January 2009 Archives

Cómo tomar la capacitación de ACDelco

Diríjase a www.acdelcotechconnect.com y haga clic en la ficha Training (Capacitación) para registrarse en el Sistema de administración de aprendizaje (LMS) de ACDelco.

·       Para inscribirse en un curso de capacitación dirigido por un instructor (ILT), haga clic en el vínculo Enrollment (Inscripción) o en el vínculo Intructor-Led Courses (Cursos dirigidos por instructor).

·       Para iniciar un curso de capacitación basado en la Web (WBT), haga clic en el vínculo Web-Base Courses (Cursos con base en la Web) para ver el catálogo y seleccionar un curso específico.

·       Para iniciar un curso TechAssist (TAS), haga clic en el vínculo TechAssist para ver el catálogo y seleccionar un curso específico.

·       Para iniciar una Simulación (SIM), haga clic en el vínculo Simulations (Simulaciones) para ver el catálogo y seleccionar una simulación de desafío de diagnóstico.

Ubicaciones de la capacitación dirigida por un instructor de ACDelco

ACDelco ofrece muchos cursos prácticos de capacitación dirigidos por un instructor (ILT) en muchas ubicaciones convenientes alrededor del país. A continuación se muestran las ubicaciones de capacitación de ACDelco.

Región central del sur

Pulaski Technical College, Little Rock, AR

Iowa Western Community College, Council Bluffs, IA

Johnson County Community College, Overland Park, KS

Wichita Area Technical College, Wichita, KS

Longview Community College, Lee's Summit, MO

Ozarks Technical Community College, Springfield, MO

St. Louis Training Center, St. Louis, MO

Hinds Community College Career Center, Raymond, MS

Tulsa Tech Lemley Campus, Tulsa, OK

Southwest Tennessee Community College, Memphis, TN

Austin Community College, Austin, TX

Del Mar College West Campus, Corpus Christi, TX

GM Training Center, Garland, TX

North Harris College, Houston, TX

San Jacinto College, Pasadena, TX

South Texas Community College CAAT Center, McAllen, TX

St. Philips College, San Antonio, TX

Tarrant County College, Fort Worth, TX

West Texas Training Center, San Angelo, TX

Región suroriental

J.F. Drake State Technical College, Huntsville, AL

Lawson State Community College, Bessemer, AL

Trenholm State Technical College, Montgomery, AL

Florida Community College, Jacksonville, FL

Sarasota County Technical Institute, Sarasota, FL

Seminole Community College, Sanford, FL

Sheridan Technical College, Hollywood, FL

Albany Technical College, Albany, GA

GM Training Center, Alpharetta, GA

Ivy Tech Community College, Evansville, IN

Central Kentucky Technical College, Lexington, KY

Central Piedmont Community College, Matthews, NC

Forsyth Technical Community College, Winston Salem, NC

Wayne Community College, Goldsboro, NC

GM Service Technical College, Spring Hill, TN

J. Sargeant Reynolds, Western Campus, Goochland, VA

Región occidental

University of Alaska, Anchorage, AK

Glendale Community College, Glendale, AZ

American River College, Sacramento, CA

Cuyamaca College, San Diego, CA

Fresno City College, Fresno, CA

GM Training Center, Burbank, CA

Las Positas Community College, Livermore, CA

Arapahoe Community College, Littleton, CO

Denver Training Center, Denver, CO

Leeward Community College, Pearl City, HI

College of Southern Idaho, Twin Falls, ID

MSU - Billings College of Technology, Billings, MT

Central New Mexico Community College, Albuquerque, NM

Community College of Southern Nevada, N. Las Vegas, NV

Truckee Meadows Community College, Reno, NV

Portland Community College, Portland, OR

Weber State University, Ogden, UT

Renton Technical College, Renton, WA

Shoreline Community College, Seattle, WA

Región central del norte

Des Moines Area Community College, Ankeny, IA

GM Training Center, Hinsdale, IL

Ivy Technical State College, Indianapolis, IN

Delta College, Saginaw, MI

GM Training Center, Warren, MI

Grand Rapids Community College, Grand Rapids, MI

Michigan Technical Education Center, Traverse City, MI

Dunwoody College of Technology, Minneapolis, MN

Minnesota State Community & Technical College, Moorhead, MN

Bismarck State College, Bismarck, ND

Cincinnati State Community College, Cincinnati, OH

Columbus Automotive Dist Warehouse, Columbus, OH

Cuyahoga Community College, Parma, OH

Sinclair Community College, Dayton, OH

Stark State College - Auto Tech Center, N. Canton, OH

South East Technical Institute, Sioux Falls, SD

Fox Valley Technical College, Appleton, WI

Waukesha County Community College, Pewaukee, WI

Región nororiental

GM STC Training Center, Newark, DE

Mass Bay Community College, Ashland, MA

Montgomery College, Rockville, MD

Lakes Region Community College, Laconia, NH

Erie Community College, Orchard Park, NY

GM Training Center, Ardsley, NY

Hudson Valley Community College, Troy, NY

Community College of Allegheny County, Oakdale, PA

Harrisburg Area Community College, Harrisburg, PA

Slippery Rock University, Cranberry Twp., PA

Las siguientes sugerencias técnicas proporcionan información sobre reparación de condiciones específicas en varios vehículos. Si tiene una reparación de servicio inusual o difícil, la línea de emergencias de asistencia técnica de TSS puede ayudar. Comuníquese al 1-800-825-5886, opción No. 2, para hablar con un técnico experto que cuenta con la información más reciente del OEM.

 

Entrada remota sin llaves sin funcionamiento

Saab 900 1995-1998, Saab 9-3 Sedan 1999-2002, Saab 9-3 Convertible 2003 y Saab 9-5 1999-2008

Es posible que la entrada sin llaves a control remoto (RKE)/bloqueo central funcione de manera no continua o que el radio no se apague al retirar la llave. Este problema puede ser difícil de duplicar y no hay DTC establecidos.

Si el interruptor B+ (émbolo) en el interruptor de ignición se atasca cuando retira la llave de ignición, aparecerán estas condiciones. Cuando hay voltaje B+, éste se suministra al fusible 5 en el panel 22a. Este fusible suministra AL AZAR y DOS VECES una señal de la llave en ignición, que desactiva el RKE.

Esta condición con frecuencia es ocasionada por los líquidos o desechos que entran en el cilindro de bloqueo, ocasionando que el cilindro no se libere por completo al retirar la llave. La parte central del cilindro debe saltar al retirar la llave.

Para reparar esta condición, retire cuidadosamente la antena del inmovilizador (si posee) de alrededor del interruptor de ignición para revisar si hay evidencia de líquidos derramados. Si encuentra residuos, desinstale el cilindro de bloqueo de ignición y revise si el cilindro e interruptor están obstruidos. Se puede limpiar el cilindro de llave al remojarlo en agua tibia y jabonosa; luego séquelo con aire comprimido. Lubrique el cilindro de bloqueo con aceite de poca densidad para máquinas antes de realizar la reinstalación. Si el cilindro aún está obstruido, debe reemplazarlo. Si encuentra residuos en el interruptor, debe reemplazarlo. Puede pedir los cilindros de llave codificados con el vehículo.

La antena del RKE está instalada en la consola central cerca del cenicero trasero.

 

A/C, control crucero, indicador de posición de cambios de la A/T sin funcionamiento

Honda Accord V6 2003

Puede ocurrir por lo menos uno de estos síntomas no continuos: El A/C no funciona, el control crucero no funciona, el indicador de posición de cambios de la transmisión automática en el cuadro de instrumentos no funciona.

Cuando ocurre este problema, todos estos síntomas están presentes, pero es posible que el cliente no los observe todos.

La causa probable es un problema de comunicación entre F-CAN (Red de área del controlador) y el PCM. Se requiere una actualización del PCM.

 

El motor del ventilador disminuye la velocidad al utilizar el control de voz de navegación

Acura TSX 2004 con sistema de navegación

En los modelos equipados con sistema de navegación, es posible que los propietarios comenten que la velocidad del ventilador disminuye cuando se presiona el interruptor de control de voz de navegación. Ésta es una operación normal que se agregó al sistema durante el modelo 2004.

La velocidad del ventilador del motor disminuye hasta su ajuste más bajo (1) tan pronto como se presiona y libera el interruptor de control de voz instalado en el volante. Esta característica evita que el aire de la ventila central sople sobre el micrófono que está en el techo y reduzca la capacidad de reconocimiento de voz.

Los propietarios de los modelos TSX fabricados antes del cierre del VIN, recibirán esta característica si compran el disco actualizado a través del sitio Web Acura.

 

Instalación de la cubierta del depurador de aire

Cadillac SRX 2004-09, Cadillac STS 2005-09 (excepto Serie V) y Cadillac CTS 2004-07 (excepto Serie V)

Si sólo reemplaza el elemento del filtro de aire, NO es necesario retirar la cubierta del depurador de aire (lado de salida) por completo de la caja. La cubierta girará para permitir la instalación y desinstalación del elemento del filtro.

Es posible que sea difícil instalar la cubierta del depurador de aire (lado exterior) en la posición adecuada si se desinstaló completamente de la caja. Las lengüetas (Fig. 14, A) deben estar correctamente alineadas con las ranuras de la bisagra (Fig. 14, B) en la cubierta (lado de entrada). Es probable que la cubierta se ensamble incorrectamente en la caja cuando la cubierta no está bien asentada en la bisagra.

Fig. 14a, 14b

Cuando se observa desde la parte superior, es posible que no haya una indicación visual que la caja no está correctamente sellada.

Para reducir el riesgo de un ensamble del depurador de aire incorrectamente sellado y de que ingrese aire sucio al motor, verifique que la cubierta esté asentada correctamente en la caja antes de volver a instalar los pernos de la cubierta.

Para inspeccionar que la cubierta esté correctamente asentada una vez que haya apretado los pernos de la cubierta, jale suavemente la cubierta/adaptador del sensor MAF. Esto proporciona una indicación positiva de que las lengüetas de la cubierta están asentadas en las ranuras de la bisagra.

Prueba de invierno 2009 (Fig. 13)

Fig. 13

Período de registro: Del 9 de enero al 17 de febrero

Período de prueba: Del 16 de enero al 23 de febrero

Para obtener información, visite www.ase.com/cbt

Inscripción desde un número telefónico gratuito: 1-800-525-6929

Las preguntas y respuestas de TSS proporcionan respuestas a las preguntas comunes recibidas por el Centro de soporte al cliente de ACDelco.

Pregunta: ¿Cómo reviso mi saldo de puntos del programa de premios exclusively yours^®?

Respuesta: Puede revisar su saldo de puntos exclusively yours en línea:

- Diríjase a www.acdelcotechconnect.com

- Haga clic en el vínculo Rewards (Premios) (en el cuadro ACDelco Incentives (Incentivos de ACDelco) en el lado izquierdo de la página principal) e inicie sesión con su ID de usuario de incentivos

- Seleccione Reports (Informes) para ver cualquiera de sus Informes personal, inclusive el Informe de desempeño, que enumera la cantidad de puntos ganados durante el año hasta la fecha

Para revisar su saldo actual de puntos por vía telefónica, llame al 1-800-833-4866. Cuando llame, debe tener a mano su tarjeta exclusively yours.

 

Si tiene alguna pregunta sobre el programa de TSS o cualquier actividad actual de ACDelco, comuníquese con el Centro de soporte al cliente al 1-800-825-5886, opción 0.

ACDelco recientemente completó 40,000 cursos de Capacitación dirigidos por instructor. Felicitaciones a todos los técnicos que han completado un curso de capacitación de ACDelco con el transcurso de los años.

ACDelco es reconocido a través de la industria de servicio de mercado secundario como líder en la capacitación de servicio para los centros de servicio independientes como parte del programa TSS. En 2009, habrá más oportunidades de capacitación de servicio mientras ACDelco continúa desarrollando cursos adicionales que cubren el espectro de reparaciones automotrices, desde el mantenimiento básico hasta la tecnología híbrida más reciente, para todas las marcas y los modelos.

Algunos de los nuevos cursos de capacitación técnica con base en la Web (WBT) y capacitación dirigidos por instructor (ILT), que se presentarán pronto en el 2009 y estarán disponibles en los centros de servicio de TSS, incluyen:

- HVAC de Toyota (S-AC07-06.01WBT) - Cubre el sistema de aire acondicionado y sus componentes, controles de aire acondicionado, sistemas automáticos de aire acondicionado y el sistema HVAC híbrido.

- Toyota HVAC (S-AC07-06.01ILT) - Cubre los componentes de HVAC, sistemas de distribución y controles eléctricos de Toyota, así como las estrategias de solución de problemas de HVAC utilizando la herramienta de exploración de diagnóstico de Toyota TechStream®.

- Rendimiento del motor Toyota (S-EP08-20.01WBT) - Conozca más sobre el funcionamiento y las características de rendimiento del motor de Toyota, inclusive sobre los sensores de entrada, sistemas de combustible y sistemas de emisiones.

- Rendimiento del motor Toyota (S-EP08-20.01ILT) - Presenta un método sistemático para el diagnóstico de los sistemas de rendimiento del motor específicos de Toyota, incluso diagnósticos a bordo, sistemas de inducción de aire, sistemas de escape y emisiones, controles electrónicos del motor, sistemas de ignición y sistemas de distribución de combustible.

- HVAC de Chrysler (S-AC07-07.01WBT) - Cubre la teoría y funcionamiento de los sistemas HVAC de Chrysler, inclusive los controles y componentes del sistema de aire acondicionado.

- Rendimiento del motor Chrysler (S-EP08-21.01WBT) - Conozca más sobre el funcionamiento y las características del controlador de la siguiente generación (NGC) de Chrysler nivel 5, densidad de velocidad del NGC e inyección de combustible del NGC.

- Rendimiento del motor de Chrysler (S-EP08-21.01ILT) - Explore las estrategias de diagnóstico para solucionar los problemas de rendimiento del motor de Chrysler por medio de la herramienta de exploración de diagnóstico de Chrysler Starmobile®.

- Seguridad del sistema de alto voltaje (S-EL06-42.01WBT) - Cubre las prácticas y precauciones de seguridad del sistema de alto voltaje así como el equipo de protección personal que se debe utilizar al trabajar con sistemas de alto voltaje.

Debido a que la cantidad de vehículos combustible alternativo y propulsión avanzada continúa aumentando, ACDelco también lanzará pronto otros cursos nuevos que cubran una variedad de vehículos híbridos para ayudar a mantener a los técnicos informados sobre la tecnología más reciente. Busque estos cursos nuevos sobre híbridos y cursos nuevos sobre el tren motriz y calefacción y enfriamiento en el Sistema de administración de aprendizaje de ACDelco.

Diríjase a www.acdelcotechconnect.com y haga clic en la ficha Training (Capacitación) para obtener más información sobre la capacitación técnica de ACDelco.

- Gracias a Greg St. Aubin

Con la llegada del invierno a gran parte del país, es posible que sus clientes con vehículos automáticos 4x4 se pregunten, "¿Qué sucedió con mi tracción en las cuatro ruedas?"

Después de que el vehículo permanece estacionado, mientras la parte debajo de la carrocería del vehículo estuvo expuesta, algunas cajas de transferencia y motores del actuador/codificador, que realizan la elevación pesada en los cambios de la tracción en dos ruedas a la tracción en cuatro ruedas, ya no funcionan. Cuando no funcionan, generalmente significa que es tiempo de conseguir un motor del actuador nuevo, o en algunos casos, una caja de transferencia nueva.

En cualquier caso, GM Parts tiene la mejor respuesta para los pickups livianos de GM y SUV equipadas con tracción en las cuatro ruedas activada por medio de un interruptor, ya sea que se trate de un motor del actuador/codificador nuevo o de una caja de transferencia reconstruida.

Sin embargo, su primera tarea es diagnosticar la condición del vehículo. En lugar de sólo asumir que el problema es una caja de transferencia dañada, revise el motor, el cual se desinstala fácilmente de la caja de transferencia. Si tiene fallas, se puede reemplazar rápidamente con un nuevo motor de GM Parts, lo cual es una opción menos costosa que reemplazar todo el ensamble del motor/caja de transferencia. Si el problema está en la caja de transferencia, el daño generalmente es el resultado del uso pesado y falta de mantenimiento que ocasiona un efecto tipo "granada". En la mayoría de casos, una caja de transferencia reconstruida de GM Parts, que generalmente incorpora las actualizaciones de ingeniería de la original, es la solución más rentable. GM Parts también suministra nuevos ensambles de la caja de transferencia.

La ventaja del OE

Cualquier reparación que sea necesaria, los productos de GM Parts diseñados para las aplicaciones de GM, ofrece ventajas significativas en comparación con la competencia del mercado secundario.

En el caso del motor del actuador/codificador (Fig. 11), el equipo original de GM elimina mucha de la incertidumbre. A diferencia de los motores reconstruidos o nuevos con diseño de reversa que proporciona el mercado secundario, los motores del actuador de GM cumplen con los estándares rigurosos de construcción y diseño del OE. Además, a diferencia de las unidades reconstruidas, éstos no cuentan con una carga principal.

Fig. 11

Las unidades reconstruidas de las cajas de transferencia de GM (Fig.12) están diseñadas para que se ajusten en más del 85 por ciento de los vehículos GM modelo 1995-2006. Por lo general incorporan un rango de componentes de nueva generación que incluye desde anillos de retención, cojinetes y sellos hasta conectores del tubo de la bomba, cadenas y anillos del sincronizador.

Fig. 12

Las cajas de transferencia reconstruidas también ofrecen una solución de reemplazo más simple, con más partes de reemplazo obligatorias que productos del mercado secundario. Todas vienen con motores codificadores, así que no es necesario comprar el motor por separado.

Los propietarios cuidadosos de vehículos con tracción en las cuatro ruedas buscan una solución definitiva. Así que cuando visiten su taller en busca de la segunda parte de la tracción en las cuatro ruedas, elija la solución de GM Parts tecnológicamente superior, de precio competitivo.

- Gracias a Michael Henk

Antes de que el gobierno exigiera la Recuperación del vapor de reabastecimiento a bordo (ORVR) para combatir los hidrocarburos (vehículos de pasajeros en 1998, pickups livianos en 2003 y pickups más pesados en 2006), no había una buena forma de probar si había una fuga en la interfaz de la tapa al cuello de llenado debido a una válvula de retención en el extremo del cuello de llenado. Por consiguiente se debe utilizar un adaptador.

Después de la introducción de la ORVR, ahora hay un tubo de recirculación de vapores que conecta el domo de vapor en la parte superior del tanque con el extremo superior del cuello de llenado. El tubo de recirculación de vapor permite revisar todo el sistema de EVAP para ver si hay fugas en la parte delantera del vehículo en el puerto de servicio. Esto elimina la necesidad de instalar el adaptador en la tapa para revisar si hay fugas.

Esta prueba es más significativa porque revisa el sello de la interfaz del cuello de llenado a la tapa real, en lugar de revisar para ver si la tapa sella contra la superficie del adaptador.

Comprobador del sistema de emisión de gases

La mejor manera de revisar la tapa del combustible es dejarla en el vehículo mientras utiliza el Comprobador del sistema de emisión de gases (EEST), conectado al puerto de servicio. Al hacerlo, se revisa si la interfaz del cuello de llenado a la tapa tiene fuga. En inadecuado utilizar una herramienta como un adaptador de la tapa del tanque de combustible (Fig. 10) (los ejemplos para los vehículos GM incluyen GE-41415-50 y GE-41415-50A) para revisar las tapas de combustible en varios vehículos actuales.

Fig. 10

Siga las instrucciones de la Información de servicio específicas para el vehículo en el que está trabajando sobre cuándo conectar el Comprobador del sistema de emisiones de gases.

Adaptador de la tapa del tanque de combustible

El adaptador de la tapa del tanque de combustible no se puede utilizar para revisar la tapa en algunos vehículos porque puede mostrar falsamente una fuga en la tapa. Para estos vehículos, una tapa con fuga en el adaptador de prueba, no indica necesariamente que la tapa tendrá fuga en el cuello de llenado. Utilice el adaptar sólo cuando se indique en las instrucciones de Información de servicio. Parte del adaptador (extremo del cuello de llenado de la herramienta) todavía se necesita al revisar si hay una restricción en el diagnóstico del P0455 en ciertos vehículos. Esto se explica completamente en el procedimiento de Información de servicio para P0455.

El adaptador de la tapa del tanque de combustible también es necesario cuando hay una válvula de retención en el conducto de purga; por ejemplo, en algunos vehículos equipados con turbocargador.

- Gracias a Bill Coleman

A partir del modelo 2009, GM ya no imprimirá las tarjetas del Número de identificación del vehículo (VIN). La información para descifrar los códigos de VIN para todos los vehículos GM se proporciona electrónicamente por medio de la Información de servicio y el sitio Web www.acdelcotechconnect.com.

Para acceder a la información del VIN, diríjase a www.acdelcotechconnect.com y haga clic en el vínculo de Información del VIN de GM en el lado izquierdo de la página principal. (Fig. 9)

Fig. 9

La información del VIN está disponible sin ninguna contraseña o requerimientos de inicio de sesión.

La información del VIN de GM, que incluye desde el modelo actual hasta 1972, está disponible al hacer clic en el modelo deseado de la lista mostrada. La información electrónica se presenta en el mismo formato que la tarjeta de VIN familiar. La información se puede imprimir o guardar en la unidad de disco duro de su computadora.

- Gracias a Mike DeSander

Los diagnósticos de la herramienta de exploración comenzaron a mediados de 1980 en los vehículos GM con la introducción de los carburadores controlados por computadora. Con el conector (enlace de diagnóstico de línea de ensamble) ALDL de 12 clavijas, ahora famoso, debajo del panel de instrumentos del lado del conductor, los técnicos podrían ver lo que la caja mágica estaba viendo y haciendo para controlar el combustible y la chispa. A medida que los sistemas a bordo progresaron, se agregaron más Unidades de control electrónico (ECU) al vehículo y muchas se cablearon al ALDL para que fueran accesibles a través de la herramienta de exploración. Al finalizar la década de 1980, la mayoría de vehículos de GM tenía una ECU de PCM, ABS y SRC a la cual se podía acceder a través de la herramienta de exploración.

Para que la información de diagnóstico fuera consistente, los sistemas se clasificaron en los siguientes grupos principales en el menú de la herramienta de exploración de Tech 1A: Tren motriz, chasis y carrocería. En esos grupos, se agregaron muchas ECU nuevas, pero la estructura ha permanecido en su lugar hasta hoy. Se han escrito los procedimientos de servicio y currículo de capacitación sobre este modelo y cualquier técnico familiarizado con el uso de la herramienta de exploración conoce muy bien su estructura y puede navegar rápidamente en la herramienta de exploración para acceder al sistema que se diagnostica. Este diseño es tan predominante que fue adoptado por SAE como parte de las definiciones de DTC en el estándar OBDII (códigos P, códigos C, códigos B).

El refrán, "si no está roto, no lo repares" puede aplicar aquí, pero ha habido un cambio en el menú de la herramienta de exploración para seleccionar los modelos según un diseño llamado Diagnóstico funcional. (Fig. 6) Es posible que los usuarios de la herramienta de exploración Tech 2 hayan observado que a partir del modelo 2006, algunos vehículos no presentan las selecciones tradicionales P-C-B.

Fig. 6

En un esfuerzo por brindar un método de diagnóstico del sistema unificado al técnico, el menú de la Tech 2 se está actualizando para que refleje la manera en que la Información de servicio (SI) electrónica de GM se presenta. (Fig. 7)

Fig. 7

Estos procedimientos de diagnóstico ayudan al técnico a través de una secuencia lógica de pasos a revisar todo el sistema, en lugar de enfocarse en los componentes individuales. El propósito real detrás de esta estrategia proviene del entendimiento comprobado de que las redes actuales del vehículo están íntimamente conectadas con los componentes y que éstas comparten datos, procesamientos y problemas. Aunque el diagnóstico identificado se utiliza al final del diagrama de flujo, el diagnóstico del sistema de alto nivel es importante para asegurarse de que no se omitan los componentes y controles relacionados. El tiempo perdido en el diagrama de flujo puede ocasionar un diagnóstico inexacto y la pérdida de ganancias.

Un cambio adicional irrelevante es la adición de la selección de Sistemas de control del vehículo en el menú de Tech 2 y menú de SI. Aunque parte de la Información de servicio por algún tiempo, se introdujo en la Tech 2 en los vehículos con una red CAN de alta velocidad y reemplaza la función de Revisión del circuito de diagnóstico que se ha utilizado desde 1998 en la red de Clase 2 de GM. Esta prueba permite al técnico "sondear" la red y averiguar qué ECU están presentes y cuáles no.

Una vez que el módulo ha respondido, puede mostrar si hay comunicación y la cantidad de DTC almacenados. Además, una vez que todos los módulos han respondido, la lista se reorganiza con base en la prioridad de los problemas reportados. (Fig. 8) Ninguna comunicación tendrá prioridad y las ECU con mayor cantidad de DTC le seguirán.

Fig. 8

La información de DTC mostrada incluye los números de síntoma que identifican el tipo de falla, como la pérdida de comunicación.

Los números de síntomas reducen la cantidad de DTC en cada vehículo. Por ejemplo, el síntoma 03 puede indicar un corto a tierra y el síntoma 07 puede indicar un circuito abierto o corto a voltaje.

- Gracias a Bob Augustine

Módulo de control de la dirección hidráulica, módulo del sistema antirrobo del vehículo, radio, módulo de control HVAC, módulo de detección y diagnóstico, receptor de radio digital, receptor del seguro de la puerta a control remoto, módulo de control del quemacocos. Espere, aún hay más. Módulo de control del asiento con calefacción, reproductor de DVD, dispositivo para abrir la puerta del garaje, módulo de control de la carrocería, módulo de control de los pedales ajustables, módulo de control electrónico del freno, módulo de luces intermitentes de peligro de señal de giro. Y sigue y sigue. En la actualidad, es común ver vehículos con estas unidades de control electrónico y más.

Para facilitar todo lo nuevo en electrónica y mantener al mínimo la cantidad de hardware, cableado y conectores, se está utilizando un amplio rango de estrategias de datos seriales. Al utilizar este tipo de arquitectura, la circuitería total en cierto vehículo se puede reducir hasta en un 75 por ciento.

Comunicación serial

Los tipos de comunicación serial que utilizan todos los fabricantes han evolucionado rápidamente desde la comunicación básica de propósito general sin emisiones (UART) hasta la comunicación de los sistemas de emisiones y relacionados con la seguridad en tiempo real (CAN). (Fig. 1) Los tipos de comunicación serial utilizados con el paso de los años, incluyen:

Fig. 1

- UART (Recepción-transmisión

asíncrona universal)

- E&C (Entretenimiento y comodidad)

- SBI (Interfaz de bus simple)

- SPI (Interfaz periférica de serie)

- LIN (Red de interconexión lineal)

- Palabra clave 81, 82 y 2000

- Clase 2

- CAN (Red de área del controlador)

Cómo funciona CAN

La comunicación de la red de área local de GM (GMLAN) es el protocolo de datos seriales más reciente, que se utiliza en los vehículos GM. Es confiable (menos susceptible a la interferencia), rentable (red menos complicada) y tiene una forma modular (redes virtuales) de manejar la distribución entre las diferentes unidades de control electrónico en el vehículo a través de un grupo de buses de comunicación serial por medio del protocolo de red del área del controlador.

La GMLAN es compatible con tres buses separados: baja velocidad (33.33 kilobits por segundo), velocidad media (95.2 kilobits) y alta velocidad (500 kilobits). Cada bit es de 2 microsegundos, comparado con 5 ó 6 milisegundos en la línea de Clase 2. Los datos seriales de alta velocidad se transmiten por medio de dos cables trenzados para reducir la interferencia. Cuando está activo, una línea tiene más voltaje (3.5 voltios) y la segunda menos voltaje (1.5 voltios). Los módulos que necesitan una comunicación de tiempo real, se conectan a la red de alta velocidad.

En la mayoría de vehículos, el BCM es una compuerta que traduce los mensajes de datos seriales entre el bus de alta velocidad de GMLAN y otros tipos de comunicación de datos seriales. (Fig. 2)

Fig. 2

El protocolo CAN requiere que se asigne una etiqueta a cada mensaje, dándole un "identificador" único. El identificador clasifica el contenido del mensaje, tal como la velocidad del motor. Cada módulo procesa sólo aquellos mensajes cuyo identificadores se almacenan en la lista de aceptación del módulo. Ésta es la forma de CAN para filtrar los mensajes.

El identificador etiqueta tanto el contenido de datos como la prioridad del mensaje que se envía. Cuando más de un módulo comienza a traducir simultáneamente, el mensaje con la prioridad más alta se asigna al primer acceso.

Se necesita un módulo CANdi (interfaz de diagnóstico de la red de área del controlador) para que la herramienta de exploración Tech 2 lea los datos de GMLAN.

Maestro del modo de energía

En los sistemas de comunicación anteriores, los módulos requerían la entrada de ignición para que sirviera como una activación. Como un método para reducir la cantidad de cableado, conectores y carga eléctrica en el interruptor de ignición, se asigna un nodo como el BCM o DIM como Maestro de modo de energía (PMM). La función del PMM es recibir las entradas del interruptor de ignición y enviar mensajes relacionados con la posición del interruptor de ignición a otros módulos a través de la línea de datos seriales. Estos mensajes incluyen:

- Off-Asleep (Apagado-inactivo): Sin actividad en los circuitos de datos seriales,

módulos inactivos, uso mínimo de energía

- Off-Awake (Apagado-activo): Actividad en los circuitos de datos seriales, módulos activos, entradas en espera

- RAP (Alimentación de accesorios retenida, si está equipado): Los módulos que tienen funciones habilitadas en RAP son completamente funcionales, otros módulos están en Off-Awake.

- Accessory (Accesorios): Los módulos que tienen funciones habilitadas en Accessory son completamente funcionales, otros módulos están en Off-Awake.

- Run (Funcionamiento): Todos los módulos son completamente funcionales.

- Crank (En marcha): Aquellos módulos que no tienen una función indispensable en el arranque del motor están apagados para brindar la energía máxima para la operación de puesta en marcha y arranque.

La mejor manera de revisar un problema de modo de energía es revisar los DTC. Un DTC establecido en un módulo puede indicarle si hay un problema con un módulo o una falla básica en el circuito de modo de energía. Algunas herramientas de exploración tienen un menú para revisar la operación del modo de energía: Seleccione Diagnostic Circuit Check (Revisar circuito de diagnóstico), luego Power Mode (Modo de energía). (Fig. 3)

Fig. 3

Sistema de red

El sistema de redes también se conoce como multiplexado; un método de transferencia de datos entre los módulos de control electrónico distribuidos a través de un bus de datos seriales. Sin el sistema de redes, el cableado dedicado de punto a punto daría como resultado arneses de cableado extensos, costosos e incluso más complejos.

Los arneses de cableado en un vehículo de tamaño promedio miden una milla de longitud, pesan 200 libras, tienen 300 conectores de acoplamiento y 2,000 clavijas.

Un tipo común de red es una red de enlace de anillo, que conecta cada módulo de control con el siguiente en línea por medio de una línea de datos seriales. (Fig. 4) Para aislar las fallas del módulo de control, cada módulo se debe desconectar de la red. Cada vehículo tiene conectores de red principales que se pueden desconectar para que las partes de la red se puedan aislar y revisar para ver si tienen fallas.

Fig. 4

Otro tipo común de red es la red de enlace de estrella. (Fig. 5) Esta red tiene una línea de datos seriales que sale de cada módulo de control y una línea de datos seriales se conecta a un punto central. El punto central se conoce como un paquete de empalmes. Algunos vehículos utilizan dos o más paquetes de empalmes para unir todos los módulos entre sí. En la mayoría de aplicaciones, se puede desinstalar la barra del bus que se utiliza en cada paquete de empalmes. Se puede instalar una herramienta de diagnóstico especial en su lugar, permitiendo aislar cada módulo de control y revisar si hay una posible falla.

Fig. 5

Un tercer tipo de red es la híbrida de anillo/estrella, que utiliza ambas técnicas para conectar los módulos de control a través de una línea de datos seriales. Es necesario saber exactamente cómo se conecta cada módulo de control con la red, para saber qué técnica utilizar y cuándo utilizarla.

La siguiente generación de la comunicación de alta velocidad del vehículo podría ser la fibra óptica. El cable de fibra óptima es liviano, bastante inmune a la interferencia electromagnética y capaz de manejar velocidades de datos de 25 megabits por segundo. Algunos modelos Saab presentan un sistema de comunicación de fibra óptica que se conoce como Transferencia del sistema orientada a los medios (MOST). Los cables tienen de 2 a 3 milímetros de grosor. El núcleo interior transparente mide aproximadamente un milímetro de grosor y es el maestro del bus en una configuración de anillo.

Al manejar y reemplazar el cable de fibra óptica, el radio de doblez mínimo es de 25 milímetros y la luz intermitente que emite un cable desconectado no se debe ver desde un rango cerrado.

Para obtener más información sobre los protocolos de comunicación más recientes y sistemas de red, están disponibles varios cursos de capacitación ACDelco. Visite http://www.acdelcotechconnect.com y haga clic en la ficha Training (Capacitación).

- Gracias a Mike Militello