March 2009 Archives

Tres condiciones usualmente indican cuándo realizar la programación o nueva programación flash de un módulo de control electrónico: indicado por un boletín de servicio técnico, instalación de un nuevo módulo de control o una búsqueda de VIN que identifica una actualización de calibración relacionada con un problema de un cliente.

La realización de una búsqueda de VIN por medio del sitio Web del fabricante del vehículo puede ahorrar tiempo y dinero al realizar el diagnóstico de una condición. Nadie desea reemplazar una parte innecesariamente solamente para descubrir que existe una calibración necesaria para reparar la condición. Muchas actualizaciones de calibración de los fabricantes del vehículo ya no tienen boletines técnicos asociados.

Debido a que la programación del módulo de control se ha vuelto habitual durante las reparaciones de todo tipo, ya sea que reemplace un módulo o repare una condición relacionada, hay muchas cosas que debe tomar en cuenta antes, durante y después de la programación.

Símbolo de programación de servicio

Existen varios módulos de control que tienen capacidad de ser programados o requieren una configuración de servicio después de la programación de servicio o instalación, todo desde el Módulo de control electrónico y el Módulo de control electrónico del freno al módulo de control del asiento con calefacción y el receptor del radio digital.

Un símbolo de programación de servicio (Fig. 2) se utiliza en la Información de servicio para indicar componentes que se pueden programar o que requieren de una configuración de servicio después de la instalación o el servicio. Haga clic en el símbolo en la Información de servicio para dirigirse a la tabla de Referencia del módulo de control. La tabla enumera el procedimiento de configuración y programación correcto para el módulo de control.

Es posible que el símbolo de programación de servicio también aparezca la etiqueta de partes de algunos componentes o que esté grabado en la parte en sí.

Herramientas de programación

Cada fabricante ha desarrollado sus propias herramientas de programación que facilitan la programación pass-through (directa) y pueden funcionar en vehículos con datos de Red de área del controlador (CAN).

GM

La herramienta de exploración Tech 2 se puede utilizar para la programación de vehículos de datos no CAN. Se necesita un módulo de interfaz de diagnóstico de Red de área del controlador (CANdi) para que el Tech 2 pueda leer los datos de CAN.

La interfaz de diagnóstico múltiple (MDI) de GM está disponible para programar vehículos de datos CAN y ofrece una programación más rápida que el Tech 2 mientras libera la herramienta de exploración para otros trabajos de diagnóstico.

Chrysler

El DRBIII es compatible con la programación del vehículo, pero no funciona con vehículos de datos CAN.

El StarSCAN funciona en vehículos de datos CAN de Chrysler. El StarMOBILE agrega soporte inalámbrico, una grabadora de datos personalizada y diagnósticos pass-through (directos), liberando el StarSCAN para tareas de diagnóstico más extensas.

Ford

El comprobador Estrella de nueva generación (NGS) combinado con el kit de reprogramación Web NGS proporciona la capacidad de descargar archivos de calibración y módulos de reprogramación de Ford.

El software de diagnóstico integrado y el módulo de comunicación del vehículo se utilizan para hacer interfaz con plataformas de computadora estándar (PC, computadoras portátiles) en vehículos de datos CAN.

Toyota

La herramienta de exploración Mastertech se puede utilizar en vehículos de datos no CAN.

El TIS techstream ofrece soporte completo y reprogramación para vehículos actuales de datos CAN Toyota/Scion/Lexus.

Para obtener más información acerca de las herramientas de exploración y otras herramientas de programación disponibles de los fabricantes del vehículo, consulte los siguientes sitios Web.

Audi

www.equipmentsolutions.com

BMW

www.centrallettershop.com

Chrysler (Chrysler/Dodge/Jeep)

www.techauthority.com

Ford (Ford/Lincoln/Mercury)

www.motorcraft.com

GM (Buick/Cadillac/Chevrolet/GMC/HUMMER/
Oldsmobile/Saturn)

www.acdelcotechconnect.com

Honda (Honda/Acura)

www.serviceexpress.honda.com

Hyundai

www.dealerequipment.com

Kia

www.kiatechinfo.com

Mazda

www.mazdatechinfo.com

Mercedes-Benz

www.startekinfo.com

Mitsubishi

www.mitsubishitechinfo.com

Nissan (Nissan/Infiniti)

www.nissantechinfo.com

Porsche

www.techinfo.porsche.com

Saab

www.saabtechinfo.com

Subaru

www.techinfo.subaru.com

Toyota (Toyota/Lexus/Scion)

www.techinfo.toyota.com

Volkswagen

erwin.volkswagen.com

Volvo

www.volvotechinfo.com

Algunos fabricantes de herramientas de mercado secundario acreditados como EASE Diagnostics, Snap-On Tools, SPX/OTC y Bosch/Vetronix, también ofrecen varias herramientas de exploración y herramientas de programación pass-through (directa).

Programación correcta

Antes de programar un módulo de control, hay algunas prácticas importantes que debe seguir para asegurarse que ocurra una programación exitosa.

Voltaje del sistema del vehículo: El voltaje de la batería del vehículo debe ser mayor que 12 voltios, pero menor que 16 voltios. La batería se debe cargar antes de programar el evento. NO debe conectar un cargador de la batería a la batería durante la programación a menos que sea un cargador Midtronics PSC validado para uso durante la programación.  (Fig. 3)

Además, apague o desactive cualquier sistema o accesorios que puedan poner carga en la batería, como los ventiladores de enfriamiento del motor, el radio, luces de día, etc.

Interruptor de la ignición: El interruptor de la ignición debe estar en la posición On (encendido). No empiece la programación inmediatamente. Es muy importante esperar hasta que todos los módulos del vehículo se hayan "activado" antes de empezar. Una buena regla general es no conectar ninguna herramienta hasta que las luces del panel de instrumentos y los tonos se detengan después de la llave inicial en encendido.

NO cambie la posición del interruptor de ignición durante la programación, a menos que se le indique hacerlo, como después de una programación exitosa. No apague el interruptor de la ignición si el procedimiento de programación se interrumpe o falla. Intente volver a programar el módulo de control.

Conexiones: Cerciórese de que todas las conexiones de la herramienta estén seguras. No mueva el arnés de la herramienta durante la programación. Si ocurre una interrupción durante la programación, puede ocurrir una falla de programación o daño en el módulo de control. Después de realizar la programación, compruebe el éxito de la programación al:

1.   Apagar la ignición del vehículo durante 30 segundos para permitir que el módulo se apague y se restablezca.

2.   Arranque el motor.

3.   Verifique si hay códigos de problema de diagnóstico (DTC) en todos los módulos.

Además de seguir todos los procedimientos de programación correctos, la programación exitosa también depende de algunos otros factores clave. Entre éstas se encuentra:

•       Acceso a internet de alta velocidad en el taller

•       Una herramienta pass-through (directa) J2534 de alta calidad

•       Una suscripción al sitio Web del fabricante

•       La lectura cuidadosa de todas las indicaciones antes y durante la descarga de los archivos de reprogramación o programación del módulo de control

•       La realización de cualquier configuración necesaria del vehículo después de la programación. Consulte la Información de servicio correcta

 

Es la principal causa de fallas mecánicas en la carretera de acuerdo con el Departamento de transporte de los EE. UU., la falla del sistema de enfriamiento. Sin embargo, muchos propietarios de vehículos ignoran las revisiones de rutina y el mantenimiento regular del sistema de enfriamiento. Las clínicas nacionales de cuidado de vehículos recientes demostraron que uno de cada cinco vehículos tiene una condición de refrigerante bajo, fuga de refrigerante o refrigerante sucio.

 

El funcionamiento correcto del sistema de enfriamiento es muy importante en los modernos motores controlados por computadora para cumplir con los estándares de emisiones, ahorro de combustible y otros estándares de rendimiento. Además, el sistema de A/C del vehículo agrega carga al sistema de enfriamiento.

 

Puntos destacados del seminario

En el seminario, los participantes aprenderán acerca de:

 •   tipos de refrigerantes, aditivos, electrólisis, concentración de refrigerante y procedimientos de lavado.   (Fig. 8)

•         Bombas de agua: destacando los sellos de la bomba de agua, temperaturas esperadas de la superficie del sello y procedimientos de instalación.

•        Bandas y mangueras: revisión de artículos para verificar durante el servicio, bandas mal alineadas, degradación de la manguera, tensores y herramientas de alineación láser.

•     Núcleos del calefactor y radiadores: detalles de los motivos para el reemplazo repetido del núcleo del calefactor, lavado del refrigerante, tapas del radiador y servicio del radiador, enfriadores de la transmisión y pruebas y supervisión del termóstato. (Fig. 9)

•       Ventiladores: revisión del funcionamiento del embrague del ventilador y ventilador eléctrico.

•       Sistemas únicos: destacando las bombas de enfriamiento eléctricas, sistemas de enfriamiento híbrido, enfriamiento de flujo inverso y otros nuevos sistemas.

      Los nuevos aspectos de los sistemas de enfriamiento cubiertos en el seminario incluyen artículos como anticongelante orgánico, bandas elásticas y sistemas inteligentes de manejo térmico.

      La banda elástica, por ejemplo, se introdujo en el Hummer H3 2008. La nueva banda de accesorios, utilizada entre el balanceador del motor y el compresor de A/C se denomina una banda "elástica" debido a que se asemeja a una cinta de caucho y aplica tensión cuando se jala levemente más allá de su longitud relajada.

      La banda elástica no requiere un tensor de banda accionado por resorte. Esto facilita la instalación mientras reduce el peso y la complejidad. Su apariencia es similar a la de una banda de serpentín, pero está fabricada de un nuevo cordón de refuerzo fabricado de un material de poliamida que puede mantener la tensión específica dentro de un rango especificado de uso. Se destacó en el seminario que la banda elástica no se puede volver a utilizar. Siempre se debe reemplazar con una nueva banda.

      Más información

      Para aprender más acerca de los cursos de capacitación disponibles de ACDelco (tanto en clase como en línea) sobre sistemas de enfriamiento, así como otros sistemas y componentes. Visite http://www.acdelcotechconnect.com y haga clic en la ficha Training (Capacitación).

      Para asistir al seminario de Diagnósticos avanzados del sistema de enfriamiento u otros seminarios de servicio que se llevan a cabo en su área, comuníquese con su distribuidor local de ACDelco.

¿Cuál es la mejor manera para verificar la condición de las mangueras de refrigerante en un motor? Si respondió visión de rayos X, está en lo correcto. Eso le permitiría ver adentro de la manguera para ver las pequeñas grietas en las paredes interiores de la manguera en donde empieza el daño. La segunda mejor opción, y la manera más realista para verificar cualquier manguera de refrigerante es con la prueba de compresión.

La prueba de compresión se puede utilizar para inspeccionar los efectos negativos de cualquier manguera de refrigerante de la Degradación electroquímica (ECD), la cual es la principal culpable de las fallas de la manguera del refrigerante. ECD crea finas grietas o estrías en la pared del tubo adentro de la manguera. Las finas grietas se extienden desde adentro hacia afuera del tubo de la manguera, cerca de uno o ambos extremos de la manguera y debilitan la estructura del tubo. (Fig. 10)

Mantenimiento regular

La evidencia de ECD depende de la calidad de la manguera, el tiempo y uso del vehículo, así que no hay un intervalo de mantenimiento identificable fácilmente para seguir. La prueba de compresión de las mangueras de refrigerante se debe incluir como parte del mantenimiento regular del vehículo.

Para realizar una prueba de compresión, comprima la manguera cerca de las abrazaderas o de la conexión utilizando los siguientes procedimientos:

•       Asegúrese de que el motor esté frío

•       Utilice su dedo índice y pulgar, no toda su mano, para verificar la suavidad

•       Comprima cerca de las conexiones. La ECD ocurre dentro de dos pulgadas de los extremos, no en el centro.

•       Si los extremos se sienten suaves o blandos, pero el centro se siente firme, la manguera está bajo un ataque de ECD

Degradación electroquímica

La ECD es el ataque electroquímico en el compuesto del tubo. Los diferentes metales encontrados en un sistema del motor liberan una descarga iónica, generando de 5 a 150 milivoltios. El refrigerante hace contacto con los diferentes metales, recoge la carga y descarga la energía eléctrica en la manguera. La descarga de voltaje inicia un proceso electroquímico que al final crea pequeñas grietas o estrías (marcas con ranuras paralelas) en el tubo de la manguera. Con el tiempo, estas grietas se ensanchan, resultando en fugas de pequeños agujeros y, eventualmente ocasionan una falla catastrófica. El calor no ocasiona la falla, pero acelera el proceso de degradación electroquímica.

Las mangueras inferiores son más susceptibles a ECD. Se recomienda cambiar estas mangueras cada cuatro años o antes si se utilizan en una aplicación de flotilla. Algunas mangueras estándar han mostrado daña y fallas ya a las 20,000 millas en aplicaciones de flotilla.

Para vencer los efectos de la ECD, se ha desarrollado un nuevo e innovador material del tubo que es resistente electro-químicamente (ECR). En las pruebas, la manguera ECR ha demostrado que dura hasta 200,000 millas.

Además del daño por ECD, durante una inspección de rutina de las mangueras de refrigerante, siempre verifique cualquier daño por calor, daño de aceite y daño de ozono abrasivo (ocasionado por la polución que ataca las uniones de los componentes de caucho que aparece como pequeñas grietas en las curvas y dobleces) de las mangueras.

- Gracias a Mike Militello

El premio de la beca educativa del Programa de TSS de ACDelco es una maravillosa manera de reducir los costos educativos mientras mejora sus habilidades y conocimiento, justo lo que se necesita en esta desafiante economía.

Los técnicos del centro de servicio TSS, así como los dependientes de los propietarios de TSS, técnicos y escritores de servicio son elegibles para la beca de $3,000. La fecha límite para enviar una solicitud para la beca de 2009 es el 31 de marzo de 2009.

La beca está diseñada para ayudar a pagar algunos costos de un grado universitario, incluyendo la matrícula, libros, alojamiento y otros costos de educación.

Aptitudes

Para ser considerado para la beca, los solicitantes deben cumplir con el siguiente criterio:

•       Tener un empleo actual como técnico en un centro de servicio de TSS o un dependiente de un propietario del centro de servicio de TSS, técnico o escritor de servicio

•       Tener un diploma de secundaria o GED

•       Estar inscrito como estudiante de tiempo completo o medio tiempo en una academia, universidad o escuela vocacional acreditada de dos o cuatro años en el término del otoño 2009

•       Ser ciudadano de EE.UU. o tener elegibilidad para trabajar permanentemente en Estados Unidos.

Solicitudes

La solicitud de beca y otros documentos de respaldo, incluyendo una declaración personal, una carta de recomendación, una transcripción oficial y documentación de premios o certificados, se debe enviar correctamente para ser considerada. Las solicitudes de beca con sello de correo después de la fecha de vencimiento del 31 de marzo de 2009 ya no serán aceptadas.

El Consejo asesor de TSS tomará las decisiones finales de selección en abril y los ganadores serán notificados en mayo de 2009.

Las solicitudes se pueden descargar de www.acdelcotechconnect.com. Haga clic en la ficha Total Service Support (Soporte de servicio total); después seleccione el vínculo "Marketplace" (Mercado) que aparece abajo de TOTAL SERVICE SUPPORT - Program Overview (Soporte de servicio total: información general del programa). Desde allí, desplácese hacia abajo y haga clic en "College Scholarship Program" (Programa de becas de estudios universitarios) para obtener detalles adicionales del programa y para descargar las solicitudes. (Fig. 11)

- Gracias a Staci Shelton

 

Inscríbase antes del 31 de marzo de 2009

Las pruebas se realizan el 7, 12 y 14 de mayo de 2009

1-888-ASE-TEST (273-8378)

www.ase.com

Las más recientes regulaciones de emisiones diesel EPA de EE. UU. fueron diseñadas para combatir la contaminación por diesel y obtener estándares de emisiones parecidas a las de la gasolina de los vehículos accionados con diesel.

Para lograr estas metas, todos los motores diesel producidos desde el 2007 deben cumplir con una reducción de óxido de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos (HC) de 50% y partículas de 90+% sobre los estándares de emisiones anteriores de 2004. 

Además, el combustible diesel ultra bajo en sulfuro (ULSD) debe tener una reducción del 97% en el contenido de azufre del combustible diesel para carreteras. De acuerdo con EPA, algunos estudios muestran que el uso de ULSD por si solo puede reducir las emisiones de partículas entre 10-20%. Sin embargo, la mayor importancia es que este combustible más limpio permite el uso de tecnologías avanzadas de tratamiento posterior en motores nuevos.

Tecnologías para control de emisiones

Algunas de las tecnologías de control de emisiones del motor diesel Duramax 6.6L en los pickups para trabajo liviano Chevrolet y GMC incluyen un catalizador de oxidación diesel (DOC) y un filtro de partículas de escape de diesel (DPF). (Fig. 13)

El DOC reduce los hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono y compuestos que producen olores. También convierte la mayoría de emisiones en agua y oxígeno.

El DPF atrapa las partículas (partículas sólidas que aparecen como humo negro) del escape del motor antes que se liberen en la atmósfera.

El DOC y el DPF están instalados en el sistema de escape. Para evitar que se tape, las sustancias de partículas en el DPF se queman periódicamente, dejando sólo cenizas y produciendo dióxido de carbono y agua. Este proceso se conoce como regeneración del filtro de partículas.

Regeneración del DPF

La regeneración del DPF puede ocurrir en diversas circunstancias denominadas Regeneración activa, regeneración pasiva y regeneración de servicio.

Regeneración activa: El módulo de control del motor (ECM) controla el funcionamiento de la regeneración, el cual registra el millaje, la cantidad consumida de combustible, las horas de funcionamiento y la presión diferencial del escape.

Cuando se cumplen las condiciones para que ocurra la regeneración, el ECM ingresa una estrategia de calibración del motor distinta que incluye pulsos adicionales de inyección de combustible. Esto calienta el DOC más allá de su temperatura normal de funcionamiento y comienza la regeneración. Para que el proceso se complete satisfactoriamente y limpie el filtro de manera eficiente y satisfactoria, el vehículo debe funcionar de forma continua por casi 18 minutos a velocidades mayores de 30 mph (50 km/h). Si deja que el motor regrese a ralentí durante este tiempo, la velocidad a ralentí puede aumentar ligeramente y el sonido de funcionamiento puede ser diferente. Esto es normal y no es necesario que el conductor haga nada.

Durante la regeneración, la temperatura del escape aumenta (a más de 500° C), lo cual convierte las partículas en gases dañinos y cenizas. Luego, el DPF se limpia y está listo para filtrar las partículas nuevamente.

Si la conducción normal no proporciona las condiciones necesarias para que ocurra la regeneración, el diferencial de presión continuará aumentando en el filtro del escape. En algunos vehículos, un mensaje Clean Exhaust Filter (limpiar el filtro del escape) se mostrará o se iluminará una luz de advertencia. (Fig. 14)

Si las condiciones necesarias para la regeneración no se cumplen; sin embargo, el ECM iluminará eventualmente la MIL y la luz de advertencia de potencia reducida. El motor ingresa al modo de Potencia reducida, el cual requerirá darle servicio al vehículo.

Regeneración pasiva: La regeneración pasiva ocurra cuando la temperatura del gas de escape es mayor de 300°C (575° F). Estas temperaturas se pueden alcanzar cuando el motor funciona con carga pesada.

Regeneración de servicio: La regeneración de servicio se lleva a cabo con la herramienta de exploración y se utiliza para limpiar un filtro lleno de hollín durante la visita de servicio.

Temperaturas de regeneración

El sistema del escape se ha diseñado para manejar las temperaturas involucradas en el proceso de regeneración. En los modelos de distancia entre ejes larga, por ejemplo, un protector de calor protege los amortiguadores del eje trasero. Todos los modelos tienen un enfriador del escape en el extremo del tubo del escape. Un vacío creado por el escape que pasa a través de las aberturas, extrae aire frío, el cual se mezcla con los gases del escape.

Algunas veces la regeneración de servicio del DPF se debe realizar en el centro de servicio. Esto se debe hacer en exteriores. El sistema de escape del taller no soportará el calor.

Requerimientos de aceite y combustible diesel

El motor diesel Duramax 6.6L requiere diesel ultra bajo en sulfuro, lo cual limita el contenido de sulfuro a 15 ppm (partes por millón).

También requiere de un aceite que cumpla con la norma CJ-4 establecida por el Instituto Americano de Petróleo. Este aceite ofrece un consumo de aceite más bajo y reduce los límites de fósforo, sulfuro y cenizas. El aceite bajo en ceniza es necesario para prolongar la vida útil del DPF, así como para reducir la formación de sedimentos y depósitos en el motor.

- Gracias a Frank Tornambe

TLas siguientes sugerencias técnicas proporcionan información sobre reparación de condiciones específicas en varios vehículos. Si tiene una reparación de servicio inusual o difícil, la línea de emergencias de asistencia técnica de TSS puede ayudar. Comuníquese al 1-800-825-5886, opción No. 2, para hablar con un experto técnico con la información más reciente del OEM.

 

Espaciadores de aros

Los aros del equipo original (OEM) y aros de accesorios de GM están diseñados para instalarse directamente en los cubos de la rueda del vehículo sin necesidad de usar espaciadores (adaptadores). Algunos aros de mercado secundario se fabrican para adaptarse a una cantidad limitada de diámetros del cubo de la rueda y dependen de los espaciadores para ajustar las diferencias. (Fig. 15)

En algunos casos, los propietarios han instalado aros de mercado secundario que requieren el uso de espaciadores y luego vuelven a usar los aros del OEM. Si el espaciador no se retira del cubo de la rueda, interferirá con el ajuste adecuado del aro del OEM. El espaciador puede afectar el torque de la tuerca del aro, ocasionado que se afloje y que la rueda se salga. Otros efectos incluyen tambaleo, vibración y desgaste inusual de la llanta.

Si un vehículo muestra tales características y se ha ajustado anteriormente con aros de mercado secundario, revise si hay espaciadores del cubo de la rueda y retírelos si están presentes.

 

No hay arranque brusco o lento, retorno de chispa durante la puesta en macha/arranque

Cadillac Escalade 1999-2000; modelos Chevrolet y GMC S/T 1995-2000; modelos Chevrolet y GMC C/K, M/L, G, P 1996-2000; Oldsmobile Bravada 1996-2000 con el motor 4.3L, 5.0L, 5.7L o 7.4L (RPO L35, LF6, L30, L31, L29)

Es posible que exista una de las siguientes condiciones: retorno de la chispa o contragolpe durante la puesta en marcha/arranque, no hay arranque, arranque/puesta en marcha brusco o lento, rechinidos o ruidos inusuales durante la puesta en marcha/arranque, bloque del motor agrietado o roto en el resalto del motor de arranque, caja del arrancador o un engranaje de anillo del arranque roto en la placa flexible.

Es posible que exista una condición que permite que el sensor de posición del cigüeñal comande hasta 50 grados adicionales de avance de chispa durante la puesta en marcha del motor solamente. Esto a su vez expone el motor a presiones del cilindro más altas de lo normal que pueden resultar en una condición sin funcionamiento de la caja del motor de arranque, el engranaje de anillo del arranque de la placa flexible del motor o el bloque del motor en el borde exterior del resalto del arranque.

Verifique si hay un DTC P0338 del tren motriz. Este DTC no iluminará la luz Check Engine (Revisar motor). Si este código está almacenado, debe reemplazar el sensor de posición del cigüeñal e inspeccione los demás componentes: bloque del motor en el resalto del arranque, caja del motor de arranque y engranaje del anillo del arranque de la placa flexible del motor.

Algún desgaste de la placa flexible es normal. Busque dientes faltantes o rotos y grietas.

Consulte el boletín de GM 00-06-04-014 para obtener más información.

 

Falla del arranque, ignición atorada, el arranque permanece acoplado

Ford Excursion y F-Series Super Duty 1999-2003

Es posible que el arranque permanezca acoplado después de liberar la llave de la posición de arranque o es posible que el cilindro de bloqueo de la ignición se pegue/atore, lo cual puede resultar en falla del arranque.

Estas condiciones pueden ser debido a que el cilindro de bloqueo de la ignición se está atorando y no regresa completamente desde la posición de arranque a la posición de funcionamiento, una condición de corto en el circuito del relevador del arranque 113 o 1093, un relevador de arranque que se está pegando o un corto interno en la caja de conexiones de distribución de energía.

Si ocurre una de estas condiciones, inspeccione si el arranque o la placa flexible tienen daño y reemplácelos según sea necesario. Inspeccione si el circuito de arranque tiene cortos, incluyendo la caja de conexiones de distribución de energía y verifique la función de bloqueo del cilindro correcto, de servicio según sea necesario.

 

Ruido que proviene de la parte trasera del vehículo durante un arranque en frío

Chevrolet Aveo 2004-2008; Chevrolet Cobalt, HHR 2006-2008; Pontiac G5 2007-2008; Saturn ION 2006-2007

Inmediatamente después de arrancar el motor, podría ser que se escuchen de tres a cinco golpes breves que provienen de la parte trasera del vehículo. El sonido es similar a alguien golpeando la ventana trasera. Esto podría deberse a que la válvula de ventilación de EVAP está en un ciclo de limpieza de diagnóstico normal.

Si se experimenta esta condición y el ruido está aislado en la válvula de ventilación de EVAP, inspeccione el tubo de la válvula de ventilación para asegurarse que está enrutado correctamente y no tenga una salida a tierra. Si el tubo está enrutado correctamente, este ruido se puede considerar una característica normal.

 

El vehículo no se pone en marcha, fatiga de la terminal del arranque

Ford Crown Victoria 1997-2007, Ford F-150 Heritage 1997-2004, Ford Expedition 1997-2006, E-Series 1998-2006, Ford F-Series Super Duty 1999-2006, Ford Explorer 2002-2007, Ford F-150 2004-2006, Ford Explorer Sport Trac 2007; Lincoln Navigator 1998-2006, Lincoln Aviator 2003-2005; Mercury Grand Marquis 1997-2007, Mercury Mountaineer 2002-2007

Algunos vehículos podrían mostrar una condición de que no se ponen en marcha debido a un circuito abierto en el relevador del arranque al circuito del motor de arranque en la conexión del motor de arranque.

Siga la Información de servicio adecuada para corregir la condición. Un kit de cable flexible de la terminal del arranque está disponible para eliminar la necesidad de reemplazar el arnés completo para la conexión de la terminal. El kit de terminales solamente sirve para dar servicio al relevador de arranque al circuito del motor de arranque. No da servicio al circuito de energía de la batería del motor de arranque.

 

Apriete del perno del alternador

Honda Civic 2001-2004

Las condiciones como el motor arranca/no se pone en marcha, la MIL encendida, inmovilizador parpadeando, no hay comunicación con el ECM/PCM ocasionada por pernos flojos en el alternador. Si estos pernos están flojos por cualquier motivo, el alternador puede sobrecargar y dañar el ECM/PCM.

A partir del 2001, el Civic tiene un soporte de alternador de estilo diferente que hace crítica la secuencia de apriete del perno y el torque del perno. El apriete incorrecto ocasionará ruido.

Consulte la Información de servicio correcta para obtener las especificaciones correctas de la secuencia de apriete del perno y del torque del perno. También se requiere una herramienta especial del calibre de tensión de la banda.

Después de apretar los pernos del alternador, vuelva a arrancar el motor. Si no arranca, verifique el voltaje y tierra de la batería del conector del ECM/PCM. Si hay voltaje y tierra de la batería en el conector, reemplace el ECM/PCM.

 

El vehículo no se pone en marcha de manera no continua/batería descargada

Buick Rainier 2004; Cadillac Escalade 2000-2004, Cadillac Escalade EXT 2002-2004, Cadillac Escalade ESV 2003-2004; Chevrolet Blazer y S-10 Pickup 1998-2004, Chevrolet Silverado 1999-2004, Chevrolet Suburban y Tahoe 2000-2004, Chevrolet Avalanche 2002-2004, Chevrolet TrailBlazer y TrailBlazer EXT 2002-2004, Chevrolet Express 2003-2004; GMC Jimmy y Sonoma, GMC Sierra 1999-2004, GMC Yukon y Yukon XL 2000-2004, GMC Envoy y Envoy XL 2002-2004, GMC Savana 2003-2004, GMC Envoy XUV 2004; Oldsmobile Bravada 1998-2004; HUMMER H2 2003-2004

Al diagnosticar una condición no continua de que el vehículo no se pone en marcha o que la batería está descarga, desinstale y vuelva a instalar el interruptor de la ignición después del procedimiento apropiado en la Información de servicio. Es posible que el interruptor de la ignición haya sido mal indexado en la columna de dirección durante un reemplazo anterior.

Si el interruptor de la ignición está mal indexado en una dirección, los circuitos del interruptor de la ignición no se abrirán completamente cuando el interruptor de la ignición está en la posición Off (apagado) con la llave retirada. Esto podría ocasionar que las luces permanezcan encendidas y drenará la batería.

Si el interruptor de la ignición está mal indexado en la dirección opuesta, los circuitos de ignición se abrirán correctamente, pero es posible que el interruptor de la ignición no cierre el circuito de arranque correctamente cuando la llave de ignición se gira a la posición crank (arranque). Esto ocasionará en una condición de que el vehículo no se pone en marcha.

Consulte el boletín de GM 04-06-03-002 para obtener más información.

 

El motor de arranque continúa funcionando o poniéndose en marcha

Buick Riveria 1995; Cadillac Eldorado 1995, Eldorado Touring Coupe, Seville; Chevrolet Camaro 1995; Oldsmobile Aurora 1995; Pontiac Firebird 1995 con motores 3800, 4.0L, 4.6L, 5.7L (RPO L47, L36, LT1, LD8, L67, L37); modelos Chevrolet y GMC Truck C/K, G, P 1994-95 con motores 5.7L, 7.4L (RPO L05, L19)

Es posible que el motor de arranque siga funcionando o poniéndose en marcha después de que el vehículo se arranca o se apaga. El solenoide del motor de arranque no se desenganchará debido a una tierra al circuito n.° 6. Con la tierra del circuito n.° 6 a una tierra resistente, se alimenta corriente de regreso a los bobinados a la tierra, sujetando el émbolo y ocasionando que el arranque siga funcionando.

Desconecte el conductor del circuito n.° 6 en la terminal "S" del arranque. Con la ignición en Off (apagado) o en Run (funcionamiento) utilice un ohmiómetro para verificar cualquier ruta entre la terminal del anillo en el conductor del circuito n.° 6 y tierra.

Si descubre una condición de conexión a tierra, elimínela. Vuelva a enrutar cualquier cable que sea necesario.

 

Batería descargada, arranque lento

Buick Skylark 1997-1998; Chevrolet Cavalier y Malibu 1997-1998; Oldsmobile Achieva y Cutlass 1997-1998; Pontiac Grand Am y Sunfire 1997-1998 con motores 2.2L, 2.4L, 3.1L (RPO LN2, LD9, L82)

Es posible que la batería esté débil o descargada, el motor de arranque puede girar lentamente, es posible que el generador no esté cargando.

Verifique si hay una terminal floja del cable positivo de la batería y salida del generador en el motor de arranque. Esto podría ocasionar una alta resistencia en el circuito positivo de la batería del generador a la batería. También inspeccione la condición del motor de arranque, espárrago B+, cable, terminales de anillo y tuerca.

Si descubre estas condiciones, el generador y la batería no están dañados y no requerirán reemplazo.

 

Visualización de voltaje bajo

Los vehículos de pasajeros y pickups de carga liviana GM 1998-2000, incluyendo el Saturn, HUMMER H2 y H3 2003-2008 y Saab 9-7X 2005-2008.

Cualquier vehículo puede tener una visualización de voltaje bajo, las luces que se atenúan en las luces de alto, arranque lento, no hay arranque, salida baja del generador a ralentí o luces de atenuación a ralentí cuando las cargas eléctricas son pesadas a ralentí o bajo condiciones de conducción lenta o uso poco frecuente. Es posible que estas características sean más notables con accesorios eléctricos agregados por el cliente o con una batería descargada.

Éstas son características normales de funcionamiento del sistema eléctrico del vehículo a menos que se haya diagnosticado una falla comprobada.

No usar el vehículo durante períodos extensos y los períodos en que el motor funciona a ralentí con cargas eléctricas altas son dos factores que pueden afectar el rendimiento del generador y de la batería. Para obtener el diagnóstico completo de la batería y del generador, consulte la Información de servicio correcta.

Consulte el boletín de GM 05-06-03-002B para obtener más información.

Capacitación actual dirigida por un instructor

Los cursos de capacitación dirigidos por un instructor (ILT) de ACDelco proporcionan instrucciones prácticas en los últimos sistemas automotrices. Los siguientes cursos ILT se están llevando a cabo actualmente en las ubicaciones del centro de capacitación en todo el país.

S-AC07-01.01ILT

Aire acondicionado automotriz: Diagnósticos avanzados del sistema de refrigerante

S-AC07-03.01ILT

Diagnósticos y funcionamiento del sistema de control de HVAC

S-AC07-06.01ILT

HVAC Toyota

S-BK05-01.01ILT

Sistemas de frenado

S-EL06-04.01ILT

Diagnósticos de los sistemas de control de la carrocería

S-EL06-10.01ILT

Batería, carga y arranque

S-EL06-11.01ILT

Reparación y diagnóstico de circuitos eléctricos automotrices

S-EP08-02.01ILT

Desempeño del motor: Diagnósticos del sistema de ignición y controles de computación

S-EP08-03.01ILT

Desempeño del motor: Diagnósticos del sistema de combustible e inducción de aire

S-EP08-04.01ILT

Desempeño del motor: Diagnósticos del sistema de emisiones y supervisión de fallas

S-EP08-20.01ILT

Rendimiento del motor Toyota

S-EP08-21.01ILT

Rendimiento del motor Chrysler

S-EP08-81.01ILT

Duramax 6600: Rendimiento del motor diesel

S-SS04-01.01ILT

Diagnósticos de corrección de vibración

S-ST10-01.01ILT

Sistemas adicionales de bolsa de aire

Cómo tomar la capacitación de ACDelco

Diríjase a www.acdelcotechconnect.com y haga clic en la ficha Training (Capacitación) para registrarse en el Sistema de administración de aprendizaje (LMS) de ACDelco.

•       Para inscribirse en un curso de capacitación dirigido por un instructor (ILT), haga clic en el vínculo Enrollment (Inscripción) o en el vínculo Intructor-Led Courses (Cursos dirigidos por instructor).

•       Para iniciar un curso de capacitación basado en la Web (WBT), haga clic en el vínculo Web-Base Courses (Cursos con base en la Web) para ver el catálogo y seleccionar un curso específico.

•       Para iniciar un curso TechAssist (TAS), haga clic en el vínculo TechAssist para ver el catálogo y seleccionar un curso específico.

•    Para iniciar una Simulación (SIM), haga clic en el vínculo Simulations (Simulaciones) para ver el catálogo y seleccionar una simulación de desafío de diagnóstico.

Envíenos las fotografías "clásicas" de su vehículo

Ya sea que tenga un automóvil renovado, un personalizado, un clásico original o un vehículo de alto rendimiento, queremos verlos todos.

Los editores de TechConnect están buscando los mejores vehículos "clásicos" (cualquier vehículo con buena apariencia califica, no se aceptan vehículos viejos) de los propietarios y técnicos de los centros de servicio TSS. Envíenos un par de fotografías de calidad de su vehículo y las publicaremos en nuestra nueva galería Readers' Rides en la Revista en línea TechConnect. Incluya su nombre, centro de servicio de TSS, dirección y algunos detalles técnicos de su vehículo.

Para enviar sus fotografías e información:

1.     Haga clic en el vínculo Contact Us (Comuníquese con nosotros)

2.     Envíe un correo electrónico con fotografías adjuntas al editor técnico Mark Spencer

A continuación encontrará un vistazo del vehículo clásico personalizado de nuestro editor Mike Militello, un coupé modelo A Ford 1931 (Fig. 16)  con un Chevy V8 debajo del cofre.   (Fig. 17)

- Gracias a Mike DeSander