March 2009 Archives

Una luz trasera vertical delgada ha sido la característica exclusiva de Cadillac por décadas. Ahora, la apariencia vertical delgada aparece en la parte delantera del vehículo también, gracias a la iluminación del diodo fotoemisor. Con la introducción del Escalade Platinum 2009, GM entra en la nueva era de la tecnología de iluminación. El Escalade Platinum presenta los faros de diodo fotoemisor (Fig. 1), los cuales son fieles a la apariencia adornada de las ya familiares luces traseras de diodo fotoemisor.

Características únicas del faro de diodo fotoemisor

En la aplicación del faro, el diodo fotoemisor produce una brillante luz blanca que tiene un color más parecido a la luz de día que la luz incandescente amarillenta o la luz de proyección de xenón azulada.

Al compararlo con los sistemas de iluminación tradicionales, los diodos fotoemisores ofrecen esencialmente durabilidad para toda la vida. Generalmente, los diodos fotoemisores pueden durar hasta 20,000 horas, mientras que los sistemas de halógeno de tungsteno y de xenón funcionan entre 1,000 y 3,000 horas.

Y con siete lentes ópticos afinados individualmente, la luz del diodo fotoemisor crea un patrón de luz más suave en la carretera. Es más fácil ver y reconocer las señales y los objetos en movimiento cuando los ilumina la luz del diodo fotoemisor.

A pesar de que estos faros de diodo fotoemisor de primera generación utilizan más energía que otros faros, existe la seguridad de que la futura generación de luces utilizará menos.

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

SUGERENCIA: A pesar de que el ensamble del faro de diodo fotoemisor se ajusta dentro de la misma abertura que el faro estándar, éstos no son intercambiables. El cableado, los conectores, las calibraciones y otros componentes son diferentes entre los sistemas.

Las siguientes funciones de iluminación se integran en la caja del faro del Platinum (Fig. 2):

A  Luz de estacionamiento

B  Luz indicadora lateral

C  Luz baja, luz alta y DRL

- luz baja

- luz alta

- DRL

- luz de estacionamiento

- luz indicadora lateral

- reflector de reflejo lateral

El módulo del controlador de luz controla las funciones de luz alta y baja y de DRL las controla (LDM) (Fig. 3). El LDM controla el voltaje a los módulos del diodo fotoemisor individual y filtra las emisiones irradiadas y el ruido en línea. El LDM supervisa la temperatura de los diodos fotoemisores y ajusta el voltaje si se calienta demasiado. El LDM supervisa el funcionamiento del diodo fotoemisor y alertará al BCM en caso de que uno o más diodos fotoemisores dejen de funcionar. Cuando el BCM determina que ocurrió una falla en cualquiera de los faros, éste enviará un mensaje al IPC el cual alertará al conductor. El mensaje del IPC indicará que el faro derecho o izquierdo necesita recibir servicio.

El faro de diodo fotoemisor es una unidad completamente sellada sin partes internas a las que se les de servicio. El LDM externo en la parte trasera recibe servicio por separado.

Siete lentes del proyector de vidrio, ordenados en dos filas verticales controlan la apariencia del faro de diodo fotoemisor.

Detrás de cada lente hay un módulo del diodo fotoemisor que produce aproximadamente 13 vatios de luz blanca por módulo.

Los cinco módulos del diodo fotoemisor de luz baja están agrupados verticalmente en la parte exterior de la caja (Fig. 4). Cada lente está diseñado exclusivamente para producir cierto patrón en la distribución de luz baja. La combinación de cinco patrones traslapados produce excelente cobertura de luz baja.

A  Lentes de luz alta (2)

B  Lentes de DRL/luz baja (5)

Dos módulos adicionales del diodo fotoemisor se utilizan para las luces altas. Estos están agrupados en la parte interior de las luces bajas. Nuevamente, cada lente produce un patrón único y juntos producen excelente cobertura de luz alta a distancia en la carretera. Para asegurarse que los objetos más cercanos permanecen visibles, las luces bajas continúan encendidas cuando las luces altas están encendidas.

Generalmente, los sistemas de HID producen 830/1,200 lúmenes de luz (alta/baja) y los sistemas halógenos producen 400/600. El sistema del faro del Escalade Platinum proporciona alrededor de 730 lúmenes en luz baja y 1,000 en luz alta. El fabricante de la iluminación afina individualmente cada módulo del diodo fotoemisor para asegurarse de que todas las luces disponibles se dirigen exactamente a donde es necesario. Esto ayuda a tratar una crítica del reflejo que se acerca frecuentemente dirigido en la iluminación de HID.g En la luz alta y baja, el patrón de luz se distribuye perfectamente sin rayas (Fig. 5). Debido a que la iluminación del diodo fotoemisor se distribuye de manera uniforme, ésta no tiene el corte marcado que con frecuencia es característico de las luces de HID.

Los módulos del diodo fotoemisor están montados en los absorbedores de calor para dispar el calor. Un ventilador de enfriamiento crea el flujo de aire dentro de la caja del faro. Los ductos dirigen el aire a los absorbedores de calor para dispar el calor que crean los diodos fotoemisores. Después el aire caliente circula dentro del faro para mantener los lentes exteriores sin condensación. El aire caliente en circulación también es útil para derretir el hielo en los lentes delanteros, debido a que el diodo fotoemisor no produce calor por radiación como lo hacen las fuentes convencionales de luz.

El ventilador funciona cuando se enciende alguna de las funciones principales (luz baja, luz alta, DRL). El ventilador funciona a una rpm constante.

Además del ventilador de enfriamiento que siempre está encendido, los termistores en el tablero de diodos fotoemisores supervisan la temperatura de los diodos fotoemisores. Aunque el ventilador fallara, la luz está diseñada para continuar funcionando. Si fuera necesario, el módulo del controlador de la luz puede reducir la corriente a los diodos fotoemisores, dentro de los requisitos legales de iluminación, para regular su temperatura de funcionamiento.

SEÑAL DE CORTE

Una señal de corte se proporciona bajo las siguientes condiciones:

- El diodo fotoemisor se abre (carga abierta)

- Conexión deficiente del diodo fotoemisor (carga abierta)

- Cable roto (carga abierta)

- Conexión deficiente en el sensor de temperatura (carga abierta)

- Cable roto en el sensor de temperatura (carga abierta)

- corto al voltaje de la batería en los cables del sensor de temperatura

SUGERENCIA: La interfaz de diagnóstico no indica qué falla ocurre, sólo que ocurrió una falla.

SUGERENCIAS DE SERVICIO

IMPORTANTE: Debido a la intensidad de los diodos fotoemisores, no vea directamente hacia la luz cuando ésta está funcionando. Puede ocasionar algún daño en los ojos.

Debido a que el faro de diodo fotoemisor representa lo último en tecnología, inicialmente habrá una política de devolución del 100%. Si se debe reemplazar una unidad en el servicio, la parte original se debe devolver para su análisis.

Asegúrese de que el cliente comprenda el funcionamiento correcto antes de intentar solucionar los problemas del cliente. El funcionamiento de los faros de diodo fotoemisor es diferente al de los faros anteriores. Por ejemplo, la salida es instantánea, en comparación con las luces de HID que necesitan varios segundos para alcanzar la intensidad completa.

Los faros de diodo fotoemisor están orientados exactamente de la misma forma que los faros de HID convencionales, con una pantalla de orientación. Consulte SI para obtener los detalles.

En caso de que falle el diodo fotoemisor, un mensaje en el centro de información del conductor le notifica al conductor:

- Service LH Headlamp Soon (dar servicio pronto al faro IZQ)

- Service RH Headlamp Soon (dar servicio pronto al faro DRCH)

- Gracias a Bill Apple y Paul Gallo

NÚMEROS DE PARTE

Durante los últimos años, ha habido muchos rumores relacionados con la siguiente generación de diagnósticos del vehículo y lo que reemplazará el Tech 2. A medida que avanzan los lanzamientos de vehículos con nuevas arquitecturas comunes, habrá un progreso gradual hacia una nueva herramienta de diagnóstico, GDS - Sistema de diagnóstico global (Fig. 6).

El año pasado, presentamos públicamente la primera mitad de este progreso con la MDI. Esta nueva interfaz permitió la comunicación entre el vehículo y su PC de servicio. El siguiente paso en la evolución del diagnóstico será el GDS de GM. El GDS será una aplicación de diagnóstico del vehículo con base en una PC que le proporcionará al técnico la capacidad de manipular los datos del vehículo en formas no disponibles en el Tech 2. A medida que cambia la futura arquitectura del vehículo, la combinación de MDI/GDS será la herramienta de diagnóstico utilizada, mientras que otros vehículos continuarán utilizando el Tech 2. Esto hace el Tech 2, así como MDI/GDS, una combinación de herramientas de diagnóstico necesarias por lo menos hasta el 2012.

El primer vehículo en utilizar el GDS será el Chevrolet Camaro 2010, que según la programación se presentará en el primer trimestre del 2009, seguido de cerca por el Buick LaCrosse 2010 (Allure en Canadá). Antes de la presentación del vehículo, habrá una clase de familiarización con el GDS, 16048.26W, disponible a mediados o finales del primer trimestre.

Para preparar a su distribuidor para este siguiente paso, le recomendamos lo siguiente: Primero, verifique que tiene configurada su MDI para la red de su distribuidor y que está actualizada con la última versión de software disponible en TIS2WEB/SPS. Si aún no ha hecho esto, revise el curso de familiarización de MDI 16048.25W. También, comprenda que la MDI ahora se utiliza como una herramienta de diagnóstico, así como los SPS, así que es posible que necesite reconsiderar cuántas MDI necesitará su departamento de servicio. Se pueden ordenar unidades adicionales al llamar al 1-800-GM-TOOLS.

El segundo asunto que se debe tratar es la movilidad. Para aprovechar completamente los diagnósticos del vehículo con base en una PC, las computadoras portátiles y las computadoras de tablero le proporcionarán al técnico más movilidad. La capacidad del técnico de realizar diagnósticos en una prueba en carretera, también se volvió más eficiente al no tener que ir de una parte a otra entre el vehículo y la PC de escritorio, será un tema clave para reemplazar las PC antiguas. Si su distribuidor está analizando la compra de computadoras adicionales, computadoras portátiles o de escritorio, se enviará un mensajero de seguimiento de GM con las especificaciones más recientes de la PC. 

- Gracias a Matt Singer

Esta información aplica a todos los vehículos GM 2007-2009:

Las regulaciones federales de EE.UU. se finalizaron en el 2006 limitando la cantidad de azufre en la gasolina a 80 PPM. Una excepción, ciertas pequeñas refinerías recibieron una exención que les permite producir gasolina que contiene hasta 450 PPM hasta el 1 de enero de 2011. El límite de California ha sido de 30 PPM desde el 2006. Las regulaciones canadienses limitan la cantidad de azufre en la gasolina a 80 PPM o menos, sin excepciones.

El olor a azufre en el escape de los vehículos equipados con motores de gasolina lo ocasiona el exceso de azufre en la gasolina y no se puede eliminar a menos que se elimine la fuente de azufre. El reemplazo de convertidores catalíticos para esta condición no es una reparación apropiada y no corregirá la condición por sí solo.

A los clientes con vehículos que presentan olor a azufre se les debe proporcionar esta información y se les debe indicar que cambien la marca de gasolina que están utilizando.

En la mayoría de casos, esto resultará en la eliminación del olor a azufre en el momento que se consuma un tanque completo de gasolina, si la gasolina que se agregó está dentro del límite federal de 80 PPM. Para eliminar el olor, deben ocurrir dos cosas. La gasolina agregada al vehículo debe estar en o debajo del límite federal de 80 PPM y el vehículo debe tener un funcionamiento lo suficientemente largo para haber consumido un tanque de combustible con un contenido de azufre de 80 PPM o menos.

A pesar de que no hay ninguna forma para que un distribuidor mida fácilmente la cantidad de azufre en la gasolina, es una buena práctica recomendar cualquier marca de gasolina detergente de nivel superior cuando se le pregunta por alguna marca recomendada de gasolina. A pesar de que las marcas de nivel superior no han demostrado que contienen un contenido de azufre menor que otras marcas, su combinación de aditivo detergente las hace una opción preferida al elegir una marca de gasolina para un vehículo. Puede encontrar una lista completa de marcas de nivel superior en el boletín 04-06-04-047H (EE.UU.) y 05-06-04- 022E (Canadá) o al ingresar al sitio Web www.toptiergas.com.

- Gracias a Jay Dankovich

 Según se comunicó anteriormente (TechLink, septiembre de 2007), el formato global del esquema de servicio se implementó iniciando con el modelo 2008. Parte de la implementación del formato fue mejorar significativamente el estándar electrónico de navegación. Debido a las dificultades técnicas fuera de nuestro control, la mejora de la navegación electrónica completa no se puede implementar en este momento.

Iniciando en febrero de 2009, los vínculos de todos los esquemas de los modelos 2008 y 2009 se empezarán a activar junto con la implementación de algunas mejoras de navegación electrónica. Además, todos los vehículos modelo 2010 adoptarán esta misma estrategia.

Los siguientes son vínculos que posiblemente están en los esquemas:

TABLA A

 

 

Además de los íconos, los esquemas tienen otros puntos activos que se vinculan a la información de soporte.

TABLA B

 

Es posible que algunos propietarios de un Corvette 2005-09 o XLR 2004-09 comenten que el mensaje Service Charging System (dar servicio al sistema de carga) se muestre en el DIC. El DTC P0621 está almacenado. Esto puede ser el resultado de unas bujías de mercado secundario o de un circuito abierto en el circuito número 2540.

1. Revise si hay bujías de mercado secundario. Las bujías diseñadas con una tecnología de "pulso" pueden interferir con este circuito y ocasionar que se muestre el mensaje Service Charging System (dar servicio al sistema de carga) en el DIC o que el P0621 DTC se almacene en el ECM. Si se instalan bujías de mercado secundario, reemplace las bujías con partes de OEM. Esto no se considera una reparación de garantía y todos los costos asociados con esta reparación deber ser responsabilidad del cliente.

2. El fusible del claxon suministra voltaje al circuito 2540, posición 2 en el UBEC. Revise si el claxon funciona. Si el claxon no funciona, considere que hay un fusible abierto: Es posible que este fusible se abra si el claxon tiene un corto debido a la entrada de agua. Si el claxon funciona, revise la integridad del circuito 2540 entre el UBEC y el generador. Consulte el documento SI 1481125 para ver los esquemas. Repare el circuito 2540 según sea necesario y vuelva a evaluar el problema del cliente.

 - Gracias a Dino Poulos

Puede encontrar los siguientes DTC en un Aveo, G3 o Wave 2009 (Canadá) con motor 1.6L (VIN 6 - RPO LXV):

- P0011 Rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de admisión (CMP)

- P0014 Rendimiento del sistema de posición del árbol de levas de escape (CMP)

- P0016 Correlación de la posición del cigüeñal (CKP) - posición del árbol de levas de admisión (CMP)

- P0017 Correlación de la posición del cigüeñal (CKP) - posición del árbol de levas de escape (CMP).

Generalmente estos DTC se establecen después de desinstalar y reemplazar un sincronizador de fase de la leva. Si verificó la regulación del motor y siguió los diagnósticos de SI y regresaron los códigos, es posible que lo siguiente ayude.

El motor 1.6L (RPO-LXV) tiene una camisa plástica negra única (Fig. 10) insertada dentro del extremo del sincronizador de fase de la leva (Fig. 11) y del árbol de levas (Fig. 12).

A Árbol de levas

B Camisa

C Sincronizador de fase de la leva

Esta camisa dirige el aceite al sincronizador de fase de la leva para avanzar o retrasar la regulación de la leva. Si falta la camisa o está dañada, el ECM no puede controlar el movimiento del sincronizador de fase de la leva, lo que puede resultar en un DTC P0011, P0014, P0016 o P0017. Esta camisa se puede confundir en el envío, ya que viene con nuevos sincronizadores de fase de la leva. Tenga cuidado al realizar el trabajo de servicio para asegurar la instalación de esta camisa al ensamblar de nuevo el motor.

SUGERENCIA: Estas camisas no se muestran en el EPC y solo están disponibles como parte del ensamble del sincronizador de fase del árbol de levas en este momento. Habrá información adicional cuando se realicen los cambios.

Es posible que algunos propietarios de un Hummer H3 2008 con motor 5.3L (RPO LH8) observen que el motor no tiene potencia cuando hay una entrada del freno con la caja de transferencia en rango bajo de 4WD. Generalmente, esto ocurre al realizar maniobras en carreteras sin asfaltar a baja velocidad y los frenos se presionan y se liberan frecuentemente. Ningún DTC se establecerá con este problema. Es posible que esto sea el resultado del modo de administración de torque del freno debido a las entradas del acelerador y del freno recibidas al mismo tiempo.

Si los diagnósticos de SI no aíslan una causa de este problema, vuelva a programar el ECM con las calibraciones más recientes de TISweb y vuelva a evaluar el problema. Las calibraciones más recientes del ECM están diseñadas para atender este problema.

En un Escalade, Escalade Hybrid, Avalanche, Express, Silverado, Suburban, Tahoe, Tahoe Hybrid, Savana, Sierra, Yukon, Yukon Hybrid, Hummer H2 y H3 con un motor V8, es posible que se experimente una luz SES en vehículos con poco millaje o en vehículos a los que recientemente se les reemplazó el convertidor catalítico. En el momento de la inspección, es posible que se almacene el DTC P0420 o P0430.

En un vehículo nuevo, se desactivan los DTC P0420 y P0430 de eficiencia del convertidor catalítico durante la primera hora del tiempo de funcionamiento del motor para permitir la interrupción del convertidor catalítico. Los siguientes escenarios pueden permitir que se establezca un DTC P0420 o P0430 después de que finalizó esta hora de tiempo de funcionamiento del motor.

1. Si estos DTC se encuentran en un vehículo nuevo o con poco millaje, utilice el Tech 2 para verificar el tiempo de funcionamiento del motor en el horómetro del motor en la lista de datos 1/pantalla de datos del IPC. Si el tiempo de funcionamiento del motor es menor de una hora, es posible que se haya desconectado la batería o es posible que haya ocurrido otro evento de pérdida de potencia del vehículo durante la fabricación del vehículo. Esto puede permitir que se ejecuten los diagnósticos de eficiencia del catalizador antes de lograr una hora de tiempo de funcionamiento del motor. Si esto ocurre, es posible que el convertidor catalítico no haya completado un ciclo de interrupción completo, ocasionando que se establezca un falso DTC P0420 o P0430. Si esto ocurre, borre los DTC y realice el ciclo de conducción que se muestra a continuación.

2. Si los DTC se establecen poco tiempo después de reemplazar el convertidor catalítico, esto puede ser el resultado de que las restricciones del tiempo de funcionamiento del motor ya no estén en su lugar debido a que el vehículo ya no es nuevo. Como resultado, es posible que el convertidor catalítico no haya completado un ciclo de interrupción completo después del reemplazo, ocasionando posiblemente que se establezca un falso DTC P0420 o P0430. Si esto ocurre, borre los DTC y realice el ciclo de conducción que se muestra a continuación.

Ciclo de conducción

Para lograr la temperatura correcta del convertidor catalítico y permitir que el material protector se apague (interrupción), realice el siguiente ciclo de conducción y las sugerencias:

1. Conduzca el vehículo a una velocidad de autopista continua de 25 a 30 minutos.

2. Detenga el vehículo.

3. Apague el motor por un minuto.

4. Vuelva a arrancar el motor y reanude la velocidad de autopista de 10 a 15 minutos más.

5. Detenga el vehículo.

6. Apague el motor por un minuto.

7. Vuelva a arrancar el motor y ponga en marcha el vehículo en las condiciones para ejecutar las pruebas del DTC P0420/430 y asegurarse de que el vehículo pase estas pruebas de diagnóstico. Si los diagnósticos de los DTC P0420 y P0430 pasaron, devuélvale el vehículo al cliente para su evaluación. Si los diagnósticos no pasan, realice los diagnósticos de SI y repare según sea necesario.

- Gracias a Jamie Parkhurst

En raras ocasiones, es posible que un Aveo 2009 presente una condición en la que el motor no se pone en marcha con el DTC P16F3 (rendimiento de la memoria redundante del módulo de control) establecido en el ECM.

Para solucionar este problema, vuelva a programar el ECM con la calibración más reciente disponible de TIS2Web.

Entre lo ejemplos de vehículos equipados con FPCM están:

Hummer H2 2008-09

Saturn Vue 2008-09

Pickups C/K 2008-09 (la mayoría de motores)

Chevrolet Corvette ZR1 2009 (transmisión manual)

Con el aumento de sistemas electrónicos de combustible sin retorno (ERFS), es importante saber que hay un nuevo módulo asociado con el ERFS. El nuevo módulo se denomina Módulo de control de la bomba de combustible (FPCM) y es un dispositivo de GMLAN al que se le da servicio. Es un microprocesador que controla el voltaje suministrado a la bomba de combustible (ubicado dentro del tanque de combustible) para lograr la presión de combustible deseada que solicita el Módulo de control del motor (ECM). También hay un nuevo sensor de presión del conducto de combustible, que envía una señal de realimentación al FPCM, para que el FPCM pueda determinar si se logró la presión deseada.

DTC P069E del módulo de control de la bomba de combustible

El FPCM almacena la información del diagnóstico y si se detecta una falla, éste enviará un mensaje al Módulo de control del motor (ECM) para encender la luz indicadora de mal funcionamiento (MIL). Cuando esto ocurre, el DTC P069E se establecerá en el ECM. Sin embargo, las mismas fallas específicas se almacenan dentro del FPCM y se deben recuperar con el menú del FPCM en la herramienta de exploración del Tech 2. Es posible que las fallas sean debido a problemas con los conectores o el cableado eléctrico en el circuito del FPCM o es posible que sean debido a problemas de rendimiento dentro del módulo FPCM en sí, el sensor de presión del conducto de combustible, el MRA de la bomba de combustible o las comunicaciones con el ECM. El FPCM también tiene funciones especiales dentro del Tech 2 para controlar el ciclo de trabajo de la bomba de combustible y la presión del riel de combustible. 

SUGERENCIA: Algunas veces se puede pasar por alto el FPCM al diagnosticar un problema que involucra al sistema de combustible. Si al utilizar una herramienta de exploración (Tech2) se detecta un DTC P069E, regrese al menú Powertrain (tren motriz) y seleccione Fuel Pump Control Module (módulo de control de la bomba de combustible) para obtener información de diagnóstico adicional. 

Revisar si el FPCM tiene DTC lo puede llevar al diagnóstico más exacto de un problema, la determinación más rápida del origen y a un tiempo de reparación del vehículo más corto.

Esta información aplica a los Escalade, Silverado, Suburban, Tahoe, Sierra y Yukon 2007-09 equipados con una caja de transferencia Magna (RPO NQF, NQG, NQH) y transmisión automática 2ML70, 6L80, 6L90 (RPO M99, MYC, MYD).

Es posible que un cliente comente acerca de una fuga de líquido que parece ser líquido de la transmisión automática. La inspección puede revelar una fuga de líquido que parece ser del empaque del adaptador de la transmisión a la caja de transferencia.

Los vehículos con las combinaciones de la transmisión y de la caja de transferencia enumerados anteriormente tienen un área del adaptador de cavidad seca. El empaque está en su lugar debido a los diferentes metales entre la caja de transmisión y la caja de transferencia. Si uno de estos vehículos tiene una fuga en el agujero de drenaje o empaque del adaptador, agregue tinte líquido a la transmisión automática para aislar la fuga. Si el tinte aparece cuando se revisa con una luz negra, el sello del eje de salida de la transmisión es la fuente de la fuga y será necesario reemplazarlo. Si el tinte no aparece, el sello del eje de entrada de la caja de transferencia es la fuente de la fuga y será necesario reemplazarlo.

IMPORTANTE: En los vehículos enumerados anteriormente, reemplazar sólo el empaque resultará en una fuga repetida.

SUGERENCIA: Existen otros vehículos con una transmisión automática de 4 velocidades o transmisión Allison que aún utilizan un adaptador de cavidad húmedo. Consulte la versión más reciente de PIP4530 para identificar esos vehículos.