May 2009 Archives

Aunque DEXRON-VI (fig. 1)



se introdujo en la producción a partir de los vehículos modelo 2006 (consulte el boletín 04-07-30-037D), todavía hay algunos mal entendidos sobre esto. Aquí se presentan algunos datos para ayudar a aclarar estos malentendidos.

Desde que GM introdujo la primera especificación de llenado de servicio para el líquido de la transmisión automática (AFT) en 1949, ha sido necesario actualizar periódicamente la especificación como parte de una estrategia de mejora continua. El proceso de actualización garantiza que los líquidos de llenado de servicio disponibles tengan la calidad adecuada para usarlos en transmisiones que han sido diseñadas alrededor del rendimiento mejorado del líquido de llenado de la fábrica.

IMPORTANTE:  Como con las actualizaciones anteriores, los líquidos DEXRON-VI están diseñados para ser compatibles con el hardware de transmisiones anteriores. Pero lo que es más importante, los líquidos anteriores NO SON COMPATIBLES con las transmisiones que se diseñaron para usar DEXRON-VI.

DEXRON-VI se puede usar en cualquier proporción en los vehículos de modelo anterior equipados con una transmisión automática, en lugar de DEXRON-III (por ejemplo, llenando el líquido en caso de que ocurra una reparación o cambio de líquido). DEXRON-VI también es compatible con cualquier versión anterior de DEXRON para el uso en las transmisiones automáticas.

SUGERENCIA: Sólo llenar con el líquido es adecuado, pero es preferible drenarlo por completo y reemplazarlo para obtener un beneficio total.

IMPORTANTE:  El líquido de la transmisión automática (ATF) DEXRON-VI es el único líquido aprobado para las reparaciones de garantía de las transmisiones de GM que requieren DEXRON-III o líquidos de transmisión DEXRON anteriores.

SUGERENCIA:  Cualquier vehículo que anteriormente utilizó DEXRON-III para una transmisión manual o caja de transferencia ahora debe utilizar el Líquido de la caja de transferencia y transmisión manual p/n 88861800 (88861801 en Canadá). Los sistemas de dirección hidráulica ahora deben utilizar el Líquido de dirección hidráulica p/n 89020661 (89021183 en Canadá).

SUGERENCIA: Debido a que se publicaron algunos boletines anteriores, se ha llevado a cabo otra validación y ciertas cajas de transferencia y transmisiones manuales ahora utilizan DEXRON-VI, así que es importante consultar el manual del propietario para ver las recomendaciones adecuadas.

Todas las licencias para DEXRON-III expiraron a finales del 2006 y no se renovarán. Los líquidos vendidos en el mercado después de esa fecha, que reciban comentarios tales como "adecuado para usar en las aplicaciones DEXRON-III" u opiniones similares se deben evitar, porque GM ya no revisa ni supervisa los líquidos 'DEXRON-III', por lo tanto puede ser que no sea la fórmula probada y aprobada originalmente.

VENTAJAS DE DEXRON-VI

GM utiliza un ATF para el llenado de fábrica que brinda un rendimiento significativamente mejorado en términos de durabilidad de fricción, estabilidad de viscosidad, aeración y control de espuma y resistencia de oxidación. Además, el líquido tiene el potencial de permitir un ahorro de combustible mejorado e intervalos de drenaje extendidos. La especificación de llenado de servicio para que un líquido cumpla estos estándares está diseñada como DEXRON-VI.

Cuando se compara con los líquidos anteriores de la transmisión automática, DEXRON-VI ofrece estas mejoras y beneficios:

- rendimiento mejorado de las transmisiones nuevas y antiguas
- vida útil del ATF más larga (160,000 km/100,000 millas normal, o 80,000 km/50,000 millas severo). Es importante consultar el manual del propietario porque en ciertos vehículos se recomienda un intervalo normal de drenaje de servicio de 150,000 millas (240,000 km).
- calidad de cambio consistente a través de la vida útil de la transmisión
- vida útil extendida de la transmisión

Para lograr estos beneficios, DEXRON-VI ofrece mejoras significativas en estas características de funcionamiento:

Estabilidad de fricción (mejorada 100%) - La fricción describe cómo se comporta el líquido cuando se acoplan los embragues o bandas de la transmisión. Un líquido con características de fricción deficientes ocasiona aprisionamiento, vibración y deslizamiento (fig. 2).



DEXRON-VI también ofrece una mejora del 120% en durabilidad de embragues (fig. 3).



A  DEXRON-III
B  DEXRON-VI

A  Embrague en funcionamiento con DEXRON-III
B  Embrague en funcionamiento con DEXRON-VI

Estabilidad de viscosidad (altamente mejorada) - La viscosidad es una descripción de qué tan espeso o poco denso es un líquido en diferentes temperaturas. En un sistema hidráulico, los componentes pueden funcionar lenta o inadecuadamente cuando la viscosidad es incorrecta. Según lo determina la prueba de comparación (fig. 4),



DEXRON-VI mantiene una viscosidad casi constante con el paso del tiempo, mientras que la viscosidad de DEXRON-III se degrada considerablemente.

A  DEXRON-III
B  DEXRON-VI

Resistencia de la espuma (mejorada en 150%) - Es posible que el líquido de la transmisión automática contenga aire en tres formas: disuelto, insuflado (aeración) y espuma. El aceite que contiene aire no es de mucha ayuda, la lubricación y la transferencia de calor resultan afectadas y las presiones son inestables. Los aditivos anti espuma se utilizan para controlar y limitar los efectos del aire en el líquido (fig. 5).



A  Prueba de espuma de DEXRON-III
B  Prueba de espuma de DEXRON-VI

Resistencia al óxido (mejorada en 100%) - La oxidación describe el tiempo que tarda un líquido en llegar al final de su vida útil. La oxidación generalmente ocurre de manera más rápida a temperaturas más altas (fig. 6).



Y la oxidación tiene un efecto sobre el tiempo en que se puede utilizar un líquido antes de que el reemplazo sea necesario.

A  Prueba de oxidación del líquido de mercado secundario
B  Prueba de oxidación de DEXRON-VI

SUGERENCIA: Sólo porque otro fabricante de vehículos no requiere el uso de DEXRON-VI, esto no implica que su líquido requerido sea de menor o mejor calidad que DEXRON-VI. Simplemente significa que el otro fabricante de vehículos ha establecido sus propios requisitos únicos para el líquido. Sus transmisiones pueden estar fabricadas con materiales diferentes y pueden estar diseñadas para trabajar en diferentes maneras y ninguna de ellas es peor o mejor que las transmisiones de GM, sólo es diferente. Las variables incluyen el material utilizado para superficies de fricción, el material usado en las superficies de reacción, los tipos de mecanismos de control y las características del líquido de llenado de la fábrica. Esto significa que cada fabricante debe personalizar sus requisitos del líquido de la transmisión para satisfacer las necesidades de sus propias transmisiones. Un líquido puede generar un rendimiento completamente diferente al usarlo en transmisiones de diferentes diseños.

PRODUCTOS FALSIFICADOS
Tenga cuidado con los productos que parecen ser de DEXRON-VI pero no lo son; por ejemplo, algunos productos indican que son multipropósito. Tenga cuidado con los productos que indican que brindan las características de DEXRON-VI al agregarlos a otros ATF. Los productos no autorizados no han sido probados por GM para determinar si cumplen o no con las especificaciones de GM.

ADITIVOS

DEXRON-VI está formulado para cumplir y exceder las especificaciones y requisitos de GM. Los aditivos no son necesarios ni recomendados.

Lo mejor que puede ocurrir al utilizar un aditivo es que no hará nada. Lo peor que sucederá, un aditivo puede dañar la transmisión.

TRATAR CON LA CONTAMINACIÓN

Cualquier líquido que no sea DEXRON-IV en la transmisión automática, se considera un contaminante. Generalmente, un cliente u otro centro de servicio pueden agregar líquidos que no son DEXRON-IV. Esto incluye aditivos de mercado secundario: no son necesarios y no se deben utilizar. En un caso como éste:
- drene el líquido de la transmisión
- limpie el sistema con DEXRON-VI (NO con solvente)
- llene el sistema con la cantidad correcta de DEXRON-VI.

LAVADO

Muchos sistemas de lavado de mercado secundario dependen de los solventes, que esencialmente se pueden considerar como contaminantes. Los efectos de estos contaminantes pueden ocasionar una falla en la transmisión.

Consulte el boletín 02-07-30-052E y también el documento 1601517 para ver la historia completa sobre cómo utilizar la Herramienta esencial de prueba de flujo y lavado del enfriador de aceite de la transmisión automática J 45096 TransFlow. A continuación se presentan algunos puntos destacados.

Las dos características significativas de J 45096 son (1) que utiliza DEXRON-VI, no solvente como un agente de lavado y (2) que inyecta aire a alta presión en el flujo del líquido para agitar el aceite de ATF para mejorar la eliminación del ATF contaminado y los desechos.

SUGERENCIA: Es importante lavar el sistema en ambas direcciones (lavar hacia atrás y hacia delante). Hay instrucciones en SI para explicar cómo hacer las conexiones correctas para ambas direcciones.
También hay instrucciones en SI que explican qué adaptadores utilizar para diversas transmisiones.

SUGERENCIA: Es necesario fabricar adaptadores para Vibe, Wave y Aveo, utilizando las instrucciones en SI. Además, aunque estos vehículos tienen un requisito de aceite de la transmisión un poco distinto, la pequeña cantidad de DEXRON-VI que queda en el sistema después del lavado, es compatible.

Además de la capacidad de lavado, la J 45096 también tiene un medidor de flujo digital para revisar e indicar la capacidad de flujo del sistema de enfriamiento del aceite de ATF.

La temperatura del aceite tiene un efecto directo en la velocidad de fluyo, por esto SI explica diferentes maneras de garantizar que DEXRON-VI esté adecuadamente tibio en el depósito de almacenamiento para una prueba precisa. Esta es una tabla que muestra la velocidad de flujo mínima en diferentes temperaturas y para los enfriadores de acero y aluminio.


- Gracias a Roy Fewkes y Joan Petit

En un Saturn Astra 2008-09, ocasionalmente durante un evento de programación para actualizar o reemplazar un modulo, es posible que la programación falle después de ingresar el Índice del código.

Al utilizar la tarjeta blanca etiquetada como VCI/Tech 2 (32MB), es posible que no se completen ciertas funciones de programación. Esta edición actualmente está bajo investigación por ingeniería.

Para programar adecuadamente un Saturn Astra, sólo utilice la tarjeta azul etiquetada como VCI/Tech 2 (32MB) o la tarjeta anterior de 10MB hasta nuevo aviso.


- Gracias a Jim Loomis

Ingeniería de GM ha visto ejemplos de partes de cambio de aceite no del OEM subestándar utilizados en vehículos de los clientes. La siguiente información indica las faltas de algunos de estos componentes y cómo se identifican.

FILTROS DE ACEITE

La capacidad de filtración de un filtro de aceite depende del área de superficie del papel del filtro (fig. 7).



Esto depende de la cantidad de pliegues o dobleces. En la foto, el filtro de AC Delco en el lado izquierdo tiene 43 pliegues en el papel del filtro. El filtro de mercado secundario del lado derecho se comercializa como un filtro Premium. Sólo tiene 35 pliegues. Tiene una lengüeta de unión de metal para el elemento del filtro, que reduce aún más el área de la superficie del filtro.

A  Filtro de AC Delco -- 43 pliegues
B  Filtro de mercado secundario -- 35 pliegues
C Lengüeta de metal

Algunos filtros de mercado secundario se fabrican con partes de menor calidad que pueden dañar un motor. Por ejemplo, el material de caucho anaranjado de una válvula anti-drenaje inverso del filtro de aceite se ha trasladado a los pasos de aceite del motor (fig. 8).



Lo mejor que puede ocurrir es que el material restringirá el flujo y lentamente ocasionará daño. Lo peor que puede ocurrir es que bloquee los pasos y que el motor se dañe rápidamente.

TAPA DE LLENADO DE ACEITE

GM también ha visto problemas con las tapas del filtro de aceite de mercado secundario. La que aparece en la foto pertenece a un motor Ecotech.

La condición del cliente era una fuga de aceite en el empaque de anillo de la tapa del filtro de aceite Ecotech. El empaque de anillo no era del OEM.

SUGERENCIA: Los empaques de anillo del OEM no están disponibles por separado de la tapa. Éstos están diseñados para la vida útil del motor.

Todos los empaques de anillo del OEM son verdes y la mayoría de los que no son del OEM son negros. Un empaque de anillo verde con una parte plana en un lado no es del OEM (fig. 9).



Los empaques de anillo verdes del OEM no desarrollarán un lado plano como resultado de la compresión normal durante el sellado (también conocido como un juego de compresión).

A  Empaque de anillo de mercado secundario - Juego de compresión (lado plano)
B  No comprimido - Empaque de anillo verde del OEM

TAPONES DE DRENAJE DE ACEITE

Puede ser muy difícil distinguir las diferencias entre un sello y tapón de drenaje de mercado secundario y del OEM (fig. 10).
 


Sin embargo, observe que muchos de los sellos de mercado secundario no están diseñados para manejar los intervalos de cambio de aceite prolongados y que los tapones de drenaje posiblemente no tengan el diseño correcto para brindar un buen sellado entre el sello y el cárter de aceite.


- Gracias a Dave Peacy

REALIZAR PRUEBA DE UNA BATERÍA NUEVA

Una batería nueva se considera "no formada" hasta que ha pasado por varios ciclos de descarga/carga. Esto significa que una batería nueva, no formada, no será capaz de producir su corriente óptima y los amperios de arranque en frío (CCA). Si una batería "no formada" se revisa con Midtronics J-42000 o un comprobador de conductancia similar (fig. 11),



la CCA resultante puede ser menor que la indicada en la etiqueta de clasificación de la batería. Esto podría ocasionar que se desapruebe una batería que está en buenas condiciones.

Batería de reemplazo de servicio: Al instalar una batería nueva en un vehículo, NO utilice el Comprobador de conductancia J-42000. En lugar de esto, mida el voltaje del circuito abierto (OCV) con un voltímetro digital (DVOM) para asegurarse de que exista un voltaje adecuado para arrancar el vehículo. La batería debe estar en uso por varios días antes de realizar una prueba de conductancia.

Batería en un nuevo vehículo: Es probable que la batería en un vehículo nuevo se haya formado debido a múltiples arranques del motor entre el extremo del conducto del ensamble y el tiempo en que el vehículo llega al departamento de servicio para la inspección antes de la entrega

PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DE LA BATERÍA

Siga estas sugerencias al utilizar J-42000 para garantizar unos resultados de prueba precisos. Utilizar adaptadores no aprobados o procedimientos de prueba incorrectos puede ocasionar resultados de prueba con falla para las baterías que no tienen defecto.

Asegúrese de que la batería en el comprobador esté en buenas condiciones o es posible que obtenga resultados inexactos. Para revisar el comprobador de conductancia, asegúrese de que el OCV en el comprobador coincida con el OCV medido con un DVOM conocido (puede variar ligeramente debido a una resistencia interna diferente).

Asegúrese de lograr buenas conexiones entre las terminales de la batería y las abrazaderas del comprobador.

Si revisa la batería en el vehículo con los cables conectados, siga el procedimiento de SI para obtener los resultados correctos. Si no está seguro de que las conexiones con los pernos de las terminales de la batería estén correctas, desconecte los cables e instale los adaptadores de prueba en las terminales.

SUGERENCIA: Cada abrazadera del comprobador tiene dos quijadas. Cada quijada está cableada a una parte distinta del comprobador y es esencial que ambas quijadas hagan buen contacto entre sí.

SUGERENCIA: Cuando utilice un adaptador, asegúrese de que el adaptador haga buen contacto con la superficie de la terminal del conductor en la batería.

Batería de la terminal lateral: Nunca utilice pernos de acero, tuercas, arandelas, etc., al revisar una batería de terminal lateral. Sólo utilice el adaptado incluido con el comprobador J-42000 (fig. 12).



El recubrimiento en otros adaptadores puede afectar la exactitud del comprobador.


- Gracias a Brad Busboom

-- Malibu

En el Malibu, si la placa de acabado de accesorios del IP se desinstala incorrectamente, ésta se puede dañar. Hay 2 tornillos ocultos y 8 sujetadores. A continuación se presentan algunas sugerencias.

Muchos componentes están "sobrepuestos" (es decir que se traslapan) y se deben desinstalar en el orden correcto para acceder a la placa de acabado de accesorios del IP.

SUGERENCIA: Consulte SI para obtener los detalles. > Body Hardware and Trim (Acabado y hardware de la carrocería) > Instrument Panel and Console Trim (Panel de instrumentos y acabado de la consola) > Repair Instructions (Instrucciones de reparación).

1. Desinstale la perilla de control de cambios.

2. Utilice una herramienta de acabado de plástico plana para liberar los sujetadores de retención del lado inferior de la placa de acabado de accesorios de la consola del piso delantero. Desinstale la placa de acabado (fig. 13).



Desconecte las conexiones eléctricas.

3. Esto le da acceso para retirar los dos tornillos que están ocultos en la parte inferior de la placa de acabado de accesorios del IP (fig. 14).




A  Ubicaciones de tornillos ocultos
B  Ubicaciones de sujetadores de retención ocultos

4. Utilice una herramienta de acabado de plástico plana para liberar los sujetadores de retención del lado inferior de la placa de acabado de accesorios del IP. Existen tres en cada lado de la abertura y otros dos debajo de la abertura. Desconecte las conexiones eléctricas.

5. Levante la placa de acabado de accesorios del IP del panel de instrumentos (fig. 16).






- Gracias a Ali Elhadi

SUGERENCIA: Consulte el boletín 00-03-10-006D para obtener detalles sobre la variación de fuerza radial y procedimientos de servicio para manejarlo.

El Balanceador de llantas y ruedas Hunter GSP9700 brinda un medio para balancear los ensambles de ruedas y llantas (fig. 17).



Además, brinda varias medidas de diagnóstico. Dos de estas medidas de diagnóstico son Road Force Measurement™ y Quick Match™.

Al utilizarlas correctamente, estas medidas de diagnóstico pueden ayudar a analizar el rendimiento de la llanta. Al utilizarlas incorrectamente, éstas pueden ocasionar interpretaciones inexactas, esfuerzo en vano y por último la insatisfacción del cliente.

VARIACIÓN DE FUERZA RADIAL vs. BALANCE

Dos características de un ensamble de rueda/llanta tienen un efecto profundo en el "recorrido" del vehículo: variación de fuerza radial y balance. Ambos son tratados por el Balanceador de llantas y ruedas Hunter GSP9700.

El balance está relacionado con la masa del ensamble de rueda/llanta y la fuerza radial está relacionada con la "forma redonda" efectiva del ensamble. Ambos pueden contribuir con la vibración que se transmite al vehículo. El balance se trata al instalar los pesos en el perímetro de la rueda para contrarrestar la falta de balance. La fuerza radial es tratada por el montaje de coincidencia o por el reemplazo de una rueda o llanta.
El balance mide cómo se distribuye la masa del ensamble de rueda/llanta alrededor de su eje giratorio. Esta medida se logra al girar el ensamble a alta velocidad. El balance se revisa y corrige primero. Si la vibración o movimiento todavía existe, la variación de fuerza radial puede ser la causa. Con frecuencia, los problemas de vibración se corrigen con sólo balancear el ensamble, la variación de fuerza radial también se puede diagnosticar mientras el ensamble está en la máquina.

La fuerza radial mide qué tan "redondo" es el ensamble al girar bajo una carga. Por ejemplo, las variaciones en la dureza de la pared lateral, tienen un efecto en la fuerza radial. La medida de fuerza radial se debe realizar bajo carga. La condición de recorrido más común que involucra la variación de fuerza radial es la vibración a velocidad de autopista en pavimento liso. Una parte dura de la pared lateral afectará el radio giratorio de la llanta, ocasionando una vibración una vez por revolución (o en algunos casos, entradas del 2do, 3er y 4to orden).

El rodillo de carga del GSP9700 aplica una fuerza de hasta 1250 libras contra el ensamble de llanta/rueda giratorio mientras realiza la medición de fuerza en la carretera. El GSP9700 mide el descentramiento radial cargado del ensamble de llanta/rueda dentro de 0.002 pulgadas. Las medidas del descentramiento radial cargado se convierten en una medición de fuerza en la carretera en libras, kilogramos o newtons.

COINCIDENCIA RÁPIDA vs. FUERZA EN LA CARRETERA

SUGERENCIA: El GSP9700 requiere la calibración periódica para garantizar las mediciones precisas de la rueda/llanta.

La medición de coincidencia rápida y fuerza en la carretera se realizan al medir la deflexión del eje del ensamble de la rueda/llanta cuando la llanta entra en contacto con un rodillo. Pero hay diferencias significativas entre los procesos y en lo que puede aprender de los resultados de la prueba.

La coincidencia rápida, como lo indica su nombre, brinda una evaluación rápida de la rueda y llanta, sin tomar el tiempo necesario para una evaluación de la Fuerza total en carretera. En casi siete segundos, la Coincidencia rápida mide el descentramiento radial ligeramente cargado y muestra el resultado en milésimas de pulgada. Esta característica se utiliza mejor como una revisión rápida del ensamble de rueda/llanta (como un talón sin asentar totalmente) en el punto de instalación. Sin embargo para el diagnóstico de vibración, se deben utilizar las mediciones de fuerza radial normales.

SUGERENCIA: La mayoría de fabricantes de llantas no recomiendan evaluar la variación de fuerza en la carretera hasta que las llantas han recorrido por lo menos 10 millas (16 km).
La Medición de fuerza en la carretera aplica hasta 1250 libras de presión contra la llanta para simular las condiciones de conducción reales y revisar la uniformidad de la llanta. Esta característica de diagnóstico se utiliza para evaluar y localizar la causa de una vibración ocasionada por la variación de fuerza radial.

Un ensamble de rueda/llanta que tiene exceso de fuerza en la carretera, es posible que pase la prueba de Coincidencia rápida. Si la Coincidencia rápida se utiliza para diagnosticar las llantas como la causa de una vibración, es posible que el Hunter GSP9700 no indique un ensamble de rueda/llanta incorrecto y el técnico invertirá recursos significativos en un esfuerzo por resolver la condición sin lograr un resultado positivo.

SUGERENCIA: No utilice la Medición de fuerza en la carretera para revisar las llantas nuevas. Como herramienta de diagnóstico, pretende minimizar la variación de fuerza radial del ensamble de rueda/llanta.

CÓMO DESHABILITAR LA CARACTERÍSTICA DE COINCIDENCIA RÁPIDA

Aquí se menciona cómo deshabilitar la característica de Coincidencia rápida para que no se use accidentalmente (fig. 18).




1. Presione el botón RESET (Restablecer) dos veces.
2. Ingrese a la pantalla Set Up (Configurar) al presionar el botón de flecha central hacia arriba/abajo entre K2 y K3, luego seleccione el botón Setup.
3. Gire la perilla de desplazamiento para Seleccionar la coincidencia rápida.
4. Presione el botón Set Up Selected Item (Configurar el elemento seleccionado).
5. Gire la perilla de desplazamiento a Deshabilitado.
6. Presione el botón OK (Aceptar).
7. Presione el botón Store Set Up (Guardar configuración).


- Gracias a Brad Busboom

Desde septiembre de 2008, todos los radios de navegación han estado bajo restricción en el PQC para ayudar a identificar los problemas e implementar la reparación y un mejor diagnóstico (Boletín 08-08-44-010D). También hay una restricción de 30 días del Área Central Integrada para el Cadillac CTS/V 2008-09 que incorpora el radio de navegación así como los radios regulares para identificar y solucionar algunos problemas con esta tecnología relativamente nueva.

Cambio: Vigente a partir del 2 de marzo de 2009 hasta el 28 de agosto de 2009, sólo las unidades de navegación del modelo actual (2009-10) están restringidas.

Otro cambio: Ahora se les dice a los distribuidores que contacten al TAC (en lugar del PQC) cuando se necesite un radio de navegación. El TAC ayudará a las distribuidoras a confirmar el diagnóstico y ofrecerá soluciones alternativas para lograr una reparación más efectiva de los vehículos de los clientes. De esta manera, la Queja, Causa y Corrección se pueden coordinar mejor con ingeniería para indicar, reparar y publicar efectivamente el diagnóstico en varios escenarios elusivos que los técnicos tienen con este complejo sistema.


- Gracias a Ward Boyer

El propietario de un vehículo con antena instalada en el vidrio puede experimentar un problema con la recepción del radio AM/FM. Es posible que el vidrio de la ventana trasera que tiene el elemento de la antena AM/FM, se haya reemplazado.

SUGERENCIA: Aunque la ventana de un Cadillac CTS se muestra en las fotos, esta condición puede afectar a cualquier antena instalada en el vidrio de una ventana lateral o trasera.

Antes de volver a asentar cualquier conexión relacionada con la antena o sistemas de radio y antes de la desinstalación o reemplazo de los módulos de antena, unidad de radio, cables coaxiales, cables de energía, señal y tierra, realice la siguiente inspección y reparación.

Retire el acabado y las partes necesarias para la inspección del perímetro del vidrio. El espacio mínimo para el uretano o capa base hacia cualquier impresión plateada sobre la superficie del vidrio debe ser menos de 11 mm (fig. 19-21).







SUGERENCIA: El uretano y la capa base son conductivos y degradan el rendimiento del radio.
Si el uretano o capa base se extiende sobre la impresión de la antena plateada, se debe reemplazar el vidrio.

Si el uretano o capa base no se extiende sobre la impresión de la antena plateada, retire cualquier uretano o capa base a lo largo del perímetro del vidrio que no cumple con la especificación de 11 mm.

Tenga mucho cuidado al eliminar el exceso de uretano o capa base del vidrio. Pegue con cinta adhesiva la impresión de la antena plateada al vidrio con cinta azul que usan los pintores. Tenga cuidado de no dañar, cortar o rayar la impresión de la antena plateada y la parte oscura del vidrio. Y no dañe ni descomponga las conexiones eléctricas conectadas al vidrio.

Antes del re-ensamble, mida la distancia entre el uretano o capa base y la impresión plateada en el vidrio para verificar que cumpla con la especificación.
Vuelva a ensamblar el vehículo.


- Gracias a Howard Owens

-- Híbrido de 2 modos

En un Escalade, Tahoe, Yukon, Silverado o Sierra con el Sistema híbrido de dos modos (RPO HP2), es posible que experimente una condición en la que el motor no se pone en marcha con varios códigos establecidos en diversos módulos. Después de recuperar y registrar los códigos, es posible que se pregunte con qué códigos debe comenzar.

Cuando trata con una condición en la que el motor no se pone en marcha, utilice el siguiente método de diagnóstico:

1. Primero, trate los códigos P1AE2, P1AE4, P1B05 o P1B06 según se relacionan con el Circuito de interbloqueo del sistema de alto voltaje para el sistema de alto voltaje. Es posible que estos códigos ocurran después de instalar una parte de servicio, debido a

- la desconexión de alto voltaje que no está debidamente asentada
- el protector de visión del módulo de control del generador del motor de accionamiento (cubierta PIM) no está debidamente asentado
- el conector de la cubierta de 3 fases de la transmisión que está desconectado.

2. Después, trate cualquier DTC de pérdida de comunicación ACTUAL que cree un código U relacionado con el bus de expansión del tren motriz o bus LAN de alta velocidad.

3. Finalmente, trate cualquier condición de voltaje bajo que se pueda relacionar con una batería baja de 12 voltios.


- Gracias a Paul Radzwilowicz

Es posible que algunos propietarios de un Cobalt o G5 con Arranque a control remoto del vehículo RPO AP3 comenten sobre estas condiciones:

1. El arranque a control remoto funciona de manera no continua o no funciona. El vehículo aún arrancará si la llave se utiliza en la ignición. En muchos casos, la función se reanuda cuando el vehículo se calienta.

2. La alarma antirrobo del vehículo suena al utilizar el arranque a control remoto a temperaturas de congelamiento. En muchos casos, la alarma sonará sin ninguna razón.

SUGERENCIA: Las temperaturas exteriores estaban por debajo del punto de congelación.

En algunos casos, la función normal se reanuda cuando el vehículo se calienta o la temperatura aumenta por arriba del punto de congelación. Estas condiciones aparecen en regiones donde los clientes conducen por carreteras que han sido tratadas con sales para derretir la nieve, además de exponer el vehículo a temperaturas bajo el punto de congelación.

Primero confirme que la condición no ocurra porque el cofre no se cerró correctamente, por un control remoto de entrada sin llaves o módulo de control de la carrocería defectuoso.
Si ninguna de estas condiciones está presente, reemplace el cierre del cofre con un cierre del cofre revisado que obtendrá en el Centro de partes de garantía.

Estos cierres incorporan un sello para evitar el ingreso de agua al conector eléctrico del cierre.
Solicite los cierres utilizando los mismos números de parte que los números de parte de servicio actuales para estos vehículos.


- Gracias a Jim Loomis

Todos los coupé Solstice estarán equipados con una antena XM (fig. 22),




ya sea que el vehículo tenga o no un radio XM.

SUGERENCIA: El radio XM no se incluye en los vehículos para México, algunos vehículos canadienses y los vehículos ordenados con el paquete de rendimiento Z0K.


- Gracias a Brad Thacher

-- Corvette

Es posible que los clientes observen humedad dentro del lente del faro. Esto puede ocurrir porque las cubiertas de caucho de acceso de la bombilla del faro no están instaladas correctamente (fig. 23 luz alta, fig. 24 luz baja).






Existe una cubierta separada para cada una de las cuatro bombillas de los faros. Si una cubierta no está debidamente asentada, el agua se puede filtrar en la cubierta del faro y condensar dentro del lente.

Sólo presione la brida de la cubierta totalmente dentro de la ranura de guía.
Después de que las cubiertas estén debidamente instaladas y los faros encendidos, la humedad se evaporará y pasará de la cubierta a través del tubo de ventilación (fig. 25).




A  Tubo de ventilación

Asegúrese de que las cuatro cubiertas estén presentes y debidamente asentadas. Si falta una cubierta, las partes de reemplazo de servicio están disponibles (fig. 26).

A	Cubierta, luz baja	12335924
B	Cubierta, luz alta	12335925

- Gracias a Jim Spiker

Al realizar una inspección del freno en un Chevrolet Silverado 3500HD o GMC Sierra 3500HD 2007-09 con frenos RPO JK4 o JH7, posiblemente observe rajaduras finas en el material de fricción de la pastilla (fig. 27).



Las rajaduras en el material de fricción pueden ocurrir después de que las pastillas se han sometido a altas temperaturas.

Estas rajaduras finas no afectan el funcionamiento del sistema de frenos y las pastillas no se deben reemplazar si sólo se encuentran rajaduras finas.


- Gracias a Jim Will

Transmisión de talleres para junio

10209.06D Temas nuevos
11 de junio de 2009 9:30 a.m. y 12:30 p.m., hora del este

Características de los nuevos modelos

Para cursos NMF en la red, ingrese en el sitio Web de capacitación de GM (www.gmtraining.com). Seleccione Service Know-How/TechAssists (Asistencia técnica/talleres) del menú, a continuación elija New Model Features (Características del nuevo modelo) para obtener una selección de cursos.


- Gracias a John Miller

 

	Año del modelo	Condición	Haga esto	No haga esto	Información de referencia /Número de boletín
	2008-09	HHR - Pedal del embrague duro	Agregue una bomba de refuerzo de vacío al sistema	No vuelva a calibrar el EBCM	09-05-22-001A
	2009	CTS - El radio de navegación se enciende inesperadamente	Instale el software actualizado del radio	No reemplace el radio	08-08-44-019A
	2004-09	Malibu, Maxx, G6, Aura - El indicador de combustible no lee lleno, P0461	Repare el flotador del emisor del nivel de combustible	No reemplace el módulo de la bomba o emisor de nivel de combustible.	09-06-04-007
	2007-09	SRX, STS, CTS - Información sobre las partes de la transmisión 6L50	Identifique correctamente la transmisión antes de solicitar las partes	No instale las partes para 6L80/6L90	09-07-30-005
	2009	Lucerne: Manijas de puertas traseras y seguros sin funcionamiento	Inspeccione y alinee la manija, cable y mecanismos de seguro	No reemplace el ensamble del cierre	09-08-64-005
	2008-09	DTS: Moldura de decoración del pilar del parabrisas floja	Retire el exceso de espuma, instale afianzadores nuevos	No reemplace la moldura	09-08-110-003
	2008-09	Z06 Corvette: Luz SES, P0420, P0430	Programe el ECM de nuevo	No reemplace los convertidores catalíticos	09-06-04-011A
	2009	Aveo, Wave -- Condición no continua, sin arranque, MIL, DTC	Programe el ECM de nuevo	No reemplace el ECM	09-06-04-005
	2008-09	CTS -- Marcas en el parabrisas	Limpie con el compuesto Rhodite	No reemplace el parabrisas	09-08-48-002A
	2008-09	CTS - No arranque, batería descargada, consumo de corriente desde el modulo de memorización del asiento	Reprograme el módulo del asiento con el SPS	No reemplace el módulo ni la batería	09-08-50-002
	2008-09	CTS: Zumbido, traqueteo de la repisa trasera	Instale cinta de aislamiento y laminillas de ajuste	No reemplace la bocina	09-08-44-003
	2006-08	Aveo, Wave -- MIL, DTC después de usar el calefactor del refrigerante	Programe el ECM de nuevo	No reemplace el ECM ni los sensores	09-06-04-010
	2006-09	CTS: La dirección del quemacocos se revierte durante la función de cierre automático	Reemplace la ventana del quemacocos y el motor del tapasol	No reemplace el ensamble del marco del quemacocos	09-08-64-007
	2006-09	Solstice, SKY: Fuga de agua o ruido de viento en la parte delantera del lado superior en el parabrisas	Inspeccione si hay daños en el burlete	No reemplace la parte dañada bajo la garantía	09-08-67-006
	2006-09	G6: Evitar que se repita el daño de la capota plegable	Siga todas las instrucciones del boletín	No olvide hacer los ajustes finales	09-08-67-004
	2004-09	AURA, G6, Malibu: Ruido en el extremo delantero a velocidades bajas	Primer diseño: lubricar, segundo diseño: reemplazar	No reemplace el primer diseño o lubrique el segundo diseño	06-02-32-007E

Año del modelo	Líneas del vehículo/Problema	Haga esto	No haga esto	Información de referencia /Número de boletín
2007-08	Sierra, Silverado: Fuga de agua del quemacocos	Siga las sugerencias del boletín. Las partes del canal trasero están disponibles	No reemplace el marco	09-08-57-002
2004-07	Express, Savana: Golpe, traqueteo del motor	Utilice el p/n nuevo para el volante/volante del motor	No utilice los p/n anteriores	08-06-01-023A
2009	Acadia, Enclave, OUTLOOK, Traverse: MIL no continua, DTC	Programe el ECM de nuevo	No reemplace el termostato	09-06-02-004
2007-09	Pickups y utilities grandes: Ajuste de los espejos exteriores	Explicar cómo funcionan los espejos	No reemplace los espejos	09-08-64-003
2007-09	Acadia, Enclave, Equinox, G6, Malibu, OUTLOOK, Torrent, Traverse: Fuga de líquido de la transmisión	Inspeccione con luz negra, reemplace el sello de líquido del convertidor de torque	No reemplace el convertidor de torque, sello de la caja a la cubierta del convertidor	09-07-30-006
2003-08	Express, Savana: Ruido al girar	Reemplace el engranaje de dirección	No reemplace la bomba de la dirección hidráulica	03-02-32-003A
1999-2007	Pickups grandes y medianos: Luz ABS, DTC, pérdida de comunicación con el módulo del freno	Vuelva a conectar a tierra el EBCM	No reemplace el módulo del freno	04-05-24-002E