mai 2009 Archives

Bien que l'huile DEXRON-VI (fig. 1)



ait été mise en production avec les véhicules de l'année-modèle 2006 (bulletin 04-07-30-037D), il y a toujours des malentendus à ce sujet. Voici certains faits qui aideront à clarifier la situation.

Depuis que GM a diffusé la première spécification sur le remplissage d'huile à transmission automatique lors d'entretiens en 1949, il a fallu améliorer cette spécification régulièrement conséquemment à une stratégie continue d'amélioration. Ce processus d'amélioration assure que les liquides de remplissage pour entretien disponibles sont de qualité convenable pour les boîtes de vitesses qui ont été conçues en fonction du rendement du liquide faisant l'objet d'un remplissage à l'usine.

IMPORTANT : Tout comme pour les améliorations précédentes, les liquides DEXRON-VI sont conçus pour être rétro-compatibles avec les composants et matériaux des transmissions antérieures. Toutefois, ce qui est de plus grande importance, c'est que les types d'huile antérieurs NE SONT PAS COMPATIBLES avec les boîtes de vitesses conçues pour fonctionner avec l'huile DEXRON-VI.
L'huile DEXRON-VI peut servir quelle que soit la proportion pour les anciens modèles de véhicules équipés d'une boîte automatique à la place de DEXRON-III (pour combler un manque d'huile, dans le cas d'une réparation ou d'une vidange d'huile, par exemple). L'huile DEXRON-VI est également compatible avec toutes les anciennes versions de DEXRON pouvant être utilisées dans les boîtes de vitesses automatiques.

CONSEIL : Il est acceptable de ne faire qu'un ajout de liquide, mais une vidange complète et le remplacement de l'huile est préférable pour profiter pleinement des avantages.

IMPORTANT : L'huile à transmission automatique DEXRON-VI et la seule approuvée pour les réparations couvertes par la garantie des boîtes de vitesses GM nécessitant l'huile à transmission DEXRON-III ou une huile DEXRON antérieure.

CONSEIL : Tout véhicule qui utilisait auparavant l'huile DEXRON-III pour boîte de vitesses ou boîte de transfert manuelle doit maintenant utiliser l'huile à boîte de vitesses et boîte de transfert manuelle no de pièce 88861800 (88861801 au Canada). De plus, les servodirections doivent utiliser l'huile de servodirection no de pièce n 89020661 (89021183 au Canada).

CONSEIL : Depuis la diffusion de certains anciens bulletins, la validation a évolué et certaines boîtes de transfert et boîtes de vitesses manuelles utilisent maintenant DEXRON-VI, il est donc important de se reporter au guide du propriétaire pour les recommandations appropriées.
Toutes les licences pour DEXRON-III ont expiré à la fin de 2006, et elles ne seront pas renouvelées. Il faut éviter d'acheter les huiles vendues sur le marché après cette date pour lesquelles on dit « convenir aux applications nécessitant l'huile DEXRON-III », car ces dernières ne sont plus vérifiées et analysées par GM, et elles ne peuvent donc pas correspondre à la formule d'origine testée et approuvée.

LES AVANTAGES DE DEXRON-VI

GM utilise une huile à transmission automatique pour le remplissage en usine qui offre un rendement très amélioré pour la résistance à la friction, la stabilité de la viscosité, le contrôle d'aération et de moussage et la résistance à l'oxydation. En outre, cette huile pourrait permettre de bénéficier d'une plus grande économie de carburant et de périodicités de vidange prolongées. La spécification sur le remplissage d'entretien pour une huile répondant à ces normes se nomme DEXRON-VI.

Voici les avantages et améliorations qu'offre l'huile DEXRON-VI comparativement aux huiles à transmission automatique antérieures :

- rendement amélioré des nouvelles et plus vieilles boîtes de vitesses
- plus longue durée de vie de l'huile (160 000 km en conditions normales ou 80 000 km en conditions rigoureuses). Il est important de consulter le guide du propriétaire, car on recommande pour certains véhicules une périodicité de vidange normale de 240 000 km.
- qualité de changements de vitesses constante pendant toute la durée de vie utile de la boîte de vitesses
- durée de vie prolongée de la transmission.

Afin de pouvoir offrir ces avantages, DEXRON-VI offre d'importantes améliorations pour les caractéristiques de fonctionnement suivantes :

Stabilité au frottement (améliorée à 100 %) - Le frottement définit la façon dont le liquide se comporte lorsque les embrayages ou les rubans de frein de transmission sont engagés. Un liquide avec de faibles caractéristiques en matière de frottement entraîne le broutage, le ronflement et le patinage (fig. 2).



L'huile DEXRON-VI offre également une amélioration de 120 % pour la durabilité de l'embrayage (fig. 3).




A   DEXRON-III
B   DEXRON-VI

A  Embrayage ayant fonctionné avec DEXRON-III
B  Embrayage ayant fonctionné avec DEXRON-VI

Stabilité de viscosité (grandement améliorée) - La viscosité définit la consistance de l'huile (lourde ou légère) à diverses températures. Dans un système hydraulique, les composants peuvent sembler fonctionner mollement ou incorrectement si la viscosité est inadéquate. À l'aide de tests comparatifs (fig. 4),



il a été établi que l'huile DEXRON-VI maintient une viscosité presque constante au fil du temps, alors que la viscosité de l'huile DEXRON-III se dégrade considérablement.

A   DEXRON-III
B   DEXRON-VI

Résistance au moussage (améliorée de 150 %) - L'huile à transmission automatique peut contenir de l'air sous trois formes -- dissous, entraîné (aération) et mousse. Le rendement de l'huile contenant de l'air n'est pas très efficace - la lubrification et le transfert de chaleur sont altérés, et les pressions sont instables. Des additifs anti-mousse sont utilisés pour contrôler et limiter les effets de l'air dans le liquide (fig. 5).



A  Essai de moussage DEXRON-III
B  Essai de moussage DEXRON-VI

Résistance à l'oxydation (améliorée de 100 %) - L'oxydation définit le temps nécessaire à un liquide pour atteindre sa fin de vie utile. L'oxydation se produit généralement plus rapidement à des températures plus élevées (fig. 6).




L'oxydation a aussi un effet sur la durée de vie d'un liquide avant qu'il soit nécessaire de le remplacer.

A  Essai à l'oxydation d'un liquide du marché secondaire
B  Essai à l'oxydation de DEXRON-VI

CONSEIL : Parce qu'un autre constructeur automobile n'exige pas l'huile DEXRON-VI ne signifie pas que le liquide qu'il exige est de qualité inférieure ou supérieure à DEXRON-VI. Cela signifie simplement qu'il a établi ses propres exigences particulières en matière d'huile. Ses transmissions peuvent être construites avec des matériaux différents et conçus pour fonctionner de manière différente, et cela n'implique pas nécessairement que ces transmissions sont de qualité moindre ni meilleure que celles de GM, elles sont simplement différentes. Les variantes comprennent le matériau utilisé pour les surfaces de frottement et de réaction, les types de mécanismes de commande et les caractéristiques de l'huile de remplissage en usine. Ce qui signifie que chaque constructeur doit adapter ses exigences en matière d'huile à transmission pour répondre aux besoins de ses propres transmissions. L'huile peut donc offrir un rendement entièrement différent si elle est utilisée dans une transmission de conception différente.

PRODUITS DE CONTREFAÇON

Attention aux produits qui sont vendus sous le nom de DEXRON-VI mais qui n'en sont pas; par exemple, on dit pour certains produits qu'ils sont « universels ». Attention également aux produits pour lesquels on dit posséder les mêmes caractéristiques que DEXRON-VI lorsqu'ils sont ajoutés à une autre huile à transmission automatique. Les produits non autorisés n'ont pas été soumis aux essais de GM, et il est donc impossible d'établir s'ils répondent à ses spécifications.

ADDITIFS

L'huile DEXRON-VI est formulée pour répondre et même dépasser les exigences et spécifications de GM. Les additifs ne sont donc pas nécessaires ni recommandés.
L'utilisation d'un additif pourra, au mieux, n'avoir aucun effet. Au pire, l'additif peut abîmer la transmission.

LA CONTAMINATION

Une huile autre que la DEXRON-VI dans une boîte de vitesses automatique est considérée comme un contaminant. Il se peut qu'un client ou un autre établissement de réparation et d'entretien ajoute un liquide autre que l'huile DEXRON-VI. Notamment, des additifs du marché. secondaire - ces additifs ne sont pas nécessaires et ne doivent pas être utilisés. Dans pareil cas :

- vidangez l'huile de transmission
- rincez le système avec de l'huile DEXRON-VI (PAS du solvant)
- remplissez le système avec la quantité appropriée de DEXRON-VI.

RINÇAGE

De nombreux systèmes de rinçage du marché secondaire ne fonctionnent qu'avec des solvants qui, essentiellement, peuvent être considérés comme des contaminants. Les effets de ces contaminants peuvent entraîner des défectuosités de la transmission.

Veuillez vous reporter au bulletin 02-07-30-052E et au document 1601517 pour tous les renseignements sur le rinçage de refroidisseur d'huile à transmission automatique et l'utilisation de l'appareil d'essai de débit essentiel J 45096 TransFlow. Voici certains points saillants :

Deux des importantes caractéristiques de l'appareil J 45096 sont (1) qu'il utilise DEXRON-VI, non pas du solvant, comme agent de rinçage, et (2) qu'il injecte de l'air à haute pression dans l'écoulement du liquide pour remuer l'huile à transmission automatique afin d'améliorer l'élimination de l'huile contaminée et des débris.

CONSEIL : Il est important de rincer le système dans les deux sens (rinçage à circulation inversée et vers l'avant). On trouve des explications dans les renseignements techniques (SI) pour les raccordements appropriés dans les deux sens.

D'autres renseignements contenus dans les (SI) indiquent quels adaptateurs utiliser pour diverses transmissions.

CONSEIL : Il est nécessaire de fabriquer des adaptateurs pour les modèles Vibe, Wave et Aveo, selon les renseignements dans (SI). De plus, bien que la transmission de ces véhicules soit légèrement différente en matière d'exigences en huile, la petite quantité de DEXRON-VI demeurant dans le système après le rinçage est compatible.

En plus de sa capacité de rinçage, l'appareil J 45096 possède également un débitmètre numérique permettant de vérifier et d'indiquer la capacité de débit du système de refroidissement de l'huile à transmission automatique.

La température de l'huile a un rapport direct avec le taux du débit, c'est pourquoi les (SI) expliquent plusieurs façons d'assurer que l'huile DEXRON-VI dans le réservoir de stockage est suffisamment chaude pour un essai précis. De plus, un tableau montre le taux de débit minimum à diverses températures et pour des refroidisseurs en acier et en aluminium.


- Merci à Roy Fewkes et à Joan Petit

Sur les modèles Saturn Astra 2008 à 2009, lors d'un événement de programmation pour la mise à jour ou le remplacement d'un module, il se peut, à l'occasion, que la programmation échoue après l'entrée de l'index de code.

Lorsque la carte VCI/Tech (32 Mo) portant une étiquette blanche est utilisée, certaines fonctions de programmation peuvent ne pas s'exécuter de façon appropriée. Le service technique étudie actuellement ce problème.

Pour programmer une Saturn Astra de façon appropriée, n'utilisez que la carte VCI/Tech 2 (32 Mo) portant une étiquette bleue ou la carte antérieure de 10 Mo, jusqu'à nouvel avis.


- Merci à Jim Loomis

Le service d'ingénierie de GM a vu des exemples d'utilisation de pièces sous-norme non-OEM pour la vidange d'huile sur les véhicules de clients Les renseignements suivants soulignent les anomalies de certains de ces composants et la façon de les identifier.

FILTRES À HUILE

La capacité de filtrage d'un filtre à huile dépend de la surface du papier du filtre (fig. 7).



Cela dépend du nombre de nervures ou de plis. Le papier de filtre du filtre AC Delco à gauche sur la photo comporte 43 plis. Le filtre de marché secondaire à droite est vendu comme un filtre haut de gamme. Il comporte 35 nervures. Il est muni d'un onglet en métal pour l'assemblage à l'élément du filtre, ce qui réduit davantage la surface du filtre.

A  Filtre AC Delco -- 43 nervures
B  Filtre de marché secondaire - 35 nervures
C  Onglet de métal

Certains filtres de marché secondaire sont fabriqués avec des pièces de qualité inférieure ce qui peut endommager le moteur. Par exemple, le matériel en caoutchouc orange d'une soupape de vidange autonome de filtre à huile a migré aux canalisations d'huile du moteur (fig. 8).



Au mieux, le matériel restreindra le flux et causera peu à peu des dommages. Au pire, il bloquera les canalisations et endommagera rapidement le moteur.

BOUCHON DE REMPLISSAGE D'HUILE

GM a également noté des problèmes avec des bouchons de remplissage d'huile de marché secondaire. Le filtre sur la photo provient d'un moteur Ecotech.

La plainte du client concernait une fuite d'huile du joint torique du bouchon du filtre à huile Ecotech. Le joint torique ne provenait d'un fabricant d'équipement d'origine.

CONSEIL : Les joints toriques OEM ne sont pas vendus séparément du bouchon. Ils sont conçus pour la durée de vie du moteur.

Tous les joints toriques OEM sont verts; la majorité des non-OEM sont noirs. Un joint torique plat sur un côté n'est pas OEM (fig. 9).



Les joints toriques verts OEM ne développent pas de côté plat résultant d'une compression normale lors du blocage (aussi connu sous le nom d'établissement de compression).

A  Joint torique de marché secondaire -- Établissement de compression (côté plat)
B  Non compressé - Joint torique vert OEM

BOUCHONS DE VIDANGE D'HUILE

Il peut être difficile de distinguer les différences entre un bouchon de vidange d'huile et un joint OEM et de marché secondaire (fig. 10).



Toutefois, veuillez noter que plusieurs joints de marché secondaire ne sont pas conçus pour supporter les périodicités de vidange d'huile prolongées et que les bouchons de vidange d'huile peuvent ne pas avoir la conception appropriée pour permettre une bonne étanchéité entre le joint et le carter d'huile.


- Merci à Dave Peacy

ESSAI D'UNE BATTERIE NEUVE

Une batterie neuve est considérée comme « non formée » jusqu'à ce qu'elle traverse plusieurs cycles de décharge et de charge. Ce qui signifie qu'une batterie neuve, non formée sera incapable de produire son courant optimal et les ampères de démarrage à froid (CCA). Si une batterie « non formée » est soumise à un essai à l'aide de Midtronics J-42000 ou d'un contrôleur de conductance similaire (fig. 11),



le CCA qui en résulte peut être inférieur à celui indiqué sur l'étiquette signalétique de la batterie. Ceci peut entraîner le rejet d'une batterie en bon état.

Entretien, remplacement de la batterie - Lors de la pose d'une nouvelle batterie dans un véhicule, N'UTILISEZ PAS le contrôleur de conductance J 42000. Mesurez plutôt la tension en circuit ouvert (OCV) à l'aide d'un voltmètre numérique (DVOM) pour vous assurer que la tension est suffisante pour démarrer le véhicule. La batterie doit fonctionner pendant plusieurs jours avant d'être soumise à un essai de conductance.

Batterie dans un véhicule neuf - La batterie dans un véhicule neuf a probablement été formée en raison des multiples démarrages du moteur entre son arrivée à la fin de la chaîne d'assemblage et sa livraison au service après-vente aux fins d'inspection préalable à la livraison.

PROCÉDURES D'ESSAI DE BATTERIE

Veuillez suivre ces conseils lorsque vous utilisez le J-42000 afin d'assurer des résultats d'essai précis. L'utilisation d'adaptateurs non approuvés ou de procédures d'essai inappropriées peut entraîner l'échec des résultats d'essai sur des batteries qui ne sont pas défectueuses.

Assurez-vous que la batterie dans le contrôleur est bonne ou vous risquez d'obtenir des résultats imprécis. Pour vérifier le contrôleur de conductance, assurez-vous que l'OCV sur le contrôleur correspond à l'OCV mesurée avec un DVOM en bon état (peut varier légèrement en raison d'une résistance interne différente).

Assurez-vous d'avoir une bonne connexion entre les bornes de la batterie et les brides du contrôleur.

Si vous faites l'essai sur le véhicule alors que les câbles sont attachés, suivez la procédure dans les renseignements techniques (« SI ») pour de bons résultats. Si vous doutez de la précision des connexions aux boulons de borne de la batterie, débranchez les câbles et installez les adaptateurs d'essai sur le bornes.

CONSEIL : Chaque bride de contrôleur est munie de deux mâchoires. Chaque mâchoire est câblée à un composant différent du contrôleur; il est essentiel que les deux mâchoires soient bien en contact.

CONSEIL : Lorsque vous utilisez un adaptateur, assurez-vous qu'il est bien en contact avec le conducteur de la surface de la borne sur la batterie.
Batterie à bornes latérales -- N'utilisez jamais de boulons, écrous, rondelles, etc. d'acier pour l'essai d'une batterie à bornes latérales. N'utilisez que l'adaptateur inclus avec le contrôleur J-42000 (fig. 12).



L'enduit sur les adaptateurs peut affecter l'exactitude du contrôleur.


- Merci à Brad Busboom

Malibu

Sur le modèle Malibu, si la plaque de garniture des accessoires du tableau de bord est retirée de façon inadéquate, elle peut être endommagée. Elle comporte deux vis dissimulées et huit agrafes Voici certains conseils :

Plusieurs composants sont « imbriqués » (c'est-à-dire qu'ils se chevauchent) et doivent être retirés dans l'ordre adéquat pour accéder à la plaque de garnissage des accessoires du tableau de bord.

CONSEIL : Reportez-vous aux renseignements techniques « SI » pour connaître les détails : > Garniture et ferrures de carrosserie.> Garniture de la console et du tableau de bord > Directives de réparation.

1. Retirez le pommeau de levier de changement de vitesse.

2. Utilisez un outil en plastique à lame plate pour garniture pour dégager les agrafes de retenue sur le côté inférieur de la plaque de garniture de la console au plancher avant. Retirez la plaque de garniture (fig. 13).



Débranchez les connexions électriques.

3. Ceci permet l'accès pour le retrait de deux vis au bas de la plaque de garniture des accessoires du tableau de bord (fig. 14).



A  Emplacement des vis dissimulées
B  Emplacement des agrafes de retenue

4. Utilisez un outil en plastique à lame plate pour garniture (fig. 15)



pour dégager les agrafes de retenue sur le côté arrière de la plaque de garniture de la console au plancher avant. Il y en a trois de chaque côté de l'ouverture et deux autres sous l'ouverture. Débranchez les connexions électriques.

5. Soulevez la plaque de garniture des accessoires du tableau de bord en les arrachant du tableau de bord (fig. 16).




- Merci à Ali Elhadi

CONSEIL : Reportez-vous au bulletin 00-03-10-006D pour voir les détails sur la variation de la force radiale et les procédures d'entretien quand on travaille avec l'équilibreuse.

L'équilibreuse de roues et de pneus Hunter GSP9700 fournit un moyen d'équilibrer les ensembles roue-pneu. De plus, elle fournit plusieurs mesures de diagnostic. Road Force MeasurementTM et Quick MatchTM sont deux de ces diagnostics.

Utilisées adéquatement, ces mesures de diagnostic peuvent aider à analyser le rendement des pneus. Utilisées inadéquatement, elles peuvent mener à une interprétation erronée, à des efforts inutiles et en bout de ligne, à l'insatisfaction du client.

ÉQUILIBRAGE vs VARIATION DE FORCE RADIALE

Deux caractéristiques de l'ensemble roue-pneu ont une incidence importante sur le « roulement » du véhicule Les deux sont abordées par l'équilibreuse de roues et de pneus Hunter GSP9700

L'équilibrage est relié à la masse de l'ensemble roue-pneu et la force radiale est reliée à la « rondeur » réelle de l'ensemble. Les deux contribuent à la transmission de la vibration au véhicule. L'équilibrage est traité en installant du poids au périmètre de la roue pour contrer le déséquilibre. La force radiale est traitée par un montage apparié ou le remplacement de la roue ou du pneu.

L'équilibrage mesure la façon dont la masse de l'ensemble roue-pneu est distribuée autour de l'axe tournant. Cette mesure est atteinte en tournant l'ensemble roue-pneu à haute vitesse. L'équilibrage est vérifié et corrigé en premier. Si la vibration ou les secousses persistent, la variation de la force radiale peut en être la cause. Souvent, les problèmes de vibration sont corrigés simplement en équilibrant l'ensemble. La variation de la force radiale peut aussi être diagnostiquée alors que l'ensemble est sur l'appareil.

La force radiale mesure l'état de la « rondeur » de l'ensemble lors du fonctionnement sous une charge. Les variations de rigidité des flans de pneu, par exemple, influencent la force radiale. La mesure de la force radiale doit être exécutée sous une charge. Le problème de conduite le plus fréquent relié à la variation de la force radiale est la présence de secousses à haute vitesse sur pavé lisse. Une partie rigide du flan de pneu affectera le rayon de roulement du pneu une vibration de une par révolution (ou, dans certains cas, des entrées de commande de 2e, 3e ou 4e).

Le rouleau de charge GSP9700 applique une force pouvant atteindre 1250 livres contre l'ensemble roue-pneu qui tourne pendant qu'il exécute Road Force Measurement. Le GSP9700 mesure la voile radiale chargée de l'ensemble roue-pneu à l'intérieur de 0,002-pouce. Les mesures de la voile radiale chargée sont converties à Road Force Measurement en livres, kilogrammes ou newtons.

QUICK MATCH vs ROAD FORCE

CONSEIL : Il est essentiel d'équilibrer le GSP9700 périodiquement pour assurer la précision des mesures de roue-pneu
Quick Match et Road Force Measurement sont tous les deux exécutés en mesurant la déflexion de l'axe de l'ensemble roue-pneu lorsque le pneu est en contact avec le rouleau. Mais il existe des différences significatives entre le processus et ce que vous pouvez apprendre des résultats.

Quick Match, comme son nom l'indique, fournit une évaluation rapide de la roue et du pneu sans prendre le temps nécessaire pour une évaluation complète de force. En quelques secondes, Quick Match mesure le voile radial légèrement chargé et affiche le résultat en millième de pouce. Cette caractéristique est utilisée au mieux comme vérification rapide de l'ensemble roue-pneu (par exemple, un talon mal logé) à cette étape de l'installation. Mais, pour un diagnostic de vibration, on doit utiliser les mesures de force radiale normales.

CONSEIL : La plupart des fabricants ne recommandent pas d'évaluer la variation de la force routière avant que les pneus aient roulé sur au moins 16 km (10 mi).

Road Force Measurement applique jusqu'à 1250 livres de pression contre le pneu pour simuler les conditions réelles de conduite et vérifier l'uniformité du pneu. Cette caractéristique du diagnostic est utilisée pour évaluer et localiser la cause d'une vibration entraînée par la variation de la force radiale.

Un ensemble roue-pneu qui a une force de route excessive peut réussir le test Quick Match. Si Quick Match est utilisé pour diagnostiquer la cause de la vibration, Hunter GSP9700 peut ne pas signaler un mauvais ensemble roue-pneu et le technicien aura recours à des ressources importantes pour tenter de résoudre le problème sans résultat concret.

CONSEIL : N'utilisez as Road Force Measurement pour vérifier des pneus neufs. Cet appareil est prévu comme un outil de diagnostic pour minimiser la variation de la force radiale sur l'ensemble roue-pneu.

COMMENT DÉSACTIVER LA CARACTÉRISTIQUE QUICK MATCH

Voici comment désactiver la fonction Quick Match pour éviter de l'utiliser accidentellement (fig. 18).



1. Appuyez sur le bouton « RESET » (réinitialisation) deux fois.
2. Accédez à l'écran « Set Up » (configuration) en appuyant sur la touche de la flèche « Up/Down » au centre entre K2 et K3 puis choisissez la touche « Set Up ».
3. Tournez le bouton de défilement à Select Quick Match.
4. Appuyez sur la touche « Set Up Selected Item » (configuration du choix).
5. Tournez le bouton de défilement à « Disabled » (désactivé).
6. Appuyez sur le bouton OK.
7. Appuyez sur la touche « Store Set Up » (mémoriser la configuration).


- Merci à Brad Busboom

(É.-U. seulement)

Depuis septembre 2008, tous les récepteurs de radionavigation ont été restreints par le centre de qualité des produits (PQC) afin d'aider l'identification des problèmes et la mise en application des réparations et de meilleurs diagnostics (Bulletin 08-08-44-010D). Il existe également une restriction de 30 jours pour la console centrale intégrée (ICS) sur les Cadillac CTS/V qui incorpore le récepteur de radionavigation ainsi que les radios régulières pour déceler et corriger certains problèmes reliés à cette technologie relativement nouvelle.

Modification -- En vigueur du 2 mars 2009 au 28 août 2009, seules les unités de radionavigation de modèle courant (2009-2010) sont soumises à cette restriction.

Autre modification -- Les concessionnaires ont maintenant reçu la consigne de communiquer avec TAC (au lieu de PQC) lorsqu'une radionavigation est requise. TAC aidera le concessionnaire à confirmer le diagnostic et proposera des solutions alternatives pour réparer plus efficacement les véhicules des consommateurs. De cette façon, la plainte, la cause et la correction sont mieux coordonnées pour aider le technicien à localiser et réparer le problème et publier le diagnostic des scénarios variés et insaisissables que les techniciens rencontrent face à ce système complexe.


- Merci à Ward Boyer

Le propriétaire d'un véhicule muni d'une antenne montée sous verre peut éprouver un problème de réception radio AM/FM La glace de lunette contenant l'élément de l'antenne AF/FM peut avoir été remplacée.

CONSEIL : Même si la glace d'une Cadillac CST est montrée sur la photo, cette condition peut affecter toute antenne montée sous verre sur une lunette ou glace latérale.

Avant de reloger toutes connexions reliées à l'antenne ou aux systèmes radio, et avant la dépose ou le remplacement de modules d'antenne, d'unité de radio, de câbles coaxiaux, de fils d'alimentation, de signal ou de masse, exécutez l'inspection et la réparation suivantes.
Déposez la garniture et les pièces nécessaires à l'inspection du périmètre de la glace. Le jeu minimal de l'uréthane ou de l'apprêt pour le procédé argentique sur la surface de la glace ne doit pas être inférieur à 1 mm (fig. 19 - 21).







CONSEIL : L'uréthane et l'apprêt sont conducteurs et altèrent le rendement de la radio.
Si l'uréthane ou l'apprêt sont étendus sur le procédé argentique d'antenne, la glace doit être remplacée.

Si l'uréthane ou l'apprêt ne couvrent pas le procédé argentique d'antenne, retirez tout résidu d'uréthane ou d'apprêt le long du périmètre de la glace qui n'est pas conforme à la spécification de 11 mm.

Soyez très prudent lorsque vous éliminez l'excès d'uréthane ou d'apprêt de la glace. Fixez le procédé argentique de l'antenne à l'aide ruban de peintre bleu. Prenez soin de ne pas endommager, couper ou érafler le procédé argentique d'antenne et l'extinction de signal de la glace. De plus, assurez-vous de ne pas endommager ou déplacer toutes connexions électriques attachées à la glace.

Avant le réassemblage, mesurez la distance entre l'uréthane ou l'apprêt et le procédé argentique sur la glace pour vérifier la conformité à la spécification.
Assemblez le véhicule à nouveau.


- Merci à Howard Owens

-- Hybride bimode

Sur un véhicule Escalade, Tahoe, Yukon, Silverado ou Sierre muni d'un système hybride bimode, vous pouvez éprouver un problème d'absence de lancement de plusieurs codes réglés dans plusieurs différents modules. Après le retrait et l'enregistrement de codes, vous pouvez vous demander par quels codes commencer.

Face à un problème d'absence de lancement, utilisez l'approche diagnostique suivante :

1. Premièrement, aborder les codes P1AE4, P1B05, ou P1B06 puisqu'ils sont reliés au système de circuit d'asservissement haute tension (High Voltage System Interlock Circuit) pour le système haute tension. Ces codes peuvent s'activer comme suite à la pose d'une pièce d'entretien, nommément :

- le sectionnement haute tension n'est pas complètement logé
- l'écran pare-vue du module de commande de générateur de moteur d'entraînement (couvercle du PIM) n'est pas complètement logé
- le connecteur du couvercle de câble 3 phases de la transmission est débranché

2. Ensuite, abordez tout code d'anomalie de perte ACTUELLE de communication qui crée un code U relié au bus d'extension du groupe motopropulseur ou au bus LAN haute vitesse.

3. Enfin, abordez tout problème de basse tension qui peut être relié à une batterie 12 volts faible.


- Merci à Paul Radzwilowicz

Certains propriétaires de Cobalt ou de G5 muni d'un dispositif de démarrage à distance ÉFC AP3 peuvent commenter ces problèmes :

1. Le démarreur à distance fonctionne de façon intermittente ou devient inopérant. Le véhicule démarre si la clé est insérée dans le commutateur d'allumage. Dans plusieurs cas, la fonction se rétablit après le réchauffement du véhicule.

2. L'alarme anticambriolage se fait entendre quand le démarreur à distance est utilisé quand la température est au-dessous du point de congélation. Dans plusieurs cas, l'alarme se fait entendre pour aucune raison.

CONSEIL : La température extérieure était au-dessous du point de congélation.

Dans la plupart des cas, la fonction normale se rétablit soit quand le véhicule est réchauffé ou que la température monte juste au-dessus du point de congélation. Ces conditions se manifestent dans des régions où les clients conduisent sur des routes traitées aux sels de fonte de la neige conjointement avec l'exposition à des températures au-dessous du point de congélation.

Premièrement, assurez-vous que la cause de la situation n'est pas un capot mal fermé, une commande à distance défectueuse ou le module confort/commodité.

Si aucune de ces situations n'est présente, remplacez le loquet du capot par un loquet de capot révisé que vous obtiendrez du centre des pièces sous garantie.

Ces loquets sont munis d'un joint d'enrobage pour prévenir la pénétration de l'eau dans le connecteur électrique du loquet. Commandez les loquets en utilisant le même numéro de pièce que le numéro de pièce d'entretien actuel pour ces véhicules.


- Merci à Jim Loomis

Tous les coupés Solstice seront munis d'une antenne XM (fig. 22), que le véhicule soit présentement pourvu d'une radio XM ou non.



CONSEIL : La radio XM n'est pas incluse dans les véhicules destinés au Mexique, dans certains véhicules destinés au Canada et dans les véhicules commandés avec sport Z0K.


- Merci à Brad Thacher

-- Corvette

Les clients peuvent noter la présence d'humidité à l'intérieur de la lentille des phares. La pose inadéquate des couvercles en caoutchouc d'accès à l'ampoule du phare mal posés peut être la cause de ce problème (fig. 23 phare de route, fig. 24 phare de croisement).






Chacune des quatre ampoules de phare a son propre couvercle. Si le couvercle n'est pas adéquatement logé, l'eau peut s'infiltrer dans le boîtier du phare et produire de la condensation à l'intérieur des lentilles.

Il suffit de presser le flasque du couvercle complètement dans la rainure de positionnement

Une fois les couvercles adéquatement posés et les phares allumés, l'humidité s'évaporera et passera du boîtier au travers du tube de mise à l'air libre.



A  Tube de mise à l'air libre

Assurez-vous que les quatre couvercles sont en place et adéquatement logés. S'il manque un couvercle, des pièces de remplacement sont disponibles (fig. 26).

A	Couvercle, phare de croisement	12335924
B	Couvercle, phare de route	12335925

- Merci à Jim Spiker

Lors de l'exécution d'une inspection des freins sur un véhicule Chevrolet Silverado 3500HD ou GMC Sierra 3500HD 2007-2009 munis de freins ÉFC JK4 ou JH7, de fines fissures peuvent être décelées dans le matériau de friction de plaquette (fig. 27).



Des fissures dans le matériau de friction peuvent se produire si les plaquettes ont été exposées à des températures élevées.

Ces fines fissures n'affectent pas le fonctionnement du système de freins et les plaquettes ne devraient pas être remplacées si seulement de fines fissures sont détectées.


- Merci à Jim Will

Émissions de savoir-faire en juin

10209.06D Questions d'actualité
11 juin 2009, 9 h 30 et 12 h 30, Heure de l'Est

Caractéristiques des nouveaux modèles

Pour se renseigner sur les cours NMF sur le Web, aller sur le site Web de formation de GM (www.gmtraining.com). Choisir Service Know-How (savoir-faire en matière de service)/TechAssists (assistance technique) dans le menu, puis choisir New Model Features (caractéristiques des nouveaux modèles) pour visualiser le choix de cours.


- Merci à John Miller

	Années modèles	État	À faire	À ne pas faire	Numéro des renseignements / bulletins de référence
	2008-09	HHR - Pédale de frein dure	Ajouter pompe à dépression au système	Ne pas réétalonner le module de commande électronique de freinage	09-05-22-001A
	2009	CTS - Mise sous tension de la radionavigation inattendue	Installer logiciel d'autoradio mis à jour	Ne pas remplacer l'autoradio	08-08-44-019A
	2004-09	Malibu, Maxx, G6, Aura - Indicateur de carburant qui n'indique pas plein, P0461	Réparer le flotteur du transmetteur de niveau de carburant	Ne pas remplacer le transmetteur de niveau de carburant ou le module de pompe	09-06-04-007
	2007-09	SRX, STS, CTS - Renseignements sur les pièces de boîte de vitesses 6L50	Identifier correctement la boîte de vitesses avant de commander des pièces	Ne pas installer les pièces pour les boîtes 6L80/6L90	09-07-30-005
	2009	Lucerne - Poignées et serrures de portes arrière défectueuses	Inspecter et aligner la poignée, le câble et les tringleries de verrouillage	Ne pas remplacer l'ensemble de loquet	09-08-64-005
	2008-09	DTS - Garniture de montant de pare-brise desserrée	Retirer l'excès de mousse, installer de nouvelles fixations	Ne pas remplacer la moulure	09-08-110-003
	2008-09	Z06 - Témoin d'entretien du moteur, P0420, P0430	Reprogrammer l'ECM.	Ne pas remplacer le convertisseur catalytique	09-06-04-011A
	2009	Aveo, Wave - Absence de lancement intermittent, témoin d'anomalie, codes d'anomalie	Reprogrammer l'ECM.	Ne pas remplacer l'ECM	09-06-04-005
	2008-09	CTS - Marques sur le pare-brise	Nettoyer à l'aide du composé Rhodite	Ne pas remplacer le pare-brise	09-08-48-002A
	2008-09	CTS -- Absence de lancement, batterie à plat, consommation d'énergie du module de siège à mémoire	Reprogrammer le module de siège à l'aide du système de programmation d'entretien	Ne pas remplacer le module ou la batterie.	09-08-50-002
	2008-09	CTS - Bruit, cliquetis provenant de la plage arrière	Installer du ruban de flocage et une cale	Ne pas remplacer le haut-parleur	09-08-44-003
	2006-08	Aveo, Wave - Témoin d'anomalie, code d'anomalie après l'utilisation du réchauffeur de liquide de refroidissement	Reprogrammer l'ECM.	Ne pas remplacer l'ECM ou les sondes	09-06-04-010
	2006-09	CTS - Le toit ouvrant change d'orientation lors de la fermeture rapide	Remplacer la glace de toit ouvrant et le moteur de pare-soleil	Ne pas remplacer l'ensemble du cadre de toit ouvrant	09-08-64-007
	2006-09	Solstice, SKY - Fuite d'eau ou bruit de vent de l'avant du pare-brise supérieur	Inspecter des dommages éventuels au caoutchouc d'étanchéité	Ne pas remplacer la pièce sous garantie du client	09-08-67-006
	2006-09	G6 - Empêcher les dommages récurrents à la bâche du toit ouvrant	Suivre le bulletin en entier	Ne pas oublier le réglage final	09-08-67-004
	2004-09	AURA, G6, Malibu - Bruit provenant tu train avant à basse vitesse	Première conception - lubrifier; deuxième conception - remplacer	Ne pas remplacer la première conception ou lubrifier la deuxième conception	06-02-32-007E

Année automobile	Gamme(s) de véhicules / état	Année automobile	Gamme(s) de véhicules / état	Année automobile
2007-08	Sierra, Silverado - Fuite d'eau du toit ouvrant	2007-08	Sierra, Silverado - Fuite d'eau du toit ouvrant	2007-08
2004-07	Express, Savana - Cognement, cliquetis du moteur	2004-07	Express, Savana - Cognement, cliquetis du moteur	2004-07
2009	Acadia, Enclave, OUTLOOK, Traverse - Témoin d'anomalie, code d'anomalie intermittents	2009	Acadia, Enclave, OUTLOOK, Traverse - Témoin d'anomalie, code d'anomalie intermittents	2009
2007-09	Camionnettes et véhicules utilitaires grosses dimensions - Réglage des rétroviseurs extérieurs	2007-09	Camionnettes et véhicules utilitaires grosses dimensions - Réglage des rétroviseurs extérieurs	2007-09
2007-09	Acadia, Enclave, Equinox, G6, Malibu, OUTLOOK, Torrent, Traverse - Fuite de liquide de la boîte de vitesses	2007-09	Acadia, Enclave, Equinox, G6, Malibu, OUTLOOK, Torrent, Traverse - Fuite de liquide de la boîte de vitesses	2007-09
2003-08	Express, Savana - Bruit lors des virages	2003-08	Express, Savana - Bruit lors des virages	2003-08
1999-2007	Gros camions et camionnettes intermédiaires - Témoin ABS, codes d'anomalie perte de communication avec le module de freinage	1999-2007	Gros camions et camionnettes intermédiaires - Témoin ABS, codes d'anomalie perte de communication avec le module de freinage	1999-2007