 amp para el generador adicional.

Características de control electrónico 

El ECM Bosch E86 es más grande y tiene tres conectores en vez de dos. También controla el HCI (inyector de hidrocarburo), FRPR 2, bomba DEF e inyector DEF. El ECM tiene más de 160 nuevos DTC y puede utilizar el Tech 2 para comunicarse con éste. 

SUGERENCIA: El ECM estará en restricción de partes durante seis meses. 

SUGERENCIA: Durante la programación, la descarga al ECM no se debe interrumpir durante el primer 10 a 15% de transferencia de información o es posible que el ECM no se pueda recuperar para servicio. 

El módulo de control de la bujía incandescente (GPCM) se encuentra en el soporte del alternador al lado derecho del motor. El GPCM también proporciona B+ regulado para los sensores de NOx y los calefactores reductores.

Sistema de tratamiento posterior 

Los nuevos motores diesel Duramax utilizan un sistema de tratamiento posterior (Fig. 3) para reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) en un 90%. Este sistema consta de :

A. Catalizador de oxidación de diesel (DOC)

B. Mezcladora e inyección DEF

C. Líquido de escape de diesel (DEF)

D. Reducción selectiva del catalizador (SCR)

E. Filtro de partículas de diesel (DPF)

F. Enfriador de escape

La tecnología SCR permite que la reducción de NOx ocurra en una atmósfera oxidante. Se denomina selectiva porque utiliza amoníaco para reducir los niveles de NOx como reductor dentro de un sistema catalizador. El agente reductor es urea de grado automotriz, también conocido como líquido de escape de diesel (DEF) o líquido de reducción de emisión (ERF), que reacciona con el NOx para convertir los contaminantes en nitrógeno, agua y cantidades de residuos CO2. La urea se hidroliza rápidamente para producir amoníaco oxidante. 

Se utilizan dos sensores de NOx. Cada sensor y su módulo inteligente asociado está permanentemente conectado y recibe servicio como una unidad. El sensor 1 indica motor sin NOx. El sensor 2 indica SCR sin NOx. El ECM utiliza la información del sensor para ajustar la dosis de DEF al SCR. El sensor 2 permite que el sistema SCR detecte el control deficiente de DEF y un catalizador de SCR dañado. 

El ECM controla el sistema de distribución de DEF. Con base en el nivel de emisiones de NOx del motor según lo indicaron las tablas de calibración en el ECM o la realimentación del sensor de NOx, el ECM enviará un comando al inyector de DEF para dosificar una cantidad determinada de DEF. El DEF inyectado se mezcla con el gas de escape con la ayuda de una mezcladora antes de hacer contacto con el SCR. El ladrillo de SCR almacena el amoníaco y por medio de una reacción química con el NOx en el gas de escape, produce nitrógeno (N2) y agua.

Filtro de partículas de diesel 

El DPF funciona de la misma manera que en los motores anteriores para eliminar las partículas de diesel u hollín del escape. Los parámetros de regeneración aún se basan en el tiempo, distancia, combustible y carga de hollín, pero los algoritmos que se utilizan para determinar la regeneración ahora permiten más tiempo entre los eventos de regeneración. 

Un inyector de hidrocarburo (HCI) se encuentra al lado derecho del motor, con un boquilla que se encuentra en el tubo de bajada del escape entre el turbo y el catalizador de oxidación de diesel (DOC). El combustible diesel se inyecta dentro del sistema de escape adelante de DOC para aumentar la temperatura del escape para la regeneración de DPF. 

SUGERENCIA: HCI reemplaza las inyecciones posteriores que se utilizan en los motores anteriores, aunque las inyecciones posteriores se pueden utilizar si hay una falla en el sistema HCI. 

HCI se activa cuando los datos del ECM indican que se cumplieron las condiciones para la regeneración.

Capacitación 

Para aprender más acerca de los nuevos motores diesel Duramax, consulte el nuevo Curso de capacitación virtual (VCT) de dos partes que cubre los cambios del motor y del sistema de combustible así como el sistema de tratamiento posterior avanzado: 16440.15D1/D2 - Motores: Nuevos y actualizaciones para RPO LGH y LML (en Canadá, 16051.01D1/D2 - Introducción a los nuevos motores diesel LML y LGH).

- Gracias a Chris Graham, Kevin Larson y Bill Carnevale

El motor diesel Duramax necesita la inyección del líquido de escape de diesel (DEF) como parte integral del proceso de tratamiento posterior del escape. 

DEF es un producto de una solución transparente de agua y urea a base de nitrógeno que tiene el 32.5% de urea por peso. También puede tener otros nombres como AdBlue, ClearBlue, Urea y Aus32 (solución de urea acuosa). 

Para evitar la descomposición, evite transportar o almacenar el DEF en temperaturas arriba de 77° F (25° C). Se recomienda que el DEF se almacene fuera de la luz solar directa en temperaturas entre 23° F - 68° F (-5° C - 20° C). La vida útil mínima varía de 36 mese a una temperatura de 50° F (10° C) a sólo 12 meses a una temperatura de 86° F (30° C). DEF se congelará a 12° F (-11° C). El líquido no se dañará al congelarse y permanecerá completamente utilizable al descongelarse. Antes de usar el DEF, revise si el líquido se ha evaporado. 

DEF se forma naturalmente y es biodegradable. Sin embargo, es ligeramente alcalino, lo que significa que es corrosivo para los metales. 

SUGERENCIA: A pesar de que el DEF no es peligroso y no es inflamable, tome las precauciones correctas para evitar el contacto con la piel y los ojos, lo que podría ocasionar irritación.

Inspección previa a la entrega 

Cada vehículo se envía de la fábrica con dos galones de DEF y el tanque de líquido se debe llenar como parte del proceso previo a la entrega (aproximadamente unos 3.3 galones adicionales, 12.5 litros por vehículo). 

DEF está disponible para los clientes en dos tamaños, completo con boca del tubo de llenado:

La tapa del llenador de DEF es azul. En camionetas, la ubicación de llenado está al lado del llenador de combustible diesel (Fig. 4, A) y en pickups, la ubicación de llenado está en el lado trasero derecho del compartimiento del motor (Fig. 4, B). La boquilla de llenado del DEF también es más pequeña que la boquilla de combustible diesel para evitar confusiones.

Fig. 4 

Tanque de DEF 

En pickups, el tanque de DEF se encuentra en el riel del marco derecho debajo de la cabina. En camionetas el tanque se encuentra fuera del riel del marco izquierdo en modelos de carrocería completa y en el riel del marco izquierdo o en la pieza transversal en versiones recortadas. En todos los modelos, la capacidad del tanque es de 5.3 galones (20 litros), la cual está diseñada para una duración de aproximadamente 5,000 millas (8,000 km) entre cada reabastecimiento. El uso real del DEF depende de los ciclos de conducción y uso del vehículo. 

SUGERENCIA: Para evitar la contaminación, asegúrese de que todas las superficies en contacto directo con el líquido no tengan materiales extraños como combustible, aceite, grasa, detergente, etc. Si el DEF se diluye con combustible diesel, se debe reemplazar. 

SUGERENCIA: La concentración de DEF se puede revisar con el refractrómetro J 26568. 

El tanque de líquido incluye bomba de DEF, calefactor de la bomba, calefactor del depósito, calefactor del conducto, sensor de nivel y sensor de temperatura. 

El inyector de DEF se encuentra entre el DOC y SCR. El ECM controla al inyector y la dosificación de DEF depende de las concentraciones de NOx según lo determinan los sensores de NOx. 

Una luz de advertencia del panel de instrumentos se enciende (Fig. 5), suena una alarma audible y se muestra un mensaje del centro de información del conductor cuando el nivel de DEF baja, está vacío o es de calidad deficiente. 

Fig. 5

Para ayudar a los clientes a comprender el significado de todos los mensajes, familiarícese con las pantallas del DIC:

·          Rango de líquido de escape: XXX - muestra el rango del millaje disponible cuando el DEF está bajando

·          Líquido de escape bajo velocidad limitada pronto - se muestra cuando el rango de DEF disminuye debajo de un rango especificado; la velocidad se limitará cuando el nivel de DEF es crítico

·          Líquido de escape vacío rellenar ahora - se muestra cuando el DEF está vacío; la velocidad se limitará y se mostrarán otros mensajes que proporcionan más información.

Si ignora estas advertencias, se mostrarán mensajes de advertencia adicionales y la velocidad del vehículo se continuará limitando severamente. 

Al agregar el DEF a un tanque vacío o muy bajo, siempre agregue por lo menos un galón (3.78L) de líquido para evitar que se limite la velocidad del vehículo.

- Gracias a Chris Graham, Kevin Larson y Bill Carnevale

La estrategia de reparación del arnés de cables de GM es reparar en vez de reemplazar. Es importante poder reparar arneses largos (p.ej.: Carrocería, motor, chasis, luz delantera, panel de instrumentos y forros del techo) en el vehículo en lugar de reemplazarlos. Existen varios métodos para lograr esta estrategia:

·       Reparación de cable a cable

·       Reparación del conector

·       Reemplazo de la terminal

REPARACIÓN DE CABLE A CABLE 

El cable dentro del arnés que se dañó térmicamente o se rompió se debe reparar al empalmar una nueva sección del cable. 

SUGERENCIA: Reemplace el cable dañado con el cable del calibre correcto. La nueva sección del cable debe mantener la longitud original. 

El aislamiento del arnés del cable que se dañó, desgastó o rompió, que muestra la parte conductora del cable sin tener ningún daño en el cable en sí, se debe reparar. 

Determine la longitud de aislamiento que debe reparar. 

Para reparaciones menores de 280 mm (11 pulg.):

1.     Corte el cable dentro del área dañada

2.     Corta una parte de la tubería termoencogible adecuada que sea una pulgada más larga que el área dañada

3.     Deslice la tubería termoencogible sobre el cable

4.    Empalme los cables cortados juntos. Consulte Splicing Copper Wire Using Splice Sleeves en SI

5.     Deslice la tubería termoencogible sobre el área dañada y aplique calor para sellar el cable reparado (Fig. 6)

Fig. 6 

Para reparaciones mayores de 280 mm (11 pulg.):

·      Reemplace el cable dañado al empalmar una nueva sección del cable. 

SUGERENCIA: GM ahora vende cable TXL de varios colores y tamaños.

Información de servicio (SI) - Vista trasera del conector 

Para ayudar con la reparación del arnés largo, la vista trasera del conector en SI incluye la siguiente información del conector (Fig. 7) y la información de la terminal (Fig. 8):

·       Imagen del conector

·      Tipo de arnés

·       Número de parte de OEM del conector

·       Número de parte de reparación de servicio para el kit del conector o ensamble del conector

·       Número de parte del conductor terminado (si hay disponible)

·       Herramienta de liberación para retirar la terminal del cuerpo del conector

·       Herramienta de diagnóstico para revisar el daño de la terminal

·      Información de la bandeja y terminal

·       Especificación de engarce

Fig. 7 

Fig. 8

REPARACIÓN DEL CONECTOR 

La reparación del conector se divide en dos formatos diferentes basados en el número de cavidades en el cuerpo de conector:

·      Servicio de ensambles del conector (cables flexibles): 8 o menos cavidades

·      Servicio de cuerpos/kits del conector y conductores terminados: 9 o más cavidades

Cable flexible 

Un cable flexible es un cuerpo del conector completamente lleno con terminales engarzadas a máquina en cable TXL de 450 mm.

Kit del conector 

Un kit del conector (Fig. 9) es el plástico del conector y todos los TPA y CPA para ensamblar el conector.

Fig. 9  

Cuerpo del conector 

La pieza plástica de un conector es el cuerpo del conector. (Fig. 10)

Fig. 10

REEMPLAZO DE LA TERMINAL 

Existen dos estrategias de servicio para reemplazar las terminales dobladas o dañadas, con el kit de reparación de terminal J38125 o con un conductor terminado. 

Al realizar reparaciones del cable en todos los arneses largos con terminales dañadas en programas actuales y anteriores, debe utilizar el kit de reparación de terminal J31825, mientras en plataformas globales, los conductores terminados están disponibles.

Kit de reparación de terminales J38125 

El kit de reparación de terminal incluye la mayoría de terminales que se utilizan en los vehículos estadounidenses. Al utilizar el kit, corte la terminal dañada y su extremo y reemplácelo con una terminal de servicio. Consulte en SI para ubicar los datos de la terminal de servicio (bandeja, compartimiento y herramienta). 

SUGERENCIA: Siga el procedimiento de SI sobre el engarce de la terminal, con las herramientas y partes correctas, para reducir el tiempo y costo de reparación. 

El kit de reparación de terminal J38125 para los distribuidores estadounidenses se mantendrá. (Fig. 11) Las terminales de reemplazo se pueden comprar a través de SPX (comuníquese con SPX al 1-800-468-6657) o a través de su contacto local en Barnes. Las terminales de alto volumen también se pueden comprar en GM.

Fig. 11

Todas las terminales que se ofrecen en el kit de reparación de terminal ahora tienen un número de parte de GM. SI identificará el nuevo número y bandeja y el manual de instrucción de reparación de la terminal se actualizará. Las bandejas se etiquetarán con el número de OEM así como con el número de parte de GM.

Conductor terminado 

Un conductor terminado es un cable de longitud de 450 mm calibre TXL con una terminal de producción engarzada a máquina en el mismo. (Fig. 12) El paquete también incluye el forro de empalmes correcto para el cable.

Fig. 12 

SUGERENCIA: Si el calibre del cable entre el arnés y el conductor terminado varía, revise los procedimientos de cable plegado en SI. Consulte el artículo complementario sobre los procedimientos del cable plegado. 

La vista trasera del conector de SI identificará el conductor terminado de cada cavidad y, si aplica, la terminal relacionada en el kit de reparación de terminal J38125.

- Gracias a Rob Prough y Pamma Chana

Es posible que el Impala 2009-2010 tenga encendida la luz de SES (Service Engine Soon (Dar servicio pronto al motor)) o es posible que el vehículo esté funcionando bajo potencia reducida del motor. Es posible que se establezcan los siguientes DTC: P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128 o P2138. 

Antes de reemplazar el sensor de posición de pedal del acelerador (APP) o el módulo de control del motor (ECM), revise lo siguiente: 

·       Revise la tensión de la terminal de los circuitos APP (circuitos 1164, 1161, 1271, 1274, 1162, 1272) en el sensor APP, X111 y el ECM con la sonda de prueba correcta según la Información de servicio. 

·      Revise el enrutamiento correcto del arnés de cableado del motor. Una ubicación común en donde puede ocurrir un desgaste en el arnés de cableado del motor está en la cubierta lateral de la transmisión. (Fig. 18) También revise visualmente si la parte exterior de los circuitos APP del arnés de cableado del motor tienen alguna señal de desgaste por fricción u otros problemas.

Fig. 18

·      Asegúrese de que otros sensores del motor que tienen una referencia de 5 voltios puedan compartir la alimentación de 5 voltios internamente al ECM. El intercambio de este voltaje de referencia puede ocasionar un mal diagnóstico del DTC.

- Gracias a Dave Eplin

En algunos modelos LaCrosse, SRX, Equinox y Terrain 2010, es posible que el desempañador trasero no funcione, pero el diodo fotoemisor del botón del descongelador trasero está funcionando correctamente. 

Con este problema, el diodo fotoemisor del desempañador trasero se enciende cuando se solicita y el desempañador trasero se puede comandar a encendido con el GDS, pero no funciona normalmente. El estado del interruptor en la lista de datos de HVAC no cambiará de apagado a encendido. Permanecerá apagado mientras presiona el botón mientras el controlador está en un estado bloqueado. 

Este problema lo puede ocasionar un estado de carga de funcionamiento bajo reportado en GMLAN. El valor de estos datos se puede ver en GDS en BCM > Charging Data (cargar datos) o BCM > Electric Power Management Data (datos de administración de energía eléctrica) 

SUGERENCIA: El motor debe estar funcionando para que funcione el desempañador trasero. 

El BCM calcula y reporta estado de carga de funcionamiento de la batería a otros módulos en el vehículo a través de GMLAN. La calibración del módulo de control de HVAC está establecida para desactivar la salida del desempañador trasero si el estado de carga de funcionamiento de la batería se reporta debajo del 70%. 

Siga estos procedimientos de diagnóstico para el vehículo que se está reparando.

LaCrosse, Equinox, Terrain 2010 

1.    Observe el parámetro del estado de carga en GDS. Si la válvula está a 70% o más, siga los procedimientos de diagnóstico de SI; de lo contrario continúe con el siguiente paso.

2.     Comande que se encienda el desempañador trasero con GDS y verifique el funcionamiento del desempañador trasero en la rejilla.

3.    Revise la batería con el comprobador Midtronics. Si pasa la prueba de Midtronics, desconecte la batería por 30 segundos y después vuelva a conectar los cables.

4.    Si el desempañador trasero ya funciona, no es necesario realizar ninguna reparación adicional. Si el problema aún ocurre, sigua los procedimientos de diagnóstico publicados en SI.

SRX 2010 

1.    Observe el parámetro del estado de carga en GDS. Si la válvula está a 70% o más, siga los procedimientos de diagnóstico de SI; de lo contrario continúe con el siguiente paso.

2.     Comande que se encienda el desempañador trasero con GDS y verifique el funcionamiento del desempañador trasero en la rejilla.

3.    Revise la batería con el comprobador Midtronics. Si pasa la prueba de Midtronics, cambiar la ignición de apagado a encendido debe restablecer el funcionamiento del desempañador trasero.

4.    Si el desempañador trasero ya funciona, no es necesario realizar ninguna reparación adicional. Si el problema aún ocurre, sigua los procedimientos de diagnóstico publicados en SI.

SUGERENCIA: Ya que SRX restablece el estado de carga de arranque cada ciclo de ignición, es posible que el cliente experimente este problema continuamente o es posible que sea difícil verificar el problema. Determine con el cliente cuando ocurre el problema para ayudar con el diagnóstico.

Si el ensamble del eje de la transmisión delantera se retira durante el servicio de algún 2008 para el presente vehículo equipado con transmisión GF-6 (6T30/6T40/6T45/y 6T50) o transmisión 6T70/6T75, debe reemplazar el sello de aceite del eje de la transmisión. 

Las ranuras del extremo del eje de la transmisión pueden dañar fácilmente el sello de aceite del eje de la transmisión si las ranuras hacen contacto con el sello durante la desinstalación del eje de la transmisión. Esto puede ocasionar una fuga de aceite de la transmisión después de retirar un eje de la transmisión para servicio. 

SUGERENCIA: Use la herramienta protectora del sello de aceite (J44394-A) al instalar de nuevo el eje de la transmisión para evitar que se dañe el nuevo sello. (Fig. 19)

Fig. 19 

- Gracias a Paul Lukasik

Las especificaciones de torque para los conductos de aire acondicionado en el Colorado, Canyon, H3 y H3T 2010 se actualizaron para evitar fugas de refrigerante del A/C debido a la relajación de la junta al apretar.

Al reemplazar los conductos de A/C:

·       Use guantes sin pelusa

·      Coloque todos los afianzadores con la mano. El desgaste de las roscas es ocasionado por intentar apretar los afianzadores sin colocar con la mano las roscas

·       No use ningún tipo de lubricante en los afianzadores o arandelas del sello

·       Deje las tapas de envío del conducto de A/C en las partes hasta que estén preparadas para la instalación para minimizar la posible contaminación

10210.06D - Temas nuevos

10 de junio de 2010

Para ver los seminarios sobre Temas nuevos: Inicie sesión en www.gmtraining.com, seleccione Service Know-How/TECHAssist (Taller de servicio/TECHAssist) del menú, seleccione Emerging Issues (Temas nuevos) y después Searchable Streaming Video (vídeo simultáneo de búsqueda) para elegir el seminario actual de Temas nuevos o programas anteriores.