mars 2009 Archives

Depuis des décennies, ce sont des feux arrière verticaux et minces qui sont la marque distinctive de Cadillac. On retrouve maintenant ce look à l'avant du véhicule grâce à l'éclairage à diodes électroluminescentes (DEL). Avec le lancement du modèle Escalade Platinum 2009, GM entre dans une nouvelle ère de technologie d'éclairage. L'Escalade Platinum est doté de phares à DEL (fig. 1) dont la forme respecte l'aspect diamanté de ses feux arrière à DEL maintenant familiers.

Caractéristiques uniques des phares à DEL

Pour les phares, l'éclairage à DEL produit une brillante lumière blanche qui se rapproche plus de la lumière du jour que les phares tungstène halogène jaunâtres ou les phares de projection au xénon à l'aspect bleuté.

Contrairement aux systèmes d'éclairage classiques, la durée des phares à DEL est pratiquement équivalente à celle du véhicule. En général, les systèmes à DEL ont une durée de vie de 20 000 heures, alors que les systèmes tungstène halogène et au xénon durent entre 1 000 et 3 000 heures.

Grâce à ses sept lentilles optiques réglées individuellement, le phare à DEL éclaire la route de façon plus diffuse. On peut mieux voir et distinguer les panneaux de signalisation et les corps en mouvement lorsqu'ils sont éclairés par des phares à DEL.

Bien que ces phares à DEL de première génération consomment plus d'énergie que les autres types de phares, les phares des futures générations en consommeront moins.

PARTICULARITÉS TECHNIQUES

CONSEIL : Bien que les phares à DEL puissent correspondre à l'ouverture des phares standard, ils ne sont pas interchangeables. Le câblage, les connecteurs, étalonnages et autres composants des deux systèmes diffèrent.

Les fonctions d'éclairage suivantes sont intégrées dans le boîtier de phare du modèle Platinum (fig. 2):

A  Feu de stationnement

B  Feu de position latéral

C  Feu de croisement, feu de route et feu de circulation de jour (FCJ)

- feu de croisement

- feu de route

- FCJ

- feu de stationnement

- feu de position latéral

- réflecteur latéral

Les fonctions des feux de croisement, de route et de circulation de jour sont commandées par le module du circuit de sortie de l'éclairage (LDM) (fig. 3). Le LDM commande la tension vers les modules DEL individuels, et il filtre le bruit de circuit ainsi que les émissions rayonnées. Le LDM surveille la température des DEL et règle la tension si elles sont trop chaudes. Le LDM surveille le fonctionnement des DEL et avertit le module confort/commodité si au moins l'une d'elles cesse de fonctionner. Si le module confort/commodité détermine qu'une anomalie s'est produite dans l'un des phares, il envoie un message à l'ensemble d'instruments qui en avertit le conducteur. Le message de l'ensemble d'instruments indique que le phare droit ou gauche doit être réparé.

Le phare à DEL est entièrement scellé et ne comporte aucune pièce pouvant être réparée. Seul le LDM externe à l'arrière peut être réparé individuellement.

Les sept lentilles du projecteur en verre disposées en deux rangées verticales sont les éléments prédominants de l'aspect du phare à DEL.

Derrière chaque lentille se trouve un module DEL et chacun produit environ 13 watts de lumière blanche.

Les cinq modules DEL du feu de croisement sont empilés sur la partie extérieure dans le boîtier (fig. 4). Chaque lentille est conçue spécifiquement dans le but de produire un motif précis de répartition de l'éclairage du feu de croisement. La combinaison de cinq motifs chevauchés permet un excellent balayage du feu.

A  Lentilles de feu de route (2)

B  Lentilles de feu de croisement/FCJ (5)

Deux modules DEL supplémentaires servent pour les feux de route. Ils sont empilés dans la partie intérieure des feux de croisement. Et, dans ce cas aussi, chaque lentille produit un motif spécifique, et elles produisent ensemble un excellent balayage du feu de route qui porte très loin sur la route. Pour assurer une bonne visibilité des objets à faible distance, les feux de croisement restent en fonction lorsque les feux de route sont allumés.

Les phares à décharge à haute intensité produisent en général 830/1200 lumens (croisement/route), alors que les phares halogènes n'en produisent que 400/600. Les feux de croisement et de route du système de phares de l'Escalade Platinum procurent respectivement environ 730 et 1000 lumens. Le fabricant du système d'éclairage fait la mise au point de chacun des modules DEL afin d'assurer que toute la lumière disponible est orientée exactement là où elle est nécessaire. Cela permet de corriger l'éblouissement souvent critiqué dans le cas des systèmes à décharge à haute intensité. Dans chaque phare, croisement et route, le motif d'éclairage s'étend uniformément, sans bariolage (fig. 5). C'est grâce à la répartition de l'éclairage à DEL qui est si uniforme qu'il n'y a pas cet effet de coupure typique des phares à décharge à haute intensité.

Les modules DEL sont montés sur des dissipateurs thermiques afin de dissiper la chaleur. Un ventilateur crée un débit d'air à l'intérieur du boîtier du phare. Des conduits dirigent l'air vers les dissipateurs afin d'évacuer la chaleur que produisent les DEL. L'air chauffé est alors dirigé à l'intérieur du phare pour éviter la condensation sur la lentille extérieure. La circulation de l'air chaud est également utile pour faire fondre la glace sur les lentilles avant, car la DEL ne produit pas de chaleur rayonnante comme les sources de lumière classiques.

Le ventilateur se met en marche lorsque l'un ou l'autre des types de phares (croisement, route, FCJ) est allumé. Le ventilateur fonctionne à un régime constant.

En plus du ventilateur qui est toujours en fonction, la température des DEL est surveillée par des thermistances sur la carte de DEL. Même en cas de défaillance du ventilateur, le phare est conçu pour continuer à éclairer. Au besoin, le module du circuit de sortie de l'éclairage peut réduire le courant transmis aux DEL, en respectant les limites des exigences en matière d'éclairage, afin d'en réguler la température de fonctionnement.

SIGNAL D'INTERRUPTION

Un signal d'interruption se produit dans les conditions suivantes :

- DEL ouvertes (charge ouverte

- faux contact de DEL (charge ouverte)

- fil brisé (charge ouverte)

- faux contact de la sonde de température (charge ouverte)

- fil brisé dans la sonde de température (charge ouverte)

- court-circuit à la tension de batterie dans les fils de la sonde de température

CONSEIL : L'interface de diagnostic n'indique pas le type de défaillance qui se produit, mais seulement la présence d'une défaillance.

CONSEILS D'ENTRETIEN

IMPORTANT : En raison de l'intensité des DEL, ne regardez pas directement le phare lorsqu'il est allumé. Cela pourrait entraîner des affections oculaires.

Les phares à DEL représentent une technologie d'avant-garde, c'est pourquoi une politique de retour à 100 % sera en vigueur au départ. Si une unité doit être remplacée lors d'un entretien, l'unité d'origine doit être retournée pour analyse.

Assurez-vous que le client comprend bien le bon fonctionnement avant de tenter de corriger le problème qu'il décrit. Le fonctionnement des phares à DEL diffère de celui des phares précédents. Par exemple, leur éclairage à plein rendement est instantané, alors que les phares à décharge à haute densité nécessitent plusieurs secondes pour atteindre leur pleine intensité.

Le réglage des phares à DEL se fait de la même façon que les phares à décharge à haute intensité classiques, à l'aide d'un écran de pointage. Consultez les renseignements techniques (SI) pour plus de détails.

En cas de défectuosité d'une DEL, un message du centralisateur informatique de bord en avertit le conducteur :

- Rappel d'entretien du phare gauche

- Rappel d'entretien du phare droit

- Merci à Bill Apple et Paul Gallo

NUMÉROS DE PIÈCES

Au cours des dernières années, beaucoup de rumeurs ont été répandues au sujet de la prochaine génération de diagnostics de véhicule qui remplacerait le Tech 2. Au fil des lancements de nouveaux véhicules avec architectures courantes, une lente progression vers un nouvel outil de diagnostic se fera, le système de diagnostic global (GDS) (fig. 6).

L'an dernier, nous avons dévoilé la première partie de cette progression avec l'outil de diagnostic MDI. La nouvelle interface permet la communication entre le véhicule et votre ordinateur d'entretien. La prochaine étape dans l'évolution du diagnostic sera le GDS de GM. Le système GDS sera une application de diagnostic de véhicule informatisée qui permettra au technicien de saisir les données d'un véhicule de façons qui n'étaient pas possibles avec le Tech 2. Avec le changement des futures architectures de véhicules, la combinaison des outils de diagnostic MDI/GDS sera l'outil de diagnostic utilisé, alors que tous les autres véhicules continueront d'utiliser le Tech 2. Ce qui fait du Tech 2, comme de la combinaison MDI/GDS, un ensemble d'outils de diagnostic nécessaire jusqu'en 2012 au moins.

Le premier véhicule à utiliser le GDS sera le modèle Camaro 2010 de Chevrolet, dont le lancement est prévu pour le premier trimestre de 2009, suivi de près par le modèle LaCrosse 2010 de Buick (Allure au Canada). Avant le lancement du véhicule, un cours d'initiation au GDS, 16048.26W, aura lieu vers la fin du premier trimestre.

Dans le but de préparer votre concession pour cette prochaine étape, nous vous recommandons ce qui suit : Tout d'abord, assurez-vous que votre outil MDI est configuré pour le réseau de votre concession et mis à niveau selon la plus récente version du logiciel disponible dans TIS2WEB/SPS. Si vous ne l'avez pas déjà fait, veuillez revoir le cours d'initialisation à l'outil MDI 16048.25W. En outre, prenez en compte que le MDI, tout comme le SPS, est déjà en cours d'utilisation comme outil de diagnostic, vous devrez donc peut-être réévaluer le nombre d'outils MDI nécessaires pour votre service technique. Vous pouvez commander des unités supplémentaires en composant le 1-800-GM-TOOLS.

Le second élément dont il faut tenir compte est la mobilité. Afin de profiter pleinement des diagnostics de véhicules informatisés, un ordinateur portable ou une tablette électronique permettra au technicien de jouir d'une plus grande mobilité. La possibilité qu'aura le technicien d'effectuer des diagnostics lors d'un essai routier et de devenir plus efficace en n'ayant pas à se déplacer constamment de l'ordinateur de bureau au véhicule seront des questions à examiner de près lors du remplacement des vieux ordinateurs. Si votre concession envisage de se procurer des ordinateurs, portables ou de bureau, un suivi de GM avec les plus récentes caractéristiques d'ordinateur vous sera transmis. 

- Merci à Matt Singer

Cette information concerne tous les véhicules GM 2007 à 2009.

La réglementation fédérale aux États‑Unis, finalisée en 2006, limite la teneur en soufre dans le carburant à 80 ppm. Il y a toutefois une exception, certaines petites raffineries ont été exemptées et peuvent ainsi produire du carburant dont la teneur en soufre peut atteindre jusqu'à 450 ppm, et cela, jusqu'au 1^er janvier 2011. La limite en Californie est de 30 ppm depuis 2006. La réglementation au Canada quant à elle limite la teneur en soufre à 80 ppm ou moins, sans exception.

L'odeur de soufre de l'échappement des véhicules dotés de moteurs à essence est causée par un excès de soufre dans l'essence et elle ne peut être éliminée à moins d'éliminer la source de soufre. Le remplacement des convertisseurs catalytiques pour ce problème ne constitue pas une solution appropriée et ne corrigera pas le problème.

Les propriétaires de véhicules qui présentent une odeur de soufre doivent être informés et avisés de changer la marque d'essence qu'ils utilisent.

Dans la plupart des cas, cette solution éliminera l'odeur de soufre lorsqu'un réservoir plein d'essence sera consommé, pourvu que l'essence ajoutée soit conforme à la limite fédérale de 80 ppm. Pour que l'odeur s'estompe, il doit se produire deux choses. L'essence ajoutée dans le véhicule doit être à ou inférieure à la limite fédérale de 80 ppm, et le véhicule doit avoir fonctionné suffisamment longtemps pour consommer un réservoir de carburant dont la teneur en soufre est de 80 ppm ou moins.

Bien qu'il n'existe pas de moyen pour un concessionnaire de mesurer facilement la teneur en soufre dans l'essence, une bonne pratique consiste à recommander toute marque appelée essence détergente de catégorie supérieure (Top Tier). Même si les marques de catégorie supérieure n'ont pas démontré qu'elles contiennent une teneur en soufre inférieure aux autres marques, leur additif détersif en fait un choix inégalé au moment de choisir une marque d'essence pour un véhicule. Une liste complète des marques de catégorie supérieure se trouve dans le bulletin technique 04-06-04-047H (États-Unis), et 05-06-04- 022^E (Canada) ou sur le site Web à www.toptiergas.com. 

- Merci Ã  Jay Dankovich

Comme il en a été fait mention antérieurement (TechLink, septembre 2007), le format global des schémas de principe de câblage a été mis en application au début de l'année modèle 2008. Une partie de la mise en application du format consistait à améliorer de façon significative la navigation électronique de série. En raison de problèmes techniques au-delà de notre contrôle, l'amélioration de la navigation électronique complète ne peut être mise en application à ce stade-ci.

À compter de février 2009, l'activation des liens pour tous les schémas de câblage des années modèles 2008 et 2009 débutera ainsi que la mise en application de certaines améliorations de navigation électronique. De plus, tous les véhicules de l'année modèle 2010 se conformeront à cette même stratégie.

Voici des liens qui sont possibles concernant les schémas de principe :

TABLE A

Icône du schéma	Définition du lien
Icône de la liste de localisateurs de composants	Le lien sera actif et dirigera vers le document comportant la liste maîtresse de composants électriques.
Icône de description et de fonctionnement	Le lien sera actif et dirigera vers le document comportant la description et le fonctionnement du système.
Icône de renseignements sur la programmation	Le lien sera actif et dirigera vers le document comportant les références concernant le module de commande.
Icône de schéma précédent	Si le schéma contient cette icône, le lien sera actif et dirigera vers le schéma précédent dans la liste des schémas.
Icône de schéma suivant	Si le schéma contient cette icône, le lien sera actif et dirigera vers le schéma suivant dans la liste des schémas.
Icône du dispositif supplémentaire de protection	Si le schéma contient cette icône, le lien sera actif et dirigera vers le document comportant les icônes de schémas de principe électrique.
Icône d'information	Si le schéma contient cette icône, le lien sera actif et dirigera vers le document comportant les icônes de schémas de principe électrique.
Icône d'avertissement	Si le schéma contient cette icône, le lien sera actif et dirigera vers le document comportant les icônes de schémas de principe électrique.
Icône de haute tension	Si le schéma contient cette icône, le lien sera actif et dirigera vers le document comportant les icônes de schémas de principe électrique.
Icône de danger	Si le schéma contient cette icône, le lien sera actif et dirigera vers le document comportant les icônes de schémas de principe électrique.

En plus des icônes, les schémas ont d'autres points sensibles actifs qui dirigent vers l'information à l'appui.

TABLE B

Points sensibles des schémas	Description du lien	État de la fonction de série globale
Références de schémas de circuit	Le lien sera actif et dirigera vers la page de schémas de sous-système spécifique qui illustre le circuit en détail.	Toutes les fonctions sont mises en application.
Icône du circuit fonctionnel de données série	Le lien sera actif et dirigera vers la liste de schémas de communication de données où tous les circuits de données série sont affichés.	Toutes les fonctions sont mises en application.
Symbole d'une paire de câbles torsadés	Le lien sera actif et dirigera vers le document comportant les icônes de schémas de principe électrique.	Toutes les fonctions sont mises en application.
Symbole/nom du fusible dans les schémas de sous-système	Le lien sera actif et dirigera vers la page de schémas de distribution de l'alimentation ou du mode d'alimentation spécifique qui illustre le circuit en détail.	Un lien additionnel vers les illustrations d'identification du centre électrique à partir de ce symbole n'est pas encore actif à ce stade-ci.
Nom du relais (se trouvant dans un bloc) dans les schémas de sous-système	Le lien sera actif et dirigera vers le document comportant les illustrations d'identification du centre électrique.	Le lien dirigera vers la liste complète des blocs. On prévoit regroupé les renseignements individuels sur les blocs dans une seule identification de document, mais ce n'est pas possible à ce stade-ci.
Symbole/nom de la mise à la masse dans les schémas de sous-système	Le lien sera actif et dirigera vers la page de schémas de distribution de la mise à la masse spécifique qui illustre le circuit en détail.	Un lien additionnel vers les illustrations de mise à la masse à partir de ce symbole n'est pas encore actif à ce stade-ci.
Nom/boîte de composant dans les schémas de principe de la distribution de l'alimentation et de la mise à la masse	Le lien n'est PAS mis en application.	Les liens vers les schémas de sous-système à partir de ce symbole ne sont pas possibles à ce stade-ci.
Nom de composant dans les schémas de principe de sous-système	Le lien n'est PAS mis en application.	Les liens vers la vue du localisateur de composant et la vue d'extrémité de connecteur spécifique ne sont pas possibles à ce stade-ci.
Noms d'article d'épissures/de blocs d'épissures/de connecteur de faisceau de câblage intégré	Le lien n'est PAS mis en application.	Les liens vers l'illustration de l'acheminement du faisceau de câblage et la vue d'extrémité de connecteur spécifique ne sont pas possibles à ce stade-ci.

Il est important de pouvoir réparer de gros faisceaux de câblage (carrosserie, moteur, châssis, feux avant, tableau de bord) plutôt que de les remplacer. L'une des méthodes consiste à remplacer la borne pliée ou endommagée à l'intérieur du connecteur.

Stratégie de réparation des bornes nord-américaine

En Amérique du Nord, la trousse de réparation des bornes J38125 contient la plupart des bornes utilisées sur les véhicules nord-américains. Pour la plupart des véhicules, les vues des extrémités de connecteurs des renseignements techniques (SI) fournissent la sonde d'essai, l'outil d'extraction de borne, l'outil de sertissage et la borne dans l'alvéole. Cette procédure diminue les coûts et le temps de réparation pour les clients.

La trousse de réparation des bornes J38125 pour les concessionnaires nord-américains sera conservée (figure 7). Vous pouvez toujours vous procurer des bornes de rechange par le biais de SPX (1 800 468‑6657) ou par le biais de votre personne-ressource chez Barnes.

On attribuera un numéro de pièce GM pour les bornes faisant l'objet d'une forte demande et vous pourrez vous les procurer auprès de la division des pièces de rechange de GM (GMSPO). Le lancement de ces nouveaux numéros s'effectuera dans les renseignements techniques (SI) (figure 8) et apparaîtra également dans le nouveau livret de bornes de SPX.

Modifications à la stratégie de réparation des bornes de GM concernant les plates-formes globales

En raison du nombre croissant des nouvelles bornes lancées pour les plates-formes globales, la mise en application d'une autre méthode de réparation des bornes s'impose. À l'avenir, toutes les bornes présentent sur les plates-formes globales seront sous forme de fils bouclés. Ces fils bouclés seront disponibles par le biais de la division des pièces de rechange de GM (GMSPO).

Un fil bouclé est une longueur de câble de calibre TXL appropriée munie d'une borne de production sertie en usine (figure 9).

Les renseignements techniques (SI) précisent le fil bouclé pour chaque alvéole. Si une borne comprise avec J38125 correspond au fil bouclé, elle sera également indiquée.

CONSEIL : Ces modifications aux renseignements techniques (SI) feront l'objet d'un prochain article de TechLink.

Sommaire

Sur tous les gros faisceaux de câblage, le technicien doit réparer le faisceau en remplaçant les bornes plutôt qu'en remplaçant le faisceau de câblage. À l'avenir, les techniciens nord-américains disposeront de deux méthodes pour remplacer ces bornes endommagées. Dans le cadre des programmes antérieurs et courants, la trousse de réparation des bornes J38125 peut être utilisée. Sur les plates-formes globales, les fils bouclés seront disponibles.

- Merci à Rob Prough

Certains propriétaires des modèles Corvette 2005 à 2009 ou XLR 2004 à 2009 peuvent remarquer que le message d'entretien du système de charge s'affiche sur le centralisateur informatique de bord. Le code d'anomalie P0621 est établi. Cela peut être causé par des bougies d'allumage d'après-vente ou une coupure sur le circuit numéro 2540.

1. Vérifiez la présence de bougies d'après-vente. Les bougies qui sont conçues avec une technologie à « impulsion Â» peuvent perturber ce circuit et entraîner l'affichage du message d'entretien du système de charge dans le centralisateur informatique de bord ou l'établissement du code d'anomalie P0621 dans le module de commande du moteur. Si des bougies d'après-vente sont installées, remplacez-les par des pièces OEM. Ce n'est pas une réparation au titre de la garantie et tous les coûts y afférent doivent être imputés au client.

2. Le circuit 2540 est alimenté par la tension du fusible de klaxon, à la position 2 dans le centre électrique à bus sous le capot (UBEC). Essayez de faire fonctionner le klaxon. Si le klaxon ne fonctionne pas, vérifiez la présence d'un fusible coupé. Ce fusible peut être coupé si le klaxon est court-circuité en raison d'une infiltration d'eau. Si le klaxon fonctionne, vérifiez l'intégrité du circuit 2540 entre le centre électrique à bus sous le capot (UBEC) et l'alternateur. Reportez-vous au document SI 1481125 pour prendre connaissance du schéma de câblage. Le cas échéant, réparer le circuit 2540 et procédez à une nouvelle évaluation du problème du client.

Sur les modèles Aveo, G3 ou Wave 2009 (Canada) dotés d'un moteur de 1,6 L (NIV 6 - ÉFC LXV), il se peut que les codes d'anomalie suivants soient établis :

- P0011 Rendement du système de position de l'arbre à cames d'admission

- P0014 Rendement du système de position de l'arbre à cames d'échappement

- P0016 Corrélation entre la position de l'arbre à cames d'admission et la position du vilebrequin

- P0017 Corrélation entre la position de l'arbre à cames d'échappement et la position du vilebrequin

Habituellement, ces codes d'anomalie s'établissent après avoir retiré et remplacé le dispositif de mise en phase de cames. Si le réglage de distribution du moteur a été vérifié et que vous avez suivi les diagnostics des renseignements techniques (SI), mais que les codes se rétablissent, les conseils suivants peuvent vous être utiles.

Le moteur de 1,6 L (ÉFC-LXV) est doté d'un manchon unique en plastique noir (figure 10) qui est inséré dans l'extrémité du dispositif de mise en phase de came (figure 11) et de l'arbre à cames (figure 12).

A Arbre à cames

B Manchon

C. Dispositif de mise en phase

Ce manchon dirige l'huile jusqu'au dispositif de mise en phase pour avancer ou retarder le calage de distribution. Si le manchon est manquant ou endommagé, le module de commande du moteur ne peut commander le mouvement du dispositif de mise en phase, provoquant ainsi l'établissement du code d'anomalie P0011, P0014, P0016 ou P0017. On peut confondre ce manchon avec un support d'expédition, étant donné que les dispositifs de mise en phase neufs en sont munis. Soyez attentif lorsque vous effectuez des travaux d'entretien pour vous assurer que ce manchon est bien installé lors du remontage du moteur.

CONSEIL : Actuellement, ces manchons ne sont pas illustrés dans l'EPC et ne sont disponibles qu'avec l'ensemble du dispositif de mise en phase de l'arbre à cames. Des renseignements supplémentaires seront disponibles lorsque les changements seront apportés.

Certains propriétaires des modèles Hummer H3 2008 dotés d'un moteur de 5,3 L (ÉFC LH8) peuvent remarquer que le moteur manque de puissance lors d'un freinage alors que la boîte de transfert est en gamme basse 4RM. Normalement, cette situation survient lors de manÅ“uvres hors route à basse vitesse et que l'on serre et relâche les freins souvent. Aucun code d'anomalie ne s'établira pour ce problème. Cela peut être provoqué par le mode de gestion du couple de freinage en raison des entrées de frein et de papillon reçues simultanément.

Si les renseignements techniques (SI) n'identifient pas l'origine du problème, reprogrammez le module de commande du moteur selon les derniers étalonnages de TIS2web et procédez à une nouvelle évaluation du problème. Les derniers étalonnages du module de commande du moteur sont conçus pour redresser cette situation.

Sur les modèles Escalade, Escalade hybride, Avalanche, Express, Silverado, Suburban, Tahoe, Tahoe hybride, Savana, Sierra, Yukon, Yukon hybride, Hummer H2 et H3 dotés d'un moteur V8, un témoin d'entretien du moteur peut s'allumer lorsque le véhicule a parcouru très peu de kilomètres ou peu après le remplacement du convertisseur catalytique. Lors de l'inspection, il est possible que les codes d'anomalie P0420 ou P0430 soient établis.

Sur un nouveau véhicule, les codes d'anomalie P0420 et P0430 relatifs à l'efficacité du convertisseur catalytique sont désactivés durant la première heure de fonctionnement du moteur pour permettre le rodage du convertisseur. Les scénarios suivants peuvent expliquer l'établissement du code d'anomalie P0420 ou P0430 une fois que l'heure de fonctionnement du moteur est écoulée.

1. Si ces codes d'anomalie sont présents sur un nouveau véhicule ou un véhicule ayant parcouru un kilométrage très bas, utilisez le Tech 2 pour vérifier la durée de marche du moteur sur le compteur horaire du moteur dans la liste 1 de données/d'affichage de données de l'ensemble d'instruments. Si la durée de marche du moteur est inférieure à une heure, la batterie peut avoir été débranchée ou une autre perte d'alimentation du véhicule peut s'être produite lors de la fabrication du véhicule. Cela a pour effet d'exécuter les diagnostics d'efficacité du catalyseur avant que la première heure de marche du moteur soit écoulée. Dans ce cas, le convertisseur catalytique pourrait ne pas avoir terminé un cycle de rodage complet, entraînant l'établissement erroné des codes d'anomalie P0420 et P0430. Lorsque cela survient, effacer les codes d'anomalie et exécuter le cycle de conduite suivant.

2. Si les codes d'anomalie s'établissent après le remplacement du convertisseur catalytique, cela peut être provoqué par les restrictions de durée de marche du moteur qui ne sont plus appliquées, car le véhicule n'est pas neuf. Par conséquent, le convertisseur catalytique pourrait ne pas avoir terminé un cycle de rodage complet après le remplacement, entraînant possiblement l'établissement erroné des codes d'anomalie P0420 et P0430. Lorsque cela survient, effacer les codes d'anomalie et exécuter le cycle de conduite ci-dessous.

Cycle de conduite

Afin d'atteindre une température du convertisseur catalytique appropriée et de permettre ainsi le dégazage (rodage) du matériau, observez le cycle de conduite et les suggestions ci-dessous :

1. Conduisez le véhicule à haute vitesse sur l'autoroute durant 25 à 30 minutes.

2. Arrêtez le véhicule.

3. Coupez le moteur durant une minute.

4. Faites redémarrer le moteur et reprenez une haute vitesse durant 10 à 15 minutes de plus.

5. Arrêtez le véhicule.

6. Coupez le moteur durant une minute.

7. Faites redémarrer le moteur et faites fonctionner le véhicule selon les conditions d'exécution des essais de codes d'anomalie P0420/P0430 et assurez-vous que le véhicule réussit ces essais de diagnostic. Si les diagnostics pour les codes d'anomalie P0420 et P0430 ont réussi, remettez le véhicule au client aux fins d'évaluation. Si les diagnostics échouent, exécutez les diagnostics des renseignements techniques (SI) et effectuez les réparations au besoin.

Très rarement, le modèle Aveo 2009 peut présenter un problème d'absence de lancement accompagné du code d'anomalie P16F3 (rendement de la mémoire redondante du module de commande) établit dans le module de commande du moteur.

Pour corriger ce problème, reprogrammez le module de commande du moteur avec le dernier étalonnage disponible sur TIS2Web.

Parmi les modèles de véhicules dotés d'un module de commande de la pompe à carburant notons :

Hummer H2 2008 à 2009

Saturn Vue 2008 à 2009

Camions C/K 2008 à 2009 (la plupart des moteurs)

Corvette ZR1 de Chevrolet 2009 (boîte de vitesses manuelle)

Comme de plus en plus de modèles sont dotés de circuits d'alimentation électroniques sans retour de carburant, il est important de savoir qu'un nouveau module accompagne ces circuits. Ce nouveau module est le module de commande de la pompe à carburant et c'est un dispositif GMLAN qui se répare. Il s'agit d'un microprocesseur qui commande la tension fournie à la pompe à carburant (se trouvant à l'intérieur du réservoir de carburant) pour atteindre la pression de carburant désirée demandée par le module de commande du moteur. Il y a également un nouveau capteur de pression de canalisation de carburant qui envoie un signal de rétroaction au module de commande de la pompe à carburant afin que ce module puisse déterminer si la pression désirée est atteinte.

Code d'anomalie P069E du module de commande de la pompe à carburant

Le module de commande de la pompe à carburant conserve l'information de diagnostic en mémoire, et en détectant une anomalie il envoie un message au module de commande du moteur pour qu'il allume le témoin d'anomalie. Lorsque cela se produit, le code d'anomalie P069E s'établira dans le module de commande du moteur. Cependant, les anomalies elles-mêmes sont stockées dans le module de commande de la pompe à carburant et doivent être récupérées à l'aide du menu de ce module au moyen de l'analyseur-contrôleur Tech 2. Les anomalies peuvent découler de problèmes avec le câblage ou les connecteurs électriques dans le circuit du module de commande de la pompe à carburant; ou de problèmes relatifs au rendement à l'intérieur du module lui-même, du capteur de pression de canalisation de carburant, des MRA de la pompe à carburant ou des communications avec le module de commande du moteur. Le module de commande de la pompe à carburant est également doté de fonctions spéciales dans le Tech 2 permettant de commander le cycle de service de la pompe à carburant et la pression de la rampe d'alimentation en carburant. 

CONSEIL : Le module de commande de la pompe à carburant peut parfois être omis lors du diagnostic d'un problème concernant le circuit d'alimentation. Si vous détectez un code d'anomalie P069E en utilisant l'analyseur-contrôleur (Tech 2), revenez au menu du groupe motopropulseur et sélectionnez le module de commande de la pompe à carburant pour obtenir des informations de diagnostics supplémentaires. 

Si vous vérifiez le module de commande de la pompe à carburant à la recherche de codes d'anomalie, vous obtiendrez un diagnostic plus précis du problème, vous déterminerez plus rapidement l'origine du problème et vous effectuerez la réparation en moins de temps.

Ces renseignements concernent les modèles Escalade, Silverado, Suburban, Tahoe, Sierra et Yukon 2007 à 2009 dotés d'une boîte de transfert Magna (ÉFC NQF, NWG, NQH) et d'une boîte de vitesses automatique 2ML70, 6L80, 6L90 (ÉFC M99, MYC, MYD).

Un client peut mentionner qu'une fuite de liquide semble être du liquide de boîte de vitesses automatique. L'inspection pourrait révéler que la fuite de liquide provient du joint entre la boîte de vitesses et l'adaptateur de la boîte de transfert.

Les véhicules énumérés ci-dessus dotés d'une boîte de vitesses et d'une boîte de transfert comportent une zone d'adaptateur à alvéole sèche. Le joint s'y trouve en raison de métaux de nature différente entre le carter de la boîte de vitesses et la boîte de transfert. Si l'un de ces véhicules présente une fuite provenant du joint de l'adaptateur ou de la chantepleure, ajoutez du colorant de liquide dans la boîte de vitesses automatique pour repérer la fuite. Si le colorant apparaît lors de l'essai à l'aide d'une lampe à lumière noire, le joint d'étanchéité de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses est la source de la fuite et il doit être remplacé. Si le colorant n'apparaît pas, le joint d'étanchéité de l'arbre d'entrée de la boîte de transfert est à la source de la fuite et devra être remplacé.

IMPORTANT : Si vous ne remplacez que le joint dans les véhicules mentionnés ci-dessus, la fuite ne sera pas corrigée.

CONSEIL : D'autres véhicules munis d'une boîte automatique à 4 rapports ou d'une boîte de vitesses Allison utilisent toujours un adaptateur à alvéole sèche. Reportez-vous à la dernière version de PIP4530 pour savoir de quels véhicules il s'agit.