August 2009 Archives

La corrosión por fricción es una acumulación de desechos oxidados de aislamiento (material no conductor) ocasionado por el movimiento microscópico entre dos superficies de contacto. (Fig. 1)




Usualmente se encuentra en terminales cromadas, como conexiones Micro pack 100 y Micro pack 64.


Problemas de servicio pasado

El reemplazo de los sensores, módulos y otros componentes sólo dará como resultado una solución temporal de un problema de corrosión por fricción. En la actualidad, sólo colocar en ciclo un conector eliminará la corrosión por fricción de la terminal, corrigiendo la condición por poco tiempo hasta que la corrosión por fricción se acumule de nuevo.

Los problemas comunes ocasionados por la corrosión por fricción incluyen:

-    Funcionamiento no continuo de los componentes eléctricos
-    DTC establecidos pero no se encuentra el problema (NTF)
-    Circuitos de señal con corriente baja, la corrosión por fricción (resistencia alta) puede
      provocar conexiones no continuas
-    Circuitos de energía con corriente alta: los aumentos permanentes en la resistencia de la
      conexión pueden provocar sobrecalentamiento


Evidencia de corrosión por fricción

La corrosión por fricción usualmente aparece como:

-    pequeñas manchas oscuras en las terminales eléctricas
-    manchas en las ubicaciones de los contactos eléctricos (Fig. 2).








En casos menos severos puede necesitar una lupa para identificar una condición de corrosión por fricción.


Causas de la corrosión por fricción

La corrosión por fricción es ocasionada por el movimiento entre el conector y la terminal, que puede ser debido a:

-    Vibración, movimiento microscópico entre dos superficies de contacto que ocasionan la
      acumulación de desechos oxidados de aislamiento (material no conductor)
-    Ciclo térmico
-    Embalaje del conector, arnés de cableado o dispositivo
-    Conexión/retención de terminal defectuosa


Avance de la corrosión por fricción

A.    Estaño, limpio (sin corrosión) (Fig. 3)





B.    Una conexión se hace a través de las grietas en la capa de óxido de estaño, logrando
        una conexión estable. (Fig. 3)




C.    Cuando la terminal vibra o se mueve una sección del estaño limpio queda expuesta al
        aire y rápidamente forma una película aislante de óxido de estaño. (Fig. 4)




Cada vez que hay movimiento en el punto de contacto el ciclo se repite, se desgasta más óxido de estaño y se acumulan los desechos. (Fig. 5)




Con la corrosión por fricción microscópica continua, suficientes desechos de óxido de estaño aislante pueden acumular resistencia alta ocasionando conexiones no continuas. (Fig. 6)






Solución de servicio

Desconectar y conectar de nuevo un conector "reparará" temporalmente una condición de corrosión por fricción, pero eventualmente se repetirá si las condiciones aún existen. La mejor medida preventiva es realizar lo siguiente:

1.    Desconecte los conectores/módulos apropiados
2.    Lubrique ambos lados del conector (lado del modulo y lado del arnés) con lubricante
       NyoGel® 760G, número de parte de GM 12377900 (en Canadá, P/N 10953529) (Fig. 7)





3.    Conecte de nuevo el conector
4.    Limpie el exceso de lubricante
5.    Duplique la condición de acuerdo con la sección de Instrucciones de procedimiento de
      diagnóstico de SI

- Descripción del sistema/circuito
- Condiciones para ejecutar/establecer el DTC
- Verificación del sistema/circuito

IMPORTANTE: Si la condición NO se puede duplicar, la reparación ya está completa. NO reemplace el módulo/componente/parte.

IMPORTANTE: Si la condición se puede duplicar, la reparación está incompleta. Siga el procedimiento de prueba del sistema/circuito de SI apropiado.

Para todas las luces de servicio intermitentes o funcionamiento de módulos/componentes/sistemas eléctricos, además de los que presentan la condición de corrosión por fricción, se recomienda desconectar los módulos/conectores apropiados y lubricar ambos lados del conector (lado del modulo y lado del arnés) con lubricante NyoGel 760G.

Para obtener más información sobre el procedimiento de reparación de terminales consulte el boletín de servicio N.° 09-06-03-004.



- Gracias a Rob Prough, Keith Borowy y Pamma Chana

Muchos usuarios pueden comenzar a ver una pantalla de error mientras intentan iniciar el nuevo software del sistema de diagnóstico global (GDS). (Fig. 8)





 GDS utiliza la seguridad como una parte integrada de la aplicación. A fin de obtener acceso y abrir GDS, se publica una renovación de arrendamiento de siete días que permite al usuario ejecutar el programa. Si NO ha abierto GDS en los últimos siete días desde TIS2WEB, aparecerá un mensaje de error cuando intente iniciar el programa desde el icono del escritorio.

Afortunadamente, la solución es sencilla: Inicie sesión en GM Global Connect, inicie TIS2WEB y abra GDS desde la página principal de TIS. Esto renovará el arrendamiento y podrá iniciar GDS desde el icono del escritorio.

IMPORTANTE: Debe iniciar GDS una vez cada siete días desde TIS2WEB.

Además, sino ha recibido el curso de capacitación en línea de GDS (16048.26W), puede encontrarlo en www.gmtraining.com.



- Gracias a Mike Lontine y Milad Mansour

Es posible que los técnicos hayan observado que algunos esquemas y procedimientos de diagnósticos de la Información de servicio muestran un código de componente junto con el nombre de la parte (por ejemplo, K36 SDM). Así que, ¿qué es exactamente K36?

En la actualidad, debido a que los vehículos de General Motors se venden globalmente, la información de servicio se escribe una vez y se traduce a muchos idiomas. Los esquemas y procedimientos de diagnóstico se traducen a otros idiomas en distintos momentos y por individuos diferentes. Esto puede ocasionar que el nombre de una parte aparezca de manera diferente en dos documentos, como un solenoide de purga contra solenoide de sangrado.

Para ayudar al técnico a identificar una parte común cuando los nombres de las partes aparecen distintos, se crea el código de componente. Estos códigos no se traducen, de manera que siempre son el mismo aún cuando el nombre de la parte pueda tener una leve diferencia después de la traducción. Los códigos de componente siempre serán los mismos una vez se asignen a un nombre de parte único y sólo se encuentran en los esquemas, su información de respaldo, en los procedimientos de diagnósticos y en las categorías de verificación del sistema/circuito, pruebas del sistema/circuito y pruebas de componentes.


Esquemas e información de respaldo

Los códigos de componente que se utilizan en los esquemas tendrán el código base con una extensión para identificar la ubicación o cantidad. (Fig. 9)







-    A continuación un ejemplo: los sensores de velocidad de la rueda de ABS se identifican en el esquema con un código base (B5) y una extensión de ubicación (LF, RF, LR y RR) según se enumeran a continuación: Sensor de velocidad de la rueda (WSS) delantero izquierdo B5LF, sensor de velocidad de la rueda (WSS) delantero derecho B5RF, sensor de velocidad de la rueda (WSS) trasero izquierdo B5LR, sensor de velocidad de la rueda (WSS) trasero izquierdo B5RR

B5 es el código base para el sensor de velocidad de la rueda y LF, RF, LR y RR indican la ubicación en el vehículo.

Además de los esquemas, estos códigos también aparecerán en la lista de componentes eléctricos maestros, vistas del extremo del conector y leyendas de vista de enrutamiento del arnés/componente. A fin de mantener la secuencia de las listas en todos los idiomas, la lista maestra y las vistas del extremo del conector se ordenan por código de componente y no por nombre del componente.

Debido a que no todos los bloques de fusibles tienen etiquetas que muestran los nombres de fusibles abreviados, también se asignará un código de fusible para cada fusible. Los nombres de los fusibles se identifican por cuatro caracteres y son específicos a la publicación del vehículo.


Primer carácter: F = fusible, interruptor de circuitos

Segundo carácter: número de posición dentro del bloque

Tercer carácter: carácter alfabético que define la posición del bloque en el vehículo
 
U = compartimiento del motor (debajo del cofre)
D = I/P (dentro del panel de instrumentos)
P = Compartimiento del pasajero (no en I/P, puede ser en la consola central)
R    parte trasera de la carrocería (parte trasera del compartimiento del pasajero o
      compartimiento trasero)


Cuarto carácter: carácter alfabético (comienza con A, B, C...) identifica si hay más de un bloque alojado en la misma área del vehículo dentro de la misma publicación del vehículo.

-    Ejemplos: El fusible 11 en un vehículo con un bloque dentro del compartimiento del motor
      será F11UA, el fusible 13 de un vehículo con dos bloques dentro del compartimiento del
      motor será F13UA y F13UB

Sólo los códigos asignados aparecen en la gráfica de esquema. Tanto el código de fusible asignado como el nombre en la etiqueta (si hubiera) aparecen en la tabla de uso del bloque de fusibles dentro del documento Vistas de identificación del centro eléctrico que se encuentra en Sistemas de cableado y en la categoría Administración de carga.


Procedimientos de diagnóstico

Los procedimientos de diagnóstico utilizan el código base (B5) para un sensor de velocidad de la rueda pero pueden o no utilizar la extensión que identifica la ubicación (LF, RF, LR y RR).

Por ejemplo: Con la ignición apagada, desconecte el conector del arnés en el sensor de velocidad de la rueda B5 apropiado.

Esto se hace para que el procedimiento de diagnóstico pueda ser común para todos los sensores de velocidad  de la rueda y no se tenga en cuenta la ubicación o cantidad de la parte. Cuando el procedimiento de diagnóstico indica la parte "apropiada", depende del técnico identificar qué componente se diagnostica mediante el síntoma indicado en la orden de reparación (por ejemplo, el seguro de la puerta del conductor no funciona) o mediante el descriptor de DTC (por ejemplo, DTC C0585 04: circuito del actuador trasero izquierdo con circuito abierto).

Ahora, la próxima vez que lea sobre un K36 sabrá que es un módulo de detección y diagnóstico, en cualquier idioma.



- Gracias a Dave Nowak y Lou Winters

Los Centros de servicio electrónico continúan recibiendo radios (con problemas relacionados con los sistemas de navegación y no de navegación, reproductores de DVD, sistemas infotainment, unidades y cambiadores de CD y problemas de conectividad con XM) que se devuelven bajo garantía pero que funcionan perfectamente. Con frecuencia, las órdenes de reparación relacionadas no definen correctamente el problema, causa y corrección. Con demasiada frecuencia las órdenes de reparación sólo indican "el radio no funciona, reemplazar el radio".

Siempre que reciba una queja del cliente relacionada con el radio, es de vital importancia que documente de manera exacta lo siguiente en la orden de reparación:
Descripción de la queja del cliente
Lista completa de todos los pasos de diagnóstico, incluso lecturas del equipo de prueba y todos los DTC
Explicación detallada de qué corrigió el problema

Consulte el boletín de administración de garantía N.° 04-00-89-015A para obtener más detalles sobre los requerimientos de la orden de reparación.

Además, debe incluir una copia de la orden de reparación con el radio que se devuelve a los Centros de servicio electrónico, según se describe en el boletín N.° 08-09-44-029A.

Un radio devuelto que no tiene problemas y sin una orden completa de reparación puede estar sujeto a débito de reclamo por garantía.



- Gracias a Terry Nicholas

El sistema de presencia del pasajero (PPS) de pickups grandes 2009-10, Escalade, Suburban, Tahoe, Yukon, Yukon híbrido Denali (excepto Tahoe híbrido y Yukon híbrido), Sierra, Silverado y Avalanche, consta de tres componentes: un modulo de control y alfombrilla de detección que forman parte del ensamble del asiento del pasajero y un sensor de tensión del cinturón montado en el ensamble de la hebilla del cinturón.

El PPS se calibra como un sistema y las partes no se pueden reemplazar por separado. Hay un kit de servicio disponible que incluye la esponja del cojín del asiento, una alfombrilla de detección de PPS y un módulo de control. Aún cuando las partes de producción y servicio se parecen, no se pueden intercambiar. Pero antes de reemplazar cualquier componente, aquí encontrará algunas sugerencias de servicio que debe recordar cuando diagnostique el PPS.

DTC B0081

Existen varias condiciones para establecer el DTC B0081 (sistema de presencia del pasajero). Éstas son las causas principales.

Establecer el DTC B0081:5A (en el PPS) provocará un DTC B0081:0F en el SDM. Ocasionalmente ocurrirán errores de comunicación. Borrar los códigos y colocar en ciclo la ignición debe eliminar los DTC. Si no es así, siga las instrucciones de SI para DTC activos. No reemplace una parte únicamente con base en un código histórico.

Sugerencias de servicio para PPS

-    Verifique la queja del cliente antes de realizar el diagnóstico.

-    El DTC B1325 (voltaje de la batería fuera de rango) puede provocar códigos en el modulo
      PPS. Si un vehículo tiene un DTC B1325, corrija el problema con el voltaje de la batería
      antes de diagnosticar el modulo PPS. Una vez repara el DTC B1325, revise si hay
      códigos activos en el módulo PPS. Si los códigos de PPS son sólo históricos, no
      reemplace el módulo PPS. Si hay códigos activos en el PPS, siga los procedimientos de
      servicio para cada DTC.

-    Especifique si la luz de encendido/apagado de la bolsa de aire del pasajero delantero o la
      luz de SIR (en el cuadro de instrumentos) es el origen de la queja del cliente.

-    Extraiga los códigos de PPS además de los códigos de SDM. Los códigos de PPS están
      disponibles en Tech 2. Si los códigos se borran, inclúyalos en la orden de reparación.

-    Especifique si los códigos que extrajo están en el historial o son actuales (activos).

-    Los códigos no continuos no están disponibles en los modelos 2009-10. Los DTC se
      deben recuperar con Tech 2.

-    El sistema de PPS para los pickups grandes 2009-10 no se debe colocar en cero de
      nuevo. No hay un comando para colocar en cero de nuevo disponible en Tech 2. La
      función para colocar de nuevo en cero sólo funciona en el Tahoe híbrido y en el Yukon
      híbrido.

-    Si va a reemplazar varias partes de SIR por una sola queja del cliente, posiblemente está
      reemplazando partes en buen estado. Es muy raro que dos componentes distintos de SIR
      fallen al mismo tiempo. Si el diagnóstico indica que debe reemplazar PPS y BTS o PPS y
      SDM, llame a TAC para solicitar asistencia.

-    Si hay varios DTC y no está seguro de qué modulo reemplazar primero, comuníquese con
      TAC para solicitar asistencia.


Vídeo en línea de PPS

Para obtener más información sobre el funcionamiento de PPS en pickups grandes hay un vídeo simultáneo disponible en el sitio Web de capacitación de GM de Estados Unidos. Haga clic en Web Video Library desde el menú principal, luego Technical y después lleve a cabo una búsqueda por palabra clave en Occupant. La actualización del sistema de seguridad del ocupante, 10208.13D (en Canadá, 10208.13V) es la primera en la lista. Para pedir una copia del vídeo, llame al 1-800-393-4831.



- Gracias a Carmen Richmond

Para 2010, los sensores del monitor de presión de la rueda (TPM) del Corvette son nuevos y no leen los datos de los modelos de años anteriores.

Si se instala un sensor de TPM de un modelo anterior en un Corvette 2010, el sensor no aprenderá (la nueva información de ID del sensor no se enviará al receptor).

El sensor anterior es el número de parte 25758220 (que se utilizó hasta mayo de 2009). (Fig. 10)




El sensor nuevo es el número de parte 15268606 (se comenzará a utilizar en mayo de 2010; común con HHR SS, Cobalt SS, CTS serie V). (Fig. 11)




SUGERENCIA: Los procedimientos de servicio de TPM como el procedimiento de nuevo aprendizaje, procedimiento de torque y procedimiento de instalación y desinstalación siguen siendo los mismos.



- Gracias a Art Spong

Esta información aplica a los vehículos 2009 equipados con los siguientes motores de 4 cilindros:
 
- 2.0L RPO LNF
- 2.2L RPO LAP
- 2.2L RPO LE8
- 2.4L RPO LAT
- 2.4L RPO LE5
- 2.4L RPO LE9

Se puede observar una pérdida de refrigerante en el área de la bomba de agua, usualmente en PDI. La fuga puede prevalecer con temperaturas ambiente frías.

1.    Confirme la fuga de refrigerante en la interfaz de bomba de agua al bloque.

-    Ponga a funcionar el vehículo a temperatura de funcionamiento y déjelo enfriar. Repita
      dos veces. Inspeccione el área en busca de fugas. Si la fuga que sospecha se detiene no
      debe tomar ninguna acción. Regrese el vehículo a servicio. Si el problema aún está
      presente, continúe con el paso 3.

PRECAUCIÓN: El refrigerante caliente puede salpicar si desinstala la tapa por completo.

2.    Afloje cuidadosamente la tapa del refrigerante para aliviar la presión. Apriete la tapa
       después de liberar la presión.

3.    Afloje los cuatro pernos de la bomba de agua (dos en la parte delantera del motor, dos en
       la parte trasera de la bomba) aproximadamente una vuelta, pero no los retire por
       completo.

Aplique torque a los pernos a 25 Nm +/- 4 Nm (18.5 pies lb +/- 3 pies lb) en la secuencia siguiente: (Fig. 12)



A. Perno superior en la parte delantera del motor B. Perno inferior en la parte trasera de la bomba de agua C. Perno inferior en la parte delantera del motor D. Perno superior en la parte trasera de la bomba de agua

SUGERENCIA: Puede utilizar una llave de pata de cabra cuando sea necesario para asegurarse de que alcanza el valor de torque.

4.    Llene con refrigerante el tanque de compensación hasta la marca de lleno en frío.

5.    Limpie y asegúrese de que todos los residuos de fugas se eliminan de la parte superior e
       inferior de la bomba de agua.

-    Revise la presión y ponga a funcionar el vehículo a temperatura de funcionamiento para
      revisar si hay fugas de refrigerante en la unión de la bomba de agua al bloque. Deje que
      el vehículo enfríe y coloque en ciclo caliente dos veces más. Si la fuga que sospecha se
      detiene no debe tomar ninguna acción. Regrese el vehículo a servicio. Si la fuga aún está
      presente en el área del empaque de anillo después de aplicar torque de nuevo a la
      bomba de agua, reemplace el empaque de anillo de la bomba de agua. Asegúrese de
      seguir el procedimiento de secuencia de torque enumerado anteriormente cuando
      reemplace el empaque de anillo.



- Gracias a Jeff Gorenflo

En un Solstice GXP o SKY Redline 2007-09 se puede escuchar un ruido de agua o golpe en el área del núcleo del calefactor, una condición de poco calor y el indicador de la temperatura del refrigerante puede leer alto en forma no continua.

Estos problemas pueden ser ocasionados por una bolsa de aire en el sistema de enfriamiento. La configuración de este vehículo es susceptible a bolsas de aire que entran en el sistema de enfriamiento si se retira la tapa del depósito. NO abra el sistema de enfriamiento de un vehículo caliente. Hacerlo permitir el ingreso de aire en el sistema de enfriamiento.

SUGERENCIA: Cada vez que purgue el sistema de enfriamiento, levante levemente el lado del conductor del vehículo para asegurarse de que el depósito está en el punto más alto del sistema.

Puede entrar aire en el sistema desde el puerto de purga del depósito. Con el vehículo estacionado en una superficie nivelada, asegúrese de que el recipiente de recuperación de refrigerante esté nivelado en el vehículo y que el puerto de purga está sobre el puerto de salida del motor. Debe poder colocar su dedo entre el guardafangos interior y el borde delantero inferior del recipiente de refrigerante. Si debe mover la parte delantera del recipiente hacia arriba, asegúrese de que el recipiente de refrigerante o la tapa no hagan contacto con la parte de abajo del cofre cuando cierre.

Para solucionar este problema, utilice un llenador de refrigerante Vac-N-Fill mientras levanta levemente el lado del conductor del vehículo. Repita este proceso tres veces para asegurarse de que eliminó todo el aire del sistema.

Después de llenar, ponga a funcionar el vehículo para alcanzar la temperatura de funcionamiento (el ciclo de los ventiladores de enfriamiento) y haga una prueba de conducción para verificar que el problema se reparó.

SUGERENCIA: Puede encontrar las instrucciones de Vac-N-Fill en SI en Engine (motor) > Engine Cooling (enfriamiento del motor) > Repair Instructions (instrucciones de reparación) > Cooling System Draining and Filling (drenado y llenado del sistema de enfriamiento) (GE-47716).



- Gracias a Jeff Gorenflo

Algunos modelos de Malibu, G6 y AURA 2009 equipados con motor 2.4L L4 y transmisión automática de 6 velocidades 6T40MH8 pueden tener la luz de SES encendida con un DTC P0723. Los técnicos posiblemente no puedan duplicar esta condición.

Una calibración nueva denominada "Cambio para resolver los diagnósticos no continuos de Toss P0723" está disponible en la actualización de TIS2Web (4.5), que se publicó en abril. La instalación de esta calibración para TCM debe corregir esta condición.

SUGERENCIA: Toss significa sensor de velocidad de salida de la transmisión.



- Gracias a Ron Mitchell

Es posible que el propietario del Escalade, Silverado, Tahoe, Sierra o Yukon, equipados con la opción híbrido de dos modos, comenten que la función de Parada automática no funciona en todas las temperaturas calientes o frías o tarda mucho en activarse en temperaturas ambiente frías. Los clientes también podrían comentar que el ahorro de combustible es menor al esperado. Esta condición se puede considerar como normal con ciertas condiciones y maniobras de conducción.

Infórmele al cliente que las condiciones ambientales y hábitos de conducción tiene una correlación directa con el ahorro de combustible. Es posible que el modo Parada automática no esté habilitada si ciertos componentes híbridos y del vehículo están muy calientes o muy fríos.

En temperaturas cálidas, las baterías híbridas, el sistema de enfriamiento híbrido y el motor deben permanecer fríos para que el modo de parada automática funcione. Poner a funcionar el aire acondicionado interior y mantener despejadas las ventilaciones de la batería híbrida, ayudará a mantener frías las baterías híbridas.

En temperaturas frías, la temperatura del módulo de la batería híbrida, temperatura del refrigerante del motor, temperatura del líquido de la transmisión y temperatura de la cabina se deben calentar antes de que se permita el modo de Parada automática. Los controladores híbridos también supervisan las temperaturas ambiente y temperatura interior junto con los criterios antes mencionados para determinar las condiciones deseadas del modo de Parada automática.

Los criterios de parada automática son altamente dependientes de la temperatura ambiente del aire exterior. Dependiendo del tiempo de inactividad durante la noche, ciclos de conducción específicos y de los factores antes mencionados, puede tardar una hora antes de que ocurra la primera parada automática.

El ahorro de combustible observado se ve afectado por la aceleración fuerte, que requiere más funcionamiento del motor y por lo tanto, más consumo de combustible. También, el frenado severo no permite que el frenado regenerativo se lleve a cabo.

El ahorro de combustible será igual que en un pickup base con mucha aplicación del acelerador y freno. Adaptar los hábitos de conducción de aceleración y frenado darán como resultado la más alta eficiencia del sistema. Indíquele al cliente que supervise la información de Administración activa de combustible (AFM) en la Pantalla de visualización del radio/navegación híbrida o medidor de eficiencia para conocer los hábitos de conducción y las condiciones que mejoran el ahorro de combustible. Esto incluye tratar de mantener el medidor de eficiencia en la zona verde lo más que se pueda y tratar de conducir en el modo de 4 cilindros siempre que sea posible. El selector de cambio de velocidades de la transmisión debe estar en Drive (Avance) y no en manual para tener un mayor ahorro de combustible. El modo de parada automática está inhibido en los rangos de cambio de transmisión manual.

Las sugerencias adicionales para mejorar el ahorro de combustible incluyen mantener las llantas debidamente infladas, acelerar para que funcione en el Modo 1 de propulsión eléctrica lo más que se pueda, limitar el uso del arranque remoto, conducir a velocidades de autopista moderadamente, minimizar la carga innecesaria o masiva y mantener la caja de transferencia en 2WD en lugar de Auto.

Si no hay DTC en los módulos de control del vehículo que impidan el modo de parada automática y la lectura del interruptor del cofre es correcta, esta condición se considerará como una característica de funcionamiento. Puede supervisar el HPCM (Módulo de control del tren motriz híbrido) y la lista de datos Razones de inhibición de parada automática para identificar la razón de inhibición normal.



- Gracias a Chuck Krepp

El propietario de un TrailBlazer, Colorado, Canyon, Envoy, H3, H3T o Saab 9-7x 2008-09 con motor de 4/5/6 cilindros en línea (códigos de RPO LLV, LLR, LL8) puede experimentar una luz de SES y un fallo de arranque con los DTC P0300-P0306 almacenados en el ECM.

Esta condición puede ser resultado de agua en una cavidad de la bujía. Si la parte superior del motor está expuesta a mucha agua, ésta puede drenar hacia abajo en las roscas ventiladas de un perno de bobina de ignición, fluir a través de la ventilación en la parte inferior del agujero del perno de bobina de ignición relacionado y acumularse en la cavidad de la bujía relacionada.

Si el diagnóstico de SI no aísla la causa de esta condición, desinstale las bobinas de ignición relacionadas e inspeccione si la cavidad de la bujía tiene agua estancada.

Si no encuentra señales de agua, esta información no aplica.

Si encuentra agua, extraiga el agua y reemplace la bujía relacionada así como la bobina de ignición con componentes nuevos.

IMPORTANTE: Antes de instalar la bobina de ignición nueva, llene la parte inferior del agujero del perno de la bobina de ignición con sellador de roscas Loctite 565 PST y aplíquelo también a las roscas del perno de la bobina de ignición. (Fig. 13)




Para modelos Hummer H3, también realice los pasos siguientes después de completar las reparaciones anteriores:

1.    Desinstale la rejilla de aire del cofre de acuerdo con Reemplazo de la rejilla de aire del
       cofre en SI.

2.    Siga los pasos 2a-2e para instalar cinta de empaque de esponja y reducir la probabilidad
       de que el agua gotee directamente sobre la bobina de ignición n.° 1 cuando el cofre se
       lava a presión.

2a.  Desinstale la hoja plana de retención del sujetador de retención. (Fig. 14)




2b.  Corte un pedazo de cinta de empaque de esponja del mismo tamaño de la hoja plana
       de retención.

2c.  Corte una hendidura a lo largo en el centro de la cinta del empaque de esponja.

2d.  Instale la cinta de empaque de esponja sobre y alrededor del sujetador de retención,
       dejando la punta del sujetador expuesta a través de la hendidura.

2e.  Instale la hoja plana de retención en el sujetador de retención. La cinta de esponja
       estará entre la hoja de retención plana y la rejilla de aire del cofre.

3.    Instale la rejilla de aire del cofre de acuerdo con Reemplazo de la rejilla de aire del cofre
       en SI.

4.    Inspeccione todos los sujetadores de retención de la rejilla de aire del cofre, debajo del
       cofre para asegurarse de que estén todos enganchados y asegúrese de que la rejilla de
       aire del cofre ajusta perfectamente contra el cofre.

5.    Advierta al cliente que tenga cuidado cuando lave el cofre de su vehículo. No debe
       aplicar presión de agua excesiva directamente sobre el borde de la rejilla de aire del cofre
       cuando lava su vehículo. (Fig. 15)





- Gracias a Jamie Parkhurst

Esta información aplica para Cobalt, Cobalt SS, HHR, HHR SS, Malibu, G5, G6, Pursuit (Canadá), AURA, ION y VUE equipados con los motores siguientes:
 
- 2.4L (RPO LE5/LE9/LAT)
- 2.2L (RPO L61)
- 2.2L (RPO LAP)
- 2.2L (RPO LE8)
- 2.0L (RPO LNF)

Los DTC P0016 y P0017 pueden ser provocados por un reluctor del árbol de levas que se movió en el árbol de levas. La condición prevalece si el motor se sobrecalienta.

Antes de realizar este procedimiento confirme que la regulación del motor sea correcta. El cigüeñal, árbol de levas y todos los indicadores de regulación se deben alinear correctamente.

El procedimiento siguiente se desarrolló para el motor 2.4L LE5 2006-09. Para determinar la alineación en otros motores Ecotec (L61, LAP, etc.) debe comparar motores similares pues la posición del reluctor puede variar.

SUGERENCIA: Es posible que estos procedimientos no detecten un movimiento pequeño del reluctor. Es posible que sea necesario compararlo con otro vehículo similar. También observe que la superficie del empaque de la cubierta de la leva no se alinee con la misma superficie o ranura en el reluctor de admisión y escape.

Para revisar la posición del reluctor de la leva de escape, ÚNICAMENTE LE5

Con el árbol de levas de escape colocado de manera que las válvulas del cilindro número 4 estén en elevación completa (válvulas completamente abiertas), el reluctor debe estar al ras/paralelo a la superficie del empaque de la cubierta del balancín. Compare la posición del reluctor del árbol de levas con la fotografía. (Fig. 16) Si el reluctor no se alinea correctamente debe reemplazar el árbol de levas.

SUGERENCIA: El reluctor ajusta a presión (ajuste de interferencia) y no está indizado/codificado con el árbol de levas. Una condición de sobrecalentamiento puede contribuir con el problema, ocasionando que el reluctor gire sobre el árbol de levas cuando está caliente.

Para revisar la posición del reluctor de la leva de admisión, ÚNICAMENTE LE5

Con el árbol de levas de admisión colocado de manera que las válvulas del cilindro número 1 estén en elevación completa (válvulas completamente abiertas), el reluctor debe estar al ras/paralelo a la superficie del empaque de la cubierta del balancín. Compare la posición del reluctor del árbol de levas con la fotografía. (Fig. 17) Si el reluctor no se alinea correctamente debe reemplazar el árbol de levas.

SUGERENCIA: El reluctor ajusta a presión (ajuste de interferencia) y no está indizado/codificado con el árbol de levas. Una condición de sobrecalentamiento puede contribuir con el problema, ocasionando que el reluctor gire sobre el árbol de levas cuando está caliente.



- Gracias a Jeff Gorenflo

Algunos propietarios de Camaro 2010 pueden comentar que su A/C no enfría suficiente. Esto puede ser debido a la selección de la configuración incorrecta en los controles de HVAC.

Para lograr el funcionamiento máximo de A/C siga estas instrucciones.

1.    La temperatura se debe establecer en la posición máxima en lugar de colocarla en el
       punto azul. Hay un tope adicional a la izquierda del punto azul. La perilla de la
       temperatura se debe colocar en la configuración máxima para el rendimiento más frío de
       A/C. (Fig. 18)




2.    Las salidas de aire de HVAC se deben colocar en la posición de ventilación (en la perilla
       izquierda, el botón superior con el icono de flecha apuntando hacia arriba).

3.    La perilla del ventilador se debe colocar a medio o alto (posición de las 12 en punto o
       más arriba).

4.    Asegúrese de que el A/C esté encendido (en la perilla derecha, el diodo fotoemisor de
       copo de nieve está encendido).



- Gracias a Dino Poulos

10209.09D Temas nuevos

10 de septiembre de 2009, 9:30 a.m. y 12:30 p.m. hora del este

Características de los nuevos modelos

Para cursos NMF en la red, ingrese en el sitio Web de capacitación de GM (www.gmtraining.com). Seleccione Service Know-How/TechAssists (Asistencia técnica/talleres) del menú, a continuación elija New Model Features (Características del nuevo modelo) para obtener una selección de cursos.



- Gracias a John Miller