juin 2010 Archives

Comparativement aux émissions des moteurs à essence, les moteurs diesel ont généralement offert des avantages, notamment au chapitre des hydrocarbures et du monoxyde de carbone. Néanmoins, contrôler les oxydes d'azote (NOx) et les matières particulaires (MP) a toujours été compliqué. Les nouvelles modifications à la réglementation en matière d'émissions au Canada, aux États-Unis et en Europe exigent une réduction considérable des NOx.

Le défi des émissions 

Satisfaire ces nouvelles exigences par la seule modification du matériel des moteurs s'est révélé extrêmement difficile. Toutefois, les technologies post-traitement évoluées des nouveaux moteurs diesel Duramax (fig.) 1) ont fait preuve d'une grande efficacité quant à ces émissions.

Fig. 1

Deux nouveaux moteurs diesel Duramax ont été mis au point pour satisfaire les normes fédérales en matière d'émission des oxydes d'azote (NOx) et des matières particulaires. Ils réduisent le NOx à 0,2 gramme par puissance au frein par heure (g/bhp-hr). La norme de 2007 était de 1,2 (g/bhp-hr).

Applications du moteur 

Le moteur diesel Duramax 6,6 L (EFC LGH, code L de NIV) est utilisé sur les 2010 temporaires et sur les fourgonnettes Express et Savana 2011 (GMT 610) et sur les camions Silverado et Sierra 2011 (GMT 900) munis de l'ÉFC ZW9 (à châssis-cabine ou camions avec suppression du plateau). 

Le moteur diesel Duramax 6,6 L (ÉFC LML, code 8 de NIV) est utilisé sir les modèles de camionnettes Silverado et Sierra 2011.

Caractéristiques mécaniques 

Ces moteurs utilisent un bloc-moteur en fonte et des culasses en alliage d'aluminium. L'alésage et la course sont inchangés. Le palier de vilebrequin a été modifié de façon à améliorer l'épaisseur du film d'huile et le débit de la pompe à huile a été augmenté. 

Dans le système de refroidissement, le thermostat est muni d'orifices de purge pour améliorer la purge de l'air du système. Le thermostat doit être positionné avec les orifices de purge orientés vers l'avant du moteur. 

Un filtre à air ovale est utilisé sur les fourgonnettes et un filtre à air à panneau plat l'est sur les camionnettes. De plus, le refroidisseur d'air de suralimentation sur les camionnettes est muni de bagues de retenues en plastique sur les conduites d'admission et de sortie. Procédez avec soin pour éviter les dommages lorsque vous retirez la bague de retenue. Tournez la bague de retenue dans le sens antihoraire afin de relâcher les languettes. 

Un seul turbocompresseur à section variable est utilisé. La canalisation d'alimentation en huile a été déplacée de la poulie de came numéro 4 vers un orifice d'alimentation réservé du côté arrière gauche de la vallée du moteur. Les bossages de montage du turbocompresseur ont été revus. Sur le moteur LGH, un bossage a été enlevé et un autre ajouté. Sur le moteur LML, un bossage a été revu et un autre a été ajouté. 

La soupape RGE et le moteur pas-à-pas sont contenus dans une seule unité. Le capteur de position exprime désormais la véritable position de la valve - celle-ci se déplace lorsque le moteur pas-à-pas s'étend ou se rétracte. 

Un refroidisseur de RGE unique est utilisé sur le moteur LGH pour les applications des fourgonnettes Express et Savana tandis qu'un refroidisseur double est utilisé sur le moteur LGH des camionnettes Silverado et Sierra. Le moteur LML pour camionnettes utilise lui aussi un refroidisseur double avec une dérivation du refroidisseur de RGE commandé par le module de commande du moteur afin de prévenir le calaminage du refroidisseur en conditions de charge légère ou de marche au ralenti.

Caractéristiques du circuit d'alimentation 

Le côté alimentation du circuit d'alimentation est équipé d'un interrupteur sous vide (fig. 2) situé près du filtre à carburant. Cet interrupteur s'ouvre s'il y a une restriction du côté alimentation, laquelle est indiquée par une dépression de 13,6 à 15 Hg.

Fig. 2 

Le côté haute pression du circuit d'alimentation utilise une pompe à double chambre qui génère 200 mégapascals (MPa) de pression (29 000 psi). Deux conduites haute pression alimentent la rampe d'alimentation en carburant de droite. Un tube de transfert amène le carburant à la rampe d'alimentation en carburant de gauche. Un capteur de pression de rampe d'alimentation en carburant est situé à l'arrière de la rampe d'alimentation de gauche. 

La pompe haute pression est réglée de sorte que les impulsions de pression de crête correspondent aux événements d'injection. La correspondance des impulsions de pression a pour effet d'assurer une pression plus constante à l'intérieur des rampes d'alimentation en carburant. Si la pompe est retirée, il faut la régler de nouveau lors de sa réinstallation. Des repères de distribution sur l'engrenage de la pompe et l'engrenage de l'arbre à cames doivent être alignés, en suivant les procédures dans les renseignements techniques (SI). 

Deux régulateurs de pression de la rampe d'alimentation en carburant (FRPR) sont utilisés. Le FRPR1 est encore situé sur la pompe d'injection, comme sur les précédents moteurs Duramax. Le FRPR2 est situé à l'avant de la rampe d'alimentation en carburant de gauche. Ce solénoïde est normalement ouvert. Le module de commande du moteur assure la modulation de durée d'impulsion pour modifier le cycle de service du FRPR2 de façon qu'il contrôle la quantité de carburant renvoyée au réservoir de carburant. 

Les nouveaux moteurs Duramax sont équipés d'injecteurs piézoélectriques Bosch. Ces injecteurs de carburant fonctionnent à haute tension, tel qu'indiqué par la couleur orange de leur faisceau. 

IMPORTANT : Ne touchez pas au faisceau des injecteurs, au module de commande du moteur ou aux injecteurs de carburant lorsque le contact est à la position « On Â» ou « Run Â». Portez des gants isolés certifiés EL-48286. Ces gants de Classe 0 sont cotés à 1000 volts. Vérifiez la fonctionnalité des gants ainsi que leur date de péremption. 

Le module de commande (ECM) du moteur fournit de la haute tension et offre une mise à la masse. La tension fournie va jusqu'à 160 volts à 20 ampères et peut atteindre une crête jusqu'à 240 volts. Cela provoque l'ouverture de l'injecteur. Le condensateur décharge par un injecteur pour l'ouverture initiale et reste ouvert avec 12 volts. 

Les injecteurs sont groupés en quatre paires : 1-4, 6-7, 2-5 et 3-8. Si un état est détecté dans un groupe, celui-ci est mis hors fonction et un code d'anomalie est établi. 

Sur le côté retour du circuit d'alimentation de carburant, les canalisations de retour sont désormais équipées de raccords encliquetables. Le côté retour est sous pression. 

Une valve de rétention de pression maintient une pression de 0,4 à 1,1 MPa à l'intérieur des canalisations de retour afin d'assurer le bon fonctionnement de l'injecteur de carburant. 

CONSEIL : Une pression inadéquate dans la canalisation de retour de l'injecteur peut entraîner une absence de démarrage ou des problèmes de rendement. 

Si le moteur se trouve en panne de carburant, ou si le circuit d'alimentation est entretenu, le circuit doit être amorcé. Après amorçage, une canalisation d'alimentation du côté basse pression de la pompe remplit les canalisations de retour de l'injecteur. La canalisation d'alimentation sera aussi remplie si la pression tombe à moins de 0,3 MPa dans les canalisations de retour de l'injecteur.

Caractéristiques électriques 

Sur les camionnettes, un bloc-fusibles Mega est intégré au câble d'alimentation positif de la batterie. Il renferme un fusible de 175 ampères qui protège le centre électrique à bus sous le capot et l'alternateur, un fusible de 125 ampères pour le régulateur de bougie de préchauffage et un fusible de 175 ampères pour le réchauffeur d'air d'admission. 

CONSEIL : Les véhicules dotés de deux alternateurs sont munis d'un deuxième fusible de 175 ampères pour le second alternateur.

Caractéristiques des commandes électroniques 

Le module de commande du moteur Bosch E86 est plus grand et comporte trois connecteurs au lieu de deux. Il commande aussi l'injecteur d'hydrocarbure (HCI), le FRPR2, la pompe DEF et l'injecteur DEF. L'ECM a plus de 160 nouveaux codes d'anomalie et vous pouvez vous servir de l'analyseur-contrôleur Tech 2 pour communiquer avec lui. 

CONSEIL : Ce module de commande du moteur sera mis en restriction de pièces pour une durée de six mois. 

CONSEIL : Lors de la programmation, le téléchargement vers le module de commande du moteur ne doit pas être interrompu pendant les premiers 10 à 15 pour cent du transfert des données, à défaut de quoi l'ECM risque de ne pas pouvoir être récupéré aux fins d'entretien. 

Le module de commande des bougies de préchauffage (GPCM) est situé sur le support d'alternateur du côté droit du moteur. Le GPCM offre aussi la régulation de la tension B+ pour les capteurs d'oxydes d'azote et les dispositifs de chauffage réducteurs.

Système post-traitement 

Les nouveaux moteurs diesel Duramax utilisent un système post-traitement (fig. 3) pour réduire les oxydes d'azote (NOx) de 90 pour cent. Ce système se caractérise par :

A. Convertisseur catalytique à oxydation de diesel (DOC)

B. Injecteur et mélangeur DEF

C. Fluide d'échappement diesel (DEF)

D. Réduction sélective catalytique (SCR)

E. Filtre à particules diesel (DPF)

F. Refroidisseur d'échappement

La technologie de réduction sélective catalytique (SCR) permet la réduction des oxydes d'azote dans une atmosphère oxydante. On la qualifie de sélective parce qu'elle utilise de l'ammoniac comme agent réducteur pour réduire les teneurs en NOx à l'intérieur d'un système catalytique. L'agent réducteur est de l'urée de qualité automobile -- aussi appelé fluide d'échappement diesel (DEF) ou fluide de réduction des émissions (ERF) -- qui réagit avec les oxydes d'azote et transforme les polluants en azote, en eau et en teneurs négligeables de CO2. L'urée est rapidement hydrolysée pour produire de l'ammoniac oxydant. 

Deux capteurs d'oxydes d'azote sont utilisés. Chaque capteur et ses modules intelligents associés sont branchés en permanence et sont entretenus comme une seule unité. Le capteur 1 lit les NOx en provenance du moteur. Le capteur 2 lit les NOx de la réduction sélective catalytique. Les données des capteurs sont utilisées par le module de commande du moteur pour ajuster le dosage du fluide d'échappement diesel à la réduction sélective catalytique. Le capteur 2 permet au système SCR de détecter un mauvais contrôle du DEF et un convertisseur catalytique SCR endommagé. 

L'ECM commande le circuit d'alimentation du fluide d'échappement diesel. Selon le niveau des émissions d'oxydes d'azote transmis par les tables d'étalonnage de l'ECM ou par les résultats du capteur de NOx, l'ECM enverra une commande à l'injecteur de fluide d'échappement diesel pour doser une quantité donnée de DEF. À l'aide d'un mélangeur, le DEF injecté se mélange au gaz d'échappement avant de contacter le système SCR. La brique SCR stocke l'ammoniac et, par réaction chimique avec les oxydes d'azote dans le gaz d'échappement, produit de l'azote (N2) et de l'eau.

Filtre à particules diesel 

Le filtre à particules diesel (DPF) fonctionne comme sur les moteurs précédents pour enlever les matières particulaires du diesel (suie) de l'échappement. Les paramètres de régénération sont toujours fondés sur le temps, la distance, le carburant et la teneur en suie, mais les algorithmes servant à déterminer la régénération accordent désormais un temps plus long entre les événements de régénération. 

Un injecteur d'hydrocarbure (HCI) est situé sur le côté droit du moteur. Il est muni d'une buse insérée dans le tuyau primaire, entre le turbocompresseur et le convertisseur catalytique à oxydation de diesel (DOC). Le carburant diesel est injecté dans le système d'échappement en amont du DOC afin d'élever la température de l'échappement pour la régénération du filtre à particules diesel. 

CONSEIL : Le HCI remplace les anciennes post-injections utilisées dans les moteurs précédents, même s'il est encore possible de les utiliser en cas de défectuosité dans le circuit HCI. 

L'injecteur d'hydrocarbure est amorcé lorsque les données de l'ECM indiquent que les conditions nécessaires à la régénération sont satisfaites.

Formation 

Pour en apprendre davantage sur les nouveaux moteurs diesel Duramax, reportez-vous au Cours de formation en ligne en deux parties qui couvre les modifications aux moteurs et au circuit d'alimentation de carburant ainsi que le système post-traitement évolué. 16440.15D1/D2 - Moteurs : Nouveautés et mises à jour pour les EFC LGH et LML (au Canada : 16051.01D1/D2 - Introduction aux nouveaux moteurs diesel LML et LGH).

Le moteur diesel Duramax nécessite l'injection de liquide d'échappement diesel (« DEF Â») qui fait partie intégrante du processus de post-traitement d'échappement. 

Le DEF est une solution incolore, claire d'eau et d'urée à base d'azote qui contient 32,5 % d'urée par poids. Ce produit est également appelé AdBlue, ClearBlue, Urée et Aus32 (« Aqueous Urea Solution Â»). 

Pour empêcher la décomposition, il faut éviter de transporter ou d'entreposer le liquide DEF à des températures supérieures à 25 Â°C (77 Â°F). On recommande d'entreposer le liquide DEF à l'abri de la lumière directe du soleil à des températures se situant entre -5 Â°C à 20 Â°C (23 Â°F à 68 Â°F). La durée de vie utile minimale varie entre 36 mois à une température de 10 Â°C (50 Â°F) et 12 mois à une température de 30 Â°C (86 Â°F). Le DEF gèle à -11 Â°C (12 Â°F). Le gel n'endommage pas le liquide, et une fois dégelé, il sera réutilisable. Avant d'utiliser du DEF, vérifiez une éventuelle évaporation du liquide. 

Le DEF est d'origine naturelle et biodégradable. Toutefois, il est légèrement alcalin, ce qui signifie qu'il est corrosif pour le métal. 

CONSEIL : Bien que le DEF ne soit pas dangereux et ininflammable, il faut prendre les précautions appropriées pour éviter le contact avec la peau et les yeux, ce qui pourrait provoquer de l'irritation.

Inspection préalable à la livraison 

Chaque véhicule est expédié depuis l'usine avec deux gallons de DEF et le réservoir de liquide doit être rempli conformément au processus préalable à la livraison (12,5 litres [3,3 gallons] supplémentaires environ par véhicule). 

Le DEF est disponible aux clients en deux formats, complets munis d'un bec :

Le bouchon de remplissage du DEF est bleu. Sur les fourgonnettes, l'emplacement de remplissage est à proximité du goulot de remplissage de carburant diesel (Fig. 4, A) et, sur les camionnettes, l'emplacement se trouve à l'arrière droit du compartiment moteur (Fig. 4, B). Le gicleur de remplissage de DEF est également plus petit que celui du carburant diesel pour éviter toute confusion.

Fig. 4

Réservoir de DEF 

Le réservoir de DEF se trouve à l'extérieur du longeron de cadre de châssis droit sous la cabine pour les camionnettes. Alors que sur les fourgonnettes, le réservoir est sur le longeron de gauche pour les gros modèles et sur le longeron de gauche toujours ou sur la traverse pour les modèles tronqués. Mais, tous les modèles ont un réservoir d'une contenance de 20 litres (5,3 gallons), conçu de manière à parcourir environ 8 000 km (5 000 mi) entre les remplissages. L'utilisation réelle du DEF dépend des cycles de conduite et de l'utilisation du véhicule. 

CONSEIL : Pour éviter la contamination, assurez-vous que toutes les surfaces en contact direct avec le liquide sont exemptes de matières étrangères telles que du carburant, de l'huile, de la graisse, du détergent, etc. Si le DEF est dilué avec du carburant diesel, il doit être remplacé. 

CONSEIL : La concentration du DEF peut être vérifiée à l'aide d'un réfractomètre J 26568. 

Le réservoir de liquide comprend la pompe de DEF, le réchauffeur de pompe, le chauffage du réservoir, le chauffage de conduite, le capteur de niveau et la sonde de température. 

L'injecteur de DEF se trouve entre le DOC et le système de réduction catalytique sélective. L'injecteur est commandé par le module de commande du moteur et le dosage du DEF dépend des concentrations d'oxydes d'azote que détectent les capteurs d'oxydes d'azote. 

Un témoin sur le tableau de bord s'allume (Fig. 5), un carillon retentit et un message s'affiche sur le centralisateur informatique de bord lorsque le niveau de DEF est bas, vide ou de mauvaise qualité.

Fig. 5 

Pour aider les clients à comprendre la signification des différents messages, vous devez vous familiariser avec les affichages du centralisateur : 

·      Plage de liquide d'échappement : XXX - affiche le kilométrage disponible lorsque le niveau de DEF diminue.

·       Bas niveau de liquide d'échappement, vitesse réduite bientôt - s'affiche lorsque la plage de DEF chute sous une plage spécifiée; la vitesse sera limitée lorsque niveau de DEF devient critique.

·       Liquide d'échappement vide, remplir maintenant - s'affiche lorsque le DEF est vide; la vitesse sera limitée et d'autres messages s'afficheront fournissant des renseignements supplémentaires.

Si on ne tient pas compte de ces avertissements, des messages d'avertissement supplémentaires s'afficheront et la vitesse du véhicule continuera à diminuer de façon importante. 

En ajoutant du DEF à un réservoir vide ou presque vide, ajoutez toujours au moins 3,78 L (1 gallon) de liquide pour désactiver la réduction de vitesse du véhicule.

Réparer plutôt que remplacer. Telle est la stratégie de réparation des faisceaux de câblage de GM. Il est important d'avoir la capacité de réparer de grands faisceaux de câblage (carrosserie, moteur, châssis, feux avant, tableau de bord et pavillon) dans le véhicule au lieu d'avoir à les remplacer. Plusieurs méthodes permettent de réaliser cette stratégie :

·       Réparation fil-à-fil

·       Réparation fil-à-fil

·       Remplacement des bornes

RÉPARATION FIL-À-FIL 

Dans le faisceau, un câble qui a été soit endommagé thermiquement, soit cassé devrait être réparé en épissant une nouvelle section de câble.

CONSEIL : Remplacez le câble endommagé au moyen d'un câble du bon calibre. La nouvelle section de câble devrait avoir la même longueur. 

L'isolant d'un faisceau de câblage qui a été endommagé, effiloché ou cassé et dont la portion conductrice du câble est apparente sans que le câble lui-même soit abîmé, devrait être réparé.

Déterminez la longueur d'isolant à réparer.

Pour des réparations inférieures à 280 mm (11 po) :

1.     Coupez le câble dans la zone endommagée.

2.     Coupez un morceau de gaine thermorétractable adéquat d'une longueur supérieure d'un pouce à la zone abîmée.

3.     Faites glisser la gaine thermorétractable sur le câble.

4.     Épissez les câbles coupés. Consultez Splicing Copper Wire Using Splice Sleeves dans les renseignements techniques.

5.     Glissez la gaine thermorétractable par-dessus la zone endommagée et appliquez de la chaleur pour sceller le câble réparé (fig. 6)

Fig. 6

Pour des réparations plus grandes que 280 mm (11 po.) :

·       Remplacez le câble endommagé en épissant une nouvelle section de câble.

CONSEIL : GM vend désormais des câbles de calibre TXL en plusieurs couleurs et tailles.

Renseignements techniques -- Vues d'extrémité de connecteur

Pour faciliter la réparation de gros faisceaux, les vues d'extrémité de connecteur dans les renseignements techniques (SI) comprennent les informations suivantes à propos des connecteurs (fig. 7) et des bornes (fig. 8):

·       Image du connecteur

·       Type de faisceau

·       Numéro de pièce F.É.O.

·       Numéro de pièce de rechange pour la trousse de connecteur ou l'ensemble de connexion

·       Numéro de pièce de fil bouclé (si disponible)

·       Outil de desserrage pour retirer la borne du corps du connecteur

·       Outil de diagnostic pour vérifier si la borne est endommagée

·       Informations sur la borne et le plateau

·       Spécification du sertissage

Fig. 7 

Fig. 8

RÉPARATION DU CONNECTEUR

La réparation du connecteur peut prendre deux formes différentes selon le nombre de cavités présentes dans le corps du connecteur.

·       Réparation des ensembles de connecteurs (queues de cochon) : 8 cavités ou moins

·       Réparations des trousses ou des corps de connecteur et fils bouclés : 9 cavités ou plus

« Queue de cochon Â»

Une queue de cochon est un corps de connecteur entièrement garni de bornes serties à la machine sur du câble TXL de 450 mm.

Trousse de connecteur

Une trousse de connecteur (fig. 9) est le plastique du connecteur et tous les dispositifs de maintien de la position de la borne et de maintien de la position du connecteur nécessaires à l'assemblage du connecteur.

Fig. 9

Corps du connecteur

Le corps du connecteur est la pièce de plastique d'un connecteur. (Fig. 10)

Fig. 10

REMPLACEMENT DES BORNES 

Il existe deux stratégies de réparation pour le remplacement des bornes courbées ou endommagées : utiliser la trousse de réparation de borne J38125 ou utiliser un fil bouclé. 

Dans le cadre des programmes actuels et passés, lorsque vous effectuez des réparations sur les grands faisceaux de câblage présentant des bornes endommagées, il faut utiliser la trousse de réparation de borne J31825. Sur les plateformes globales, les fils bouclés sont disponibles.

Trousse de réparation de borne J38125 

La trousse de réparation de borne contient la plupart des bornes utilisées sur les véhicules nord-américains. Lorsque vous vous servez de cette trousse, coupez la borne endommagée à son extrémité et remplacez-la par une borne de rechange. Reportez-vous aux renseignements techniques pour localiser les données concernant à la borne (plateau, compartiment et outil). 

CONSEIL : Suivez la procédure SI concernant le sertissage des bornes et utilisez pièces et les outils adéquats pour réduire les coûts et la durée de la réparation. 

La trousse de réparation de borne J38125 pour les concessionnaires nord-américains sera conservée. (Fig. 11) Les bornes de rechange peuvent être achetées par l'intermédiaire de SPX (1 800 468-6657) ou par le biais de votre personne-ressource chez Barnes. Vous pouvez aussi vous procurer de bornes en grande quantité auprès de GM.

Fig. 11 

Toutes les bornes offertes dans la trousse de réparation de borne portent désormais un numéro de pièce GM. Les SI identifieront le nouveau numéro et le plateau, et le manuel d'utilisation de la trousse de réparation de borne sera mis à jour. Les plateaux seront étiquetés avec le numéro de pièce F.É.O. ainsi qu'avec le numéro de pièce GM.

Fil bouclé 

Un fil bouclé est une longueur de câble de calibre TXL munie d'une borne de production sertie en usine. (Fig. 12). L'ensemble comprend aussi le manchon d'épissure adéquat pour le câble.

Fig. 12 

CONSEIL : Si le calibre du câble entre le faisceau et le fil bouclé diverge, consultez les procédures relatives au rempliage sur câble dans les renseignements techniques (SI). Consultez l'article associé concernant les procédures de rempliage sur câble. 

Les vues d'extrémité du connecteur dans le SI identifieront le fil bouclé pour chaque cavité et, s'il y a lieu, la borne correspondante dans la trousse de réparation de borne J38125.

Il est possible que le témoin d'entretien du moteur (SES) s'allume sur l'Impala 2009-2010 et/ou que le véhicule fonctionne avec une puissance réduite du moteur. Les codes d'anomalie suivants peuvent être établis : P2120, P2122, P2123, P2125, P2127, P2128, ou P2138. 

Avant de remplacer le capteur de position de pédale d'accélérateur (APP) ou le module de commande du moteur (ECM), vérifiez les éléments suivants : 

·          Vérifiez la tension de borne des circuits APP (circuits 1164, 1161, 1271, 1274, 1162, 1272) au capteur d'APP, le X111 et l'ECM au moyen de la sonde d'essai appropriée selon les renseignements techniques. 

·          Vérifiez que l'acheminement du faisceau de câblage du moteur s'effectue correctement. Un endroit commun pour une manifestation d'usure dans le faisceau de câblage du moteur est le couvercle latéral de la boîte de vitesses. (Fig. 18) En outre, vérifiez visuellement le faisceau de câblage du moteur à l'extérieur des circuits de l'APP pour tous signes d'usure ou autres problèmes.

Fig. 18 

·          Soyez conscient que d'autres capteurs du moteur qui ont une tension de référence de 5 volts peuvent partager l'alimentation de tension de référence de 5 volts intérieurement avec le module de contrôle du moteur. Le partage de cette tension de référence peut entraîner des diagnostics erronés de codes d'anomalie.

Le désembueur arrière de certains modèles LaCrosse, SRX, Equinox et Terrain 2010 peut être défectueux, mais le bouton à DEL de dégivrage arrière fonctionne normalement. 

En raison de ce problème, le voyant à DEL du désembueur s'allume sur demande et le désembueur peut être commandé à l'aide du GDS, cependant le fonctionnement est anormal. L'état du commutateur dans la liste de données de CVC ne passera pas de l'arrêt à la marche. Il demeurera en état d'arrêt lorsque l'on appuie sur le bouton puisque le contrôleur est en état de verrouillage. 

L'origine de ce problème peut être un faible état de charge en marche signalé par le réseau local GM. Cette valeur de données est visible dans GDS par le biais de « BCM > Charging Data Â» (module confort/commodité > données de charge) ou de « BCM > Electric Power Management Data Â» (module confort/commodité > données de gestion de l'alimentation). 

CONSEIL : Le moteur doit être en marche pour que le désembueur arrière fonctionne. 

Le module confort/commodité calcule et signale l'état de charge en marche de la batterie à d'autres modules dans le véhicule par le biais du réseau local GM. L'étalonnage du module de commande de CVC est configuré de façon à désactiver la sortie du désembueur arrière si l'état de charge en marche de la batterie est inférieur à 70 %. 

Suivez ces procédures de diagnostic pour le véhicule faisant l'objet de la réparation.

LaCrosse, Equinox, Terrain 2010 

1.      Consultez le paramètre de l'état de charge dans GDS. Si la valeur est de 70 % ou plus, suivez les procédures de diagnostic des renseignements techniques (« SI Â»); autrement, passez à la prochaine étape.

2.      Mettez le désembueur arrière en marche avec le GDS et vérifiez son fonctionnement à hauteur de la grille.

3.       Effectuez un essai de rendement de la batterie à l'aide de Midtronics. Si l'essai Midtronics est réussi, débranchez la batterie pendant 30 secondes, puis rebranchez les câbles.

4.       Si le désembueur arrière fonctionne, aucune autre réparation n'est nécessaire. Si le problème est toujours présent, suivez les procédures de diagnostics publiés dans les renseignements techniques (« SI Â»).

SRX 2010 

1.       Consultez le paramètre de l'état de charge dans GDS. Si la valeur est de 70 % ou plus, suivez les procédures de diagnostic des renseignements techniques (« SI Â»); autrement, passez à la prochaine étape.

2.      Mettez le désembueur arrière en marche avec le GDS et vérifiez son fonctionnement à hauteur de la grille.

3.       Effectuez un essai de rendement de la batterie à l'aide de Midtronics. Si l'essai Midtronics est réussi, passer de l'arrêt à la marche pourrait rétablir le fonctionnement du désembueur arrière.

4.       Si le désembueur arrière fonctionne, aucune autre réparation n'est nécessaire. Si le problème est toujours présent, suivez les procédures de diagnostics publiés dans les renseignements techniques (« SI Â»). 

CONSEIL : Puisque le SRX réinitialise l'état de charge au démarrage lors de chaque cycle d'allumage, le client pourrait éprouver ce problème de façon intermittente ou il pourrait être difficile de constater le problème. À l'aide du client, déterminez quand le problème survient pour faciliter le diagnostic.

- Merci à Jeremy Richardson

Si l'essieu moteur avant est déposé lors de l'entretien de tout véhicule depuis l'année modèle 2008 muni d'une boîte de vitesses GF‑6 (6T30/6T40/6T45/ et 6T50) ou d'une boîte de vitesses 6T70/6T75, il faut remplacer la bague d'étanchéité d'huile de l'essieu. 

Cette bague peut être facilement endommagée par les cannelures d'extrémité de l'essieu moteur, si les cannelures entrent en contact avec la bague au cours de la dépose de l'essieu moteur. Cela peut entraîner une fuite de la boîte de vitesses à la suite de la dépose de l'essieu moteur aux fins d'entretien. 

CONSEIL : Utilisez l'outil de protection de bague d'étanchéité (J44394‑A) lorsque l'essieu moteur est réinstallé pour éviter tout dommage à la nouvelle bague. (Fig. 19)

Fig. 19

- Merci à Paul Lukasik

Les spécifications de couple de serrage pour les conduites de climatisation des modèles Colorado, Canyon, H3 et H3T 2010 ont été mises à jour afin d'éviter les fuites de fluide frigorigène découlant du relâchement du joint au cours du serrage. 

Lors du remplacement des conduites de climatisation :

·          Portez des gants non pelucheux.

·          Commencez tous les serrages à la main. Des filets foirés sont causés par le serrage des organes d'assemblage sans les avoir commencés à la main.

·          N'utilisez aucune lubrification sur les rondelles ou les attaches de joint d'étanchéité.

10210.06D - Questions d'actualité

Le 10 juin 2010

Pour voir les émissions sur les Questions d'actualité :