En el 2009, el Cadillac CTS-V (fig. 1) presenta
varias caracterÃsticas nuevas y mejoradas, guiadas por un V8 supercargado que
cuenta con 556 caballos de fuerza (415 kW) a 6,100 rpm. El potencial del
vehÃculo se acentúa con un cofre de aluminio en forma de cúpula y un
salpicadero delantero nuevo con entradas más grandes en la rejilla para un
mejor enfriamiento.
A continuación se presentan algunos puntos destacados.
MOTOR V8 DE 6.2L (LSA)
(fig. 2)
558 hp a 6100 rpm
551 lb-pies a 3800 rpm
Supercargado (1.9 litros por revolución, refuerzo de 9 psi)
Bloque de aluminio fundido
Cigüeñal de acero forjado
Relación de compresión de 9.1:1
Bielas de metal en polvo forjado
Enfriamiento en rociador de aceite para el pistón
Culatas del cilindro de aluminio rotofundido
Distribuidor de admisión de aluminio fundido
2 válvulas por cilindro
Elevadores de las válvulas con rodillos hidráulicos
Inyección secuencial de combustible
Supercargador
El LSA V-8 está equipado con un supercargador Eaton de la sexta generación
que cuenta con la tecnologÃa de supercarga Twin Vorticess Service (TVS) (fig. 3). El supercargador desplaza 1.9 litros por
revolución y genera una presión de refuerzo máxima de 9.0 psi (0.52 bar).
El diseño de rotor de cuatro álabes (fig. 4)
disminuye el ruido y al mismo tiempo optimiza el rendimiento y eficiencia total
del motor. Comparado con los diseños de rotor de tres álabes anteriores, la
cantidad de potencia necesaria para poner en funcionamiento al supercargador,
disminuye en aproximadamente 35%.
Interenfriador
El sistema de enfriamiento interno LSA utiliza un solo intercambiador de
calor de álabe y tubo de aluminio instalado arriba de los rotores, en la caja
del supercargador (fig. 5). El aire que bombea
al supercargador fluye hacia abajo, a los puertos de admisión en las culatas
del cilindro. El interenfriador enfriado por su propio circuito de
enfriamiento, con un depósito instalado en la parte delantera del radiador.
Sistema de aceite LSA
La bomba de aceite tiene una capacidad de 33.8 galones por minuto, para
obtener un funcionamiento prolongado a altas rpm. El cárter de aceite de seis
cuartos está adaptado con un enfriador de aceite, con relación entre lÃquido y
aire (fig. 6).
TRANSMISIONES
Se ofrecen dos tipos de transmisiones de 6 velocidades, manual y
automática.
Transmisión manual
La nueva transmisión manual TR6060 (MG9) (fig. 7)
está basada en la Tremec T56 de seis velocidades comprobada, que se utilizó en
el CTS-V anterior, pero se actualizó para manejar la salida de torque mejorada
del motor LSA.
Presenta tanto un sincronizador de cono triple como uno de cono doble. Se
utiliza un mecanismo de palanca de cambio de recorrido corto. Se utilizan
cojinetes en el riel de cambio en vez de bujes. Esto disminuye la fricción
logrando que la palanca de cambios se sienta más liviana y más directa.
Embrague de disco doble
Un embrague de disco doble Luk de 240 mm utiliza un par de discos de
embrague de menor diámetro que tienen menos inercia que un disco sencillo de
mayor diámetro. Éste proporciona una potencia de agarre mejorada y una fuerza
de cambio excelente. Se utiliza un volante de doble grosor para un rendimiento
suave y sin traqueteo.
Transmisión automática
La Hydra-Matic 6L90 de seis velocidades es la primera transmisión
automática que se ofreció en el CTS-V (fig. 8).
La transmisión es una versión para trabajo pesado de la transmisión
automática 6L80 de seis velocidades.       Un juego de engranajes
de entrada reforzado tiene dos engranajes de piñón adicionales (total de seis).
Y un juego de engranajes de salida reforzado que utiliza engranajes más anchos
que los de 6L80.
Un embrague del convertidor de torque de disco doble ajusta la salida de
torque del motor LSA. Esta es la primera configuración de disco doble utilizada
con convertidores de torque GM de 300 mm. Como el embrague de disco doble de la
transmisión manual de seis velocidades, el embrague del convertidor de disco
doble, proporciona mayor potencia de agarre.
Controles de cambio ascendente/descendente
Los álabes instalados en el volante estándar brindan control de cambios
ascendente y descendente. También tiene un control de palanca de cambios de
velocidad instalado en la consola.
LÃNEA DE TRANSMISIÓN
La lÃnea de transmisión está instalada en un submarco de acero grande para
aislarla del resto del chasis (fig. 9). Se ha
mejorado el ensamble del diferencial y eje trasero del CTS-V para manejar el
torque adicional. La relación del eje GT4 es de 3.73:1 en la transmisión manual
y 3.23:1 en la automática. El eje de transmisión tiene un diámetro exterior más
grande y una pared más gruesa, la caja del diferencial de deslizamiento
limitado es de hierro fundido y tiene soportes de compensación.
SUGERENCIA: Se utilizan dos tamaños diferentes de semiejes para contrarrestar el salto
del eje. El lado izquierdo es de 55 mm y el lado derecho de 35 mm.
Hay un kit de enfriador del diferencial trasero disponible a través de
Service Parts (TechLink de octubre de 2008).
LLANTAS Y RUEDAS
Las llantas Michelin Pilot Sport 2 (255/40R-19 delanteras y 285/35R-19
traseras) en ruedas de aleación de 19 pulg., se fabricaron especÃficamente para
los CTS-V (fig. 10).
CONTROL MAGNÉTICO DE RECORRIDO (MRC)
El control magnético de recorrido (MRC), también conocido en SI como
amortiguación en tiempo real magnética reológica (MRRTD), controla
independientemente la viscosidad del lÃquido en cada uno de los cuatro
amortiguadores durante la aceleración en curvas cerradas, frenado y otras
maniobras dinámicas.
El conductor puede seleccionar uno de dos modos de recorrido magnético:
Tour para turismo o Sport para conducción de rendimiento. Ambos modos utilizan
el mismo algoritmo pero tienen diferentes calibraciones.
Un nuevo tipo de lÃquido magnético y una nueva forma de pistón en el
interior del amortiguador permiten que la configuración Touring sea más suave y
que la Sport sea más firme.
El CTS-V también tiene una altura de recorrido más baja que el CTS.
FRENOS
El sistema de frenos antibloqueo J56 para trabajo pesado utiliza frenos de
6 pistones Brembo de 14.6 pulg. adelante y frenos de cuatro pistones de 14.4
atrás.
Un paquete de frenos de competencia J63 utiliza rotores delanteros estilo
guÃa que están atornillados entre sÃ, a diferencia de los rotores delanteros
regulares del CTS-V que son rotores de dos piezas fundidas. El paquete de
competencia también incluye mordazas de frenos Brembo pintadas de rojo (fig. 11).
Frenos de estacionamiento eléctricos
El freno de estacionamiento eléctrico es estándar en el Cadillac CTS-V
2009. Un interruptor eléctrico de liberación del freno de estacionamiento (EPB)
reemplaza al pedal de freno de estacionamiento y a la manija de liberación que
se utilizaba en el sistema manual.
El ensamble del módulo del freno de estacionamiento eléctrico tiene un
motor interno, un actuador de aplicación, actuador de liberación y un sensor de
temperatura. El módulo de control también incluye la lógica para la aplicación
y liberación del freno de estacionamiento cuando asà lo comanda el interruptor
del freno de estacionamiento.
Para obtener mayor información, consulte la edición de julio de 2008 de
TechLink.
CARACTERÃSTICAS INTERIORES
El panel de instrumentos tiene un calibrador de refuerzo, medidor G lateral
y rastreadores adicionales en el tacómetro y velocÃmetro.
Los insertos de los asientos están forrados con una cubierta de microfibra
imitación gamuza. El paquete de microfibra también está disponible con pedales
del embrague, frenos y acelerador de metal.
Asientos para conducción de rendimiento
Los asientos para conducción de rendimiento opcionales proporcionan un
excelente soporte para una conducción enérgica (fig 12).
Estos nuevos asientos de rendimiento ajustable con 14 posiciones incluyen
insertos de gamuza en el asiento y controles de refuerzo neumático en el
respaldo y cojÃn del asiento.
La palanca de cambios y el volante cubierto de microfibra son opcionales
con el paquete del asiento de rendimiento.
Sistema de presencia del pasajero
A partir del modelo 2009, el CTS-V (y también el CTS) está equipado con el
sistema PPS de detección del cuerpo.
Este sistema utiliza datos de un sensor flexible (fig.
13) que emite un campo eléctrico de bajo nivel para distinguir entre un
niño con un cinturón de seguridad para niño y un ocupante sentado directamente
en el asiento. El sistema PPS de detección de cuerpo activará (encenderá) la
bolsa de aire del pasajero delantero para un rango más amplio de ocupantes en
el asiento delantero que el que tenÃa el sistema anterior.
SUGERENCIA: Los clientes deben estar conscientes de que algunos dispositivos
electrónicos colocados en el asiento delantero del pasajero (computadoras,
reproductores de MP3, teléfonos celulares, etc.) pueden interferir con el campo
eléctrico que genera el sistema, ocasionando que se active (encienda) la bolsa
de aire del pasajero y active la alarma y la luz de recordatorio del cinturón
de seguridad aunque el asiento no esté ocupado. El dispositivo electrónico no
necesariamente tiene que estar encendido para ocasionar este problema.
- Gracias a
Toby Davis
