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Frío o caliente, un ambiente destemplado tiene un efecto negativo en la vida útil de la batería del vehículo. Un arranque lento, especialmente durante el clima frío de esta época del año, con frecuencia es la primera señal de una batería defectuosa. 

La batería tiene tres funciones como fuente principal de energía:

Cuando reemplaza una batería, la batería nueva debe coincidir con las especificaciones de la batería original a fin de mantener el rendimiento adecuado del vehículo. (Fig. 2)

Una batería puede tener tres clasificaciones: horas de amperaje (AH), capacidad de reserva (RC) y amperaje de arranque en frío (CCA).

La clasificación de horas de amperaje es el índice de descarga máxima de amperaje que permite que la batería conserve un voltaje de terminales de 10.5 V a 80 °F (27 °C) durante 20 horas. Por ejemplo, una batería de 100 AH debe proporcionar 5 amperios durante 20 horas a 80 °F (27 °C).

La capacidad de reserva es la cantidad de tiempo en minutos que tarda una batería completamente cargada en descargarse a un índice constante de 25 amperios y a una temperatura constante de 80 °F (27 °C), para llegar a un voltaje de terminales de 10.5 voltios.

El amperaje de arranque en frío es una indicación de la capacidad de la batería de arrancar el motor en temperaturas bajas. La clasificación de amperaje de arranque en frío es el amperaje mínimo que debe mantener la batería durante 30 segundos a 0 °F (-18 °C) mientras mantiene por lo menos 7.2 v.

Una batería automotriz normal es una batería con celdas llenas de plomo-ácido. Se forma cuando dos placas químicamente distintas, divididas por un separador, se colocan en una solución denominada electrolitos. En las baterías automotrices normales, una placa está hecha de plomo y la otra de bióxido de plomo. Los electrolitos son una solución del 64% de agua y 36% de ácido sulfúrico. La reacción química ocurre entre la placa positiva (Figura 3, A) y las placas negativas (Figura 3, B) y la solución de electrolitos (Figura 3, C) que producen aproximadamente 2.1 voltios de energía eléctrica. A medida que una batería pierde la carga, la composición química de los electrolitos cambia y se convierte en algo parecido al agua.

El punto de congelación de los electrolitos depende de su gravedad específica. Una batería completamente cargada no se congela hasta que la temperatura ambiente descienda a -65 °F (-54 °C). Sin embargo, una batería con estado de carga bajo se puede congelar a temperaturas tan altas como 20 °C (-7°C). Debido a que la congelación puede arruinar la batería, debe protegerla contra la congelación al mantenerla cargada correctamente a más del 80 por ciento del estado de carga, donde el punto de congelación de la batería estará en algún punto debajo de -25 °F (-32 °C).

Sin considerar el ambiente, una batería no está diseñada para durar para siempre. Sin embargo, con el cuidado adecuado, la batería proporcionará años de buen servicio. Si los resultados de las pruebas de la batería son "buenos" pero la batería no funciona bien, revise estas causas comunes:

Los componentes que con más frecuencia provocan consumo parásito de la batería del vehículo son los interruptores, relevadores y módulos de control. Después de apagar la ignición, los módulos de control comenzarán a desactivarse (se apagarán). No todos los módulos de control se desactivan al mismo tiempo; algunos pueden tardar hasta 30 minutos o más después de apagar la ignición, como el módulo de control de la carrocería (BCM). Otros módulos están diseñados para activarse periódicamente, realizar una tarea y volver a desconectarse en intervalos regulares, como los módulos OnStar y de control de entrada sin llaves. Todas estas condiciones son normales.

Por ejemplo, una prueba de emisión de vacío natural con el motor apagado puede ocurrir si el módulo de control del motor (ECM) determina que el ciclo de conducción ha cumplido el criterio adecuado inmediatamente después de poner la llave en off (apagado). El ECM permanecerá activo y el solenoide de ventilación permanecerá energizado hasta por 45 minutos. El consumo de corriente normal para esto es de aproximadamente 1 A.

El receptor de entrada sin llaves a control remoto también consume una corriente de mA extremadamente baja para propósitos de monitoreo. La activación real del sistema solo ocurre cuando se usan los transmisores de llave del vehículo. Cuando se activan otros dispositivos en la misma frecuencia de funcionamiento de la entrada sin llaves a control remoto, el receptor tendrá un pico de 100 mA. Estos picos son normales y no deben causar consumo excesivo de la batería.

Revise cualquier posible equipo de mercado secundario que pueda ocasionar un consumo parásito inaceptable. Los accesorios de mercado secundario que se instalan en el circuito de las luces de cortesía pueden provocar que el temporizador de potencia inadvertida del BCM se restablezca una y otra vez, lo que ocasiona que el BCM permanezca activado y ocasione un consumo de corriente en la batería.

La conductancia es una medición de la capacidad de producción de corriente de la batería. Esta tecnología puede ayudar a identificar de manera precisa las baterías que han reducido su rendimiento después del servicio. Cuando use un comprobador de batería del tipo de conductancia en terminales laterales y en baterías con espárrago superior:

Nunca debe utilizar comprobadores de conductancia de las baterías para determinar el estado general o el estado de carga o clasificación CCA de una batería nueva que no se ha instalado nunca. Las baterías nuevas desarrollarán su capacidad total de rendimiento sólo después de un período de ciclo de trabajo de un vehículo. 

Para revisar la condición de una batería antes de instalarla mida el voltaje de circuito abierto (OCV). Un OCV de 12.24 V es adecuado para proporcionar los requerimientos de potencia para arrancar la mayoría de vehículos en la mayoría de condiciones. 

Todas las baterías se descargan automáticamente y deterioran con el tiempo, una batería almacenada a 95 °F (35 °C) se descarga dos veces más rápido que una almacenada a 75 °F (24 °C), lo que hace que la rotación y almacenamiento en inventario adecuados sean esenciales 

Durante el diagnóstico de una condición eléctrica, como consumo parásito de la batería, es importante comprender el consumo de potencia y activación del sistema OnStar®. El sistema también presenta una batería de reserva que está diseñada para activarse solo cuando se pierde la potencia de la batería principal.

El sistema OnStar permanecerá encendido después de que la ignición se haya apagado por un período prolongado para permitir los servicios remotos como quitar seguro a las puertas, sonido del claxon, luces intermitentes, etc. Los tiempos del ciclo de potencia (también conocidos como DRX) varían dependiendo de la generación del sistema OnStar. La generación del sistema se puede identificar utilizando una herramienta de exploración Tech 2 (carrocería>vehículo>módulo de interfaz de comunicación>información de ID del vehículo>información del módulo 2) o GDS/GDS 2 (módulo de control de interfaz de comunicación/información de identificación Telematics).

Todos los sistemas Gen 6, 7, 8 y 9 se encienden continuamente durante 48 horas después de apagar la ignición. Después de 48 horas, el sistema Gen 6 y algunos sistemas Gen 7 se apagan; los sistemas Gen 7.XXL y Gen 8 iniciarán un ciclo de 9 minutos apagados/1 minuto encendidos durante 72 horas adicionales. Gen 9 y FCP1 (Chevy Volt) permanecerán en este modo durante 120 horas (5 días). Después de 120 horas de haber apagado la ignición, estos sistemas se apagarán por completo.

El consumo de corriente esperado del módulo OnStar es:

Algunos vehículos equipados con OnStar también pueden estar equipados con una batería de reserva. La batería de reserva es una batería de litio no recargable diseñada para proporcionar una fuente de potencia auxiliar al módulo de control de interfaz de comunicación Telematics o al módulo de interfaz de comunicación del vehículo (VCIM) para que se pueda realizar una llamada de notificación de emergencia en caso de una colisión del vehículo cuando se desactiva la batería principal del vehículo. Si la batería de reserva falla, es posible que se establezca un Código de problema de diagnóstico.

No desconecte la batería principal del vehículo ni retire el fusible del Módulo de control de interfaz de comunicación Telematics con la llave de ignición en cualquier posición que no sea OFF (apagado). 

Desconectar la potencia del módulo de control de interfaz de comunicación Telematics de cualquier manera mientras la ignición está encendida o con la alimentación de accesorios retenida (RAP) activada puede ocasionar la activación de la batería de reserva de OnStar. Abrir la puerta del conductor deberá desactivar RAP. Una vez se activa la batería de reserva, permanecerá encendida hasta que se descargue por completo. La batería de reserva no es recargable y una vez se activa debe reemplazarla. 

El propósito de la batería de reserva es tener un ciclo de vida limitado de aproximadamente cuatro años y mantener un voltaje de circuito abierto entre 16V y 9V durante todo este período. 

La batería de reserva está conectada al módulo de control por medio del circuito de voltaje positivo de la batería de reserva y el circuito a tierra de la batería de reserva y está protegido contra corto circuito por medio de un fusible interno. El Módulo de control de interfaz de comunicación Telematics supervisa el estado de la batería de reserva y su cableado. 

El nuevo motor diesel Duramax de 6.6L que debutó con el Chevrolet Express y GMC Savana 2010 y el Chevrolet Silverado y GMC Sierra 2011, está equipado con un sistema avanzado de tratamiento posterior del escape para reducir las emisiones. El sistema de tratamiento posterior presenta dos inyectores del sistema de escape diesel. 

El inyector de combustible diesel de tratamiento posterior del escape, también llamado el inyector de combustible indirecto Q57 o el inyector de hidrocarburo, admite la regeneración del filtro de partículas diesel (DPF), lo que reduce las partículas u hollín, en el escape, al añadir combustible al sistema de escape del motor. En el motor diesel Duramax anterior, se logró utilizando inyectores del cilindro por medio de la inyección posterior. Actualmente, el inyector de combustible de tratamiento posterior del escape rocía combustible en el tubo de bajada turbo.

El otro inyector nuevo es el inyector de líquido de reducción de emisiones diesel, también llamado Inyector de líquido de escape de diesel (DEF). Inyecta DEF en los gases de escape para suprimir los óxidos de las emisiones de nitrógeno (NOx). El inyector DEF está ubicado al final del Catalizador de oxidación diesel (DOC) y al principio del sistema de reducción del catalizador selectivo (SCR)/DPF 

El inyector de combustible de tratamiento posterior del escape diesel, o inyector de hidrocarburo (HCI), es el nuevo tipo de inyector de combustible diesel dedicado utilizado solamente durante las regeneraciones DPF, El inyector de combustible se enrosca en el tubo de bajada turbo.

El HCI se enciende mediante el comando del Módulo de control del motor (ECM) e inyecta combustible directamente a los gases de escape del motor hacia abajo del turbo del motor. El combustible del inyector se suministra desde el lado de presión baja de la bomba de combustible de presión alta. La válvula de control del inyector está ubicada sobre la culata del cilindro trasero derecho.

El HCI suministra una cantidad medida de combustible en el gas de escape sólo durante los eventos de regeneración activados. El DOC convierte este combustible añadido en el calor necesario para regenerar el DPF al incinerar el hollín acumulado. Las temperaturas del DOC se controlan durante la regeneración mediante dos sensores de temperatura del gas de escape (EGT 1 y EGT 2). Si las temperaturas son demasiado bajas, se establecerá el DTC P0420 (Eficiencia baja del sistema del catalizador).

El sistema HCI sólo funciona cuando se activa (activación de regen). En los vehículos del modelo 2010-2011, el sistema no se utiliza durante las regeneraciones de servicio. El ciclo de regeneración de servicio es impulsado por la inyección posterior de los ocho inyectores de combustible diesel del motor (como en el motor Duramax 2007-2010). En los vehículos del modelo 2012, el sistema HCI se utiliza en las regeneraciones activadas y de servicio.

La regeneración exitosa del DPF en carretera depende del funcionamiento adecuado del HCI. Para los DTC de diesel Duramax como P0420, P24A0 (control de regeneración de circuito cerrado al límite - temperatura muy baja) o P2463 (acumulación de nivel de hollín en el filtro de partículas diesel), se debe diagnosticar si el inyector de combustible indirecto funciona correctamente según se describe en la Información de servicio adecuada. Revise si el HCI tiene la cantidad de flujo correcta antes de reemplazar el DOC para evitar un diagnóstico equivocado.

Si el HCI no inyecta suficiente combustible, las temperaturas de salida medidas por la regeneración (como se determina en EGT 1 y 2) pueden ser demasiado bajas y podrían establecer el DTC P0420. La dificultad prolongada de HCI también puede establecer el DTC P2463 o P2459 (regeneración del filtro de partículas diesel muy frecuente).

El Inyector del líquido de reducción de emisiones diesel o inyector del líquido de escape diesel (DEF) rocía DEF en el escape para su distribución en el catalizador SCR. El inyector DEF está colocado hacia abajo del depósito DOC en el tubo de escape del DOC. (Figura 4) para ayudar a mantener la integridad del inyector del DEF, permita que el vehículo funcione a ralentí durante 10 minutos inmediatamente después de una regeneración de servicio antes de apagar el motor. Esto permitirá que el inyector del DEF se enfríe.

Cuando da servicio al tanque del DEF e inyector de DEF, no aplique demasiada tensión a la boquilla plástica de entrada del inyector de DEF. Asegúrese de que el tubo del suministro de escape del líquido de reducción de emisiones conserve la holgura. La boquilla se puede quebrar si se le aplica demasiada tensión.

Cuando retire el tubo de suministro de DEF del inyector de DEF, puede ser necesario enjuagar con agua el conector para facilitar la liberación del tubo de suministro de la boquilla del inyector. 

DEF (urea) es una solución transparente de aproximadamente 32% de amoníaco y 68% de agua. Cuando el agua se evapora del líquido, quedan sedimentos blancos cristalinos de urea (algunos sedimentos pueden parecer más oscuros dependiendo de la incorporación del hollín). (Fig. 5) ya que este líquido corre a través del inyector del DEF, es común que se formen estos sedimentos en la boquilla de salida del inyector y, en algunos casos, dentro del inyector. 

La presencia de sedimentos en la boquilla de salida del inyector del DEF por sí sola no debe provocar el reemplazo del inyector. En lugar de ello, realice una prueba de cantidad de DEF, consulte la prueba de cantidad de inyector de líquido de reducción de emisiones en la Información de servicio, para diagnosticar problemas de rendimiento del inyector DEF. 

Generalmente, los sedimentos de urea se disuelven en el agua. Una vez el sistema de DEF empieza a rociar líquido de nuevo, estos sedimentos se disuelven y despejan la salida de la boquilla. Esto incluye los cristales que se pueden formar dentro del inyector de DEF, así como en la boquilla de salida.

Si estos sedimentos interfieren con la inyección de DEF, realice la prueba de cantidad algunas veces para permitir que se disuelvan los cristales de DEF. 

La temperatura también ayuda a disolver los sedimentos de cristales. La urea se funde a aproximadamente 275 °F (135 °C). Debido a que la prueba de cantidad se realiza cuando el vehículo está apagado, es posible que los cristales tarden más en disolverse que con el vehículo en funcionamiento.

Cuando el motor diesel Duramax 6.6L funciona en temperaturas ambiente extremadamente frías, es posible que aparezca el mensaje Service Exhaust Fluid System (Servicio al sistema de líquido de escape) en el Centro de información del conductor. Es posible que el DTC P204F (rendimiento del sistema reductor) con posible limitación de la velocidad del vehículo. Las temperaturas tendrían que estar debajo de -4° F (-20° C) por períodos prolongados.

Si aparece este mensaje, complete el diagnóstico de Información de servicio actual para cualquier DTC o síntoma que encuentre. Es posible que el vehículo tenga una presión baja del líquido reductor, lo que también establecería el DTC P204F. 

Solo para los modelos 2010-2011, se publicó una nueva calibración para mejorar las condiciones de temperatura fría extrema relacionadas con el DTC P204F. Los modelos 2012 ya cuentan con calibraciones actualizadas. 

Otros factores que pueden contribuir con el establecimiento del DTC P204F incluyen el uso de una cubierta para invierno de mercado secundario o una combinación de una cubierta para invierno con un quitanieves (si el vehículo tiene quitanieves no debe utilizar una cubierta para nieve). Esto puede permitir que el sistema detecte temperaturas artificialmente altas debajo del cofre lo que potencialmente evita que los calefactores DEF se enciendan y descongelen el líquido reductor según sea necesario. 

Se calcula que conducir una milla en un Chevrolet Volt que funciona con electricidad cuesta aproximadamente una sexta parte de lo que cuesta conducir un vehículo convencional a gasolina, cuando se carga fuera de las horas pico. Eso significa que por el mismo costo de conducir 30 millas con electricidad en un Volt sólo conduciría cinco millas utilizando gasolina.

Al hacer los cálculos resulta evidente una de las razones detrás del desarrollo de los trenes motrices que se cargan con electricidad como el del Volt y el nuevo sistema GM eAssist, que ofrecen una alternativa a los precios de combustible más altos así como una oportunidad de reducir la cantidad de dióxido de carbono emitido al ambiente.

El nuevo seminario sobre Tecnología avanzada de tren motriz de ACDelco, S-EL06-06.01SEM, es un seminario de una hora que proporciona información general sobre los vehículos híbridos eléctricos y eAssist de GM, incluso sistemas de suministro de energía eléctrica, sistemas de alto voltaje, funcionamiento de eAssist, procedimientos de asistencia con cables y de arranque con cables.

El seminario incluye:

En el seminario se revisan los distintos tipos de vehículos híbridos. Estos incluyen vehículos eléctricos híbridos en serie, como el Volt, en los que solo los motores eléctricos impulsan el vehículo; vehículos eléctricos híbridos paralelos, como el Buick Regal con eAssist, en los que el motor eléctrico ayuda al motor de combustión interna y, vehículos eléctricos híbridos paralelos/en serie, como la SUV Chevrolet Tahoe de dos modos, que permiten la conexión directa del motor y de los motores eléctricos para la conducción final.

El seminario incluye el sistema de transmisión eléctrica de torque alto del Volt. La energía se almacena en el paquete de baterías de iones de litio de 16 kilovatios (kW) horas que tiene tres secciones de celdas de baterías conectadas en serie para producir 360 voltios nominales. (Figura 6) también están presentes los componentes del sistema de alto voltaje, incluso el cargador de batería del impulsor del motor y el módulo del convertidor de potencia del generador/impulsor del motor.

El sistema eAssist que actualmente se ofrece en el nuevo Buick LaCrosse y Buick Regal presenta un arranque/generador (Figura 7) que está integrado en el tren motriz para proporcionar refuerzo eléctrico así como para arrancar de nuevo el motor después de que se apagó de manera automática cuando se detuvo. El seminario resalta los diversos componentes del sistema eAssist, como el arranque/generador, que proporciona hasta 15 kW de energía eléctrica como generador y 44 lb-pies de torque como motor.

Además, el seminario incluye la forma en que funciona la asistencia con cables del sistema eAssist. La función Asistencia con cables suministra energía eléctrica de la batería de alto voltaje a la batería de 12V para arrancar con cables el vehiculo.

Además de los nuevos seminarios de tecnología avanzada de tren motriz, ACDelco ofrece cursos por computadora, capacitación en línea en salones de clases virtuales y una diversidad de cursos prácticos impartidos por instructores. Para revisar los cursos de capacitación más recientes disponibles, inicie sesión en el Sistema de administración de aprendizaje (LMS) de ACDelco en www.acdelcotraining.com.

Para saber cuándo estarán programados los seminarios de ACDelco en su área, comuníquese con su distribuidor local de ACDelco.

En 2011, ACDelco trabajó estrechamente con muchos socios de DDG y Soporte de Servicio Total (TSS) para revisar el programa de TSS. Con base en esa realimentación, ACDelco ha agregado algunos excelentes beneficios nuevos y ha mejorado muchos otros. (Figura 8) los cambios clave se enumeran a continuación.

El Programa TSS se convertirá en el programa Centro de servicio profesional de ACDelco. Este cambio crea una imagen más amigable para el consumidor que combina la dedicación de todos los miembros del programa con la solidez de la marca ACDelco.

Puntos de recompensa ACDelco 

Las ganancias de recompensa de ACDelco ahora comienzan con el primer dólar en todos los niveles (se eliminó el calificador $1,000). Los participantes en el programa reciben una devolución hasta del cinco por ciento en todas las compras mensuales reportadas de piezas ACDelco. Además, habrá un uso extendido de puntos en todos los niveles.

Mejoras de aseguramiento del consumidor 

Reembolso por mano de obra para fallas en productos ACDelco elegibles cuando las devoluciones del cliente a la instalación de reparación original están disponibles para las cuentas de nivel Blanco y Azul. 

Asistencia en carretera está disponible para todos los clientes del Centro de servicio profesional, siempre que tengan una factura pagada, sin considerar la marca de la pieza instalada. 

Personalización, fotografías y contenido adicional que se puede agregar a la información de listado que se proporciona en línea a los clientes que buscan instalaciones de reparación. La personalización está disponible para las cuentas de nivel Blanco y Azul. Las cuentas de nivel Azul también pueden agregar un enlace al sitio Web de su taller.

Para obtener más información sobre los cambios al nuevo programa Centro de servicio profesional de ACDelco comuníquese con su representante de ACDelco.

A partir del 2012, el Instituto Nacional para la Excelencia del Servicio Automotriz (ASE, por sus siglas en inglés) ofrecerá todas las pruebas de certificación ASE únicamente en formato de pruebas por computadora (CBT). Las sesiones de prueba están disponibles en ventanas de dos meses, cuatro veces al año, comenzando con las primeras sesiones de prueba en enero y febrero de 2012.

Las fechas de CBT para el invierno de 2012 son:

Inscripción: 10 de enero al 20 de febrero

Pruebas: 17 de enero al 29 de febrero

Las CBT ofrecen a las personas que se someten a las pruebas ventajas de programación, conveniencia y velocidad sobre las pruebas escritas. Habrá más opciones de sesiones de pruebas disponibles cuando reserve una cita. Además, cuando completen una CBT, las personas que se someten a las pruebas recibirán sus resultados antes de salir del centro de pruebas. 

Las pruebas de certificación de ASE por computadora no estarán disponibles para llenarlas en línea, en casa o en el trabajo. Las pruebas sólo se ofrecen en centros de pruebas seguros y supervisados a fin de proporcionar a todos un ambiente de pruebas justo, uniforme y confiable, donde también se verifica la identidad de cada persona que se somete a una prueba. (Figura 9) actualmente existen más de 300 ubicaciones de sitios de pruebas. 

Visite www.ase.com para obtener más información sobre las CBT nuevas y mejoradas así como para encontrar una ubicación de pruebas cerca de usted.

Haga clic aquí para obtener información general en vídeo sobre el proceso de CBT.

ENLACE AL VÍDEO DE ASE EN YOUTUBE

Cuando utiliza la herramienta de MDI para programación con una conexión de red inalámbrica, es posible que algunos usuarios experimenten una conexión de red intermitente. Una posible causa de una conexión intermitente puede ser que la tarjeta inalámbrica se haya salido de su puerto.

Para ayudar a mejorar la conexión, retire la cubierta de extremo de caucho del MDI y empuje la tarjeta inalámbrica para volverla a asentar. Puede ser útil instalar un separador de espuma para mantener presionada la tarjeta. 

Para instalar un separador, corte un pedazo de espuma auto adhesiva de 1/4 de pulgada y colóquelo en el interior de la cubierta de caucho (Figura 10) sobre el extremo de la tarjeta inalámbrica.

Una conexión intermitente también puede ser resultado de la tensión en el cable USB. Es importante instalar un adaptador de alivio de tensión en el extremo de MDI para evitar que cualquier movimiento del cable USB jale la conexión. 

Si no tiene un adaptador, puede pedir uno nuevo a GM Dealer Equipment en www.gmdesolutions.com o 1-800-GMTOOLS. El número de parte del adaptador es 3000215.

Instale el adaptador de alivio de tensión con los accesorios que se proporcionan. Una vez instalado, deslice el cable USB a través del adaptador. (Figura 11)

Vehículos de pasajeros y pickups GM 2013 y anteriores

Muchos vehículos nuevos GM se producen con protectores completos debajo del compartimiento del motor. Estos protectores, usualmente conocidos como protectores inferiores o protectores contra salpicaduras se introducen para ayudar a cumplir las regulaciones de ruido del vehículo así como para mejorar la aerodinámica.

Debe tener el cuidado de asegurarse de no dejar líquidos derramados, solventes, trapos o registros impresos en el compartimiento del motor después del mantenimiento. En un vehículo con protector completo debajo del compartimiento del motor existe un riesgo mayor de que cualquier material derramado se quede en el compartimiento del motor y provoque el riesgo de posible daño al vehículo.

Los técnicos deben tomar en cuenta:

Buick Riviera 1995-1999; Buick Park Avenue 1997-2001, Ultra; Buick LeSabre 2000-2001, Pontiac Bonneville

Se puede observar una vibración, sacudida o crujidos cuando mueve el volante mientras realiza maniobras de estacionamiento en el pavimento seco. Es posible que necesite un ensamble de manguera de dirección hidráulica para corregir esta condición.

En los modelos Buick Riviera 1995-1998, Buick Park Avenue 1997-1998 y Ultra, puede ser necesario instalar un nuevo ensamble de manguera de presión de dirección hidráulica (entrada).

En modelos Buick Riviera 1999, Buick Park Avenue 1999-2001 y Ultra, Buick LeSabre 2000-2001 y Pontiac Bonneville 2000-2001, puede ser necesario instalar un ensamble nuevo de manguera de presión de dirección hidráulica (entrada) y de retorno (salida).

Durante el diagnóstico revise lo siguiente:

En el Buick Riviera 1995 un balanceador armónico defectuoso también puede afectar las vibraciones del volante después de la instalación de las mangueras de dirección hidráulica. Cuando instale la manguera de presión en el Riviera, jale hacia abajo la manguera de presión en la parte trasera del motor o doble la manguera para dejar suficiente espacio entre la manguera y la parte delantera del tablero.

El Sistema de administración de aprendizaje (LMS, por sus siglas en inglés) de ACDelco que proporciona acceso e información sobre todos los cursos de capacitación de ACDelco, se rediseñó recientemente para facilitar y hacer más conveniente la búsqueda de cursos así como dar seguimiento y planificar la capacitación. 

Desde la nueva Página principal (Figura 12), los usuarios pueden:

Para buscar cursos programados recientemente en su área, vea la sección Capacitación en su área en la Página principal. Seleccione los términos de búsqueda de los menús desplegables y haga clic en el botón Submit (enviar).

Los siguientes cursos de ILT se programaron recientemente:

S-AC07-01.01ILT       Sistemas de diagnóstico avanzados de refrigerante y aire acondicionado automotriz

S-AC07-03.01ILT       Diagnósticos y funcionamiento del sistema de control de HVAC

S-BK05-01.01ILT       Sistemas de frenado

S-BK05-02.01ILT       Funcionamiento y diagnóstico de ABS

S-EL06-04.02ILT       Diagnósticos de comunicación de red

S-EL06-10.02ILT       Administración de carga eléctrica

S-EL06-11.01ILT       Reparación y diagnóstico de circuitos eléctricos automotrices

S-EL06-11.02ILT       Diagnóstico mejorado de circuitos automotrices

S-EL06-12.01ILT       Tecnología y servicio híbrido

S-EL06-13.01ILT       Diagnósticos globales del sistema eléctrico de la carrocería

S-EL06-14.01ILT       Diagnósticos avanzados eléctricos del sistema de control de la carrocería

S-EP08-02.01ILT       Diagnósticos del sistema de ignición y controles de computación de rendimiento del motor

S-EP08-02.02ILT       Funcionamiento y diagnóstico del sistema de ignición electrónico

S-EP08-03.01ILT       Diagnósticos del sistema de combustible e inducción de aire y rendimiento del motor

S-EP08-03.02ILT       Funcionamiento y diagnósticos de inyección de combustible e inducción de aire

S-EP08-04.01ILT       Diagnósticos del sistema de emisiones y supervisión de fallas de rendimiento del motor

S-EP08-04.02ILT       Funcionamiento del sistema de emisiones, Supervisión y diagnóstico de fallas

S-EP08-05.01ILT       Diagnósticos avanzados de conductibilidad y rendimiento del motor

S-EP08-81.01ILT       Rendimiento del motor Duramax Diesel 6600

S-EP08-81.02ILT       Diagnóstico y funcionamiento de Duramax Diesel

S-SS04-01.01ILT       Diagnósticos de corrección de vibración

S-ST10-01.01ILT       Sistemas adicionales de bolsa de aire