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La technologie utilisée dans le moteur à combustion interne a donné un moteur plus intelligent et produisant moins d'émissions; ce qui procure des moteurs d'une efficacité supérieure et même d'une puissance encore jamais vue. Les normes en matière d'émissions se resserrent d'année en année. Les modifications apportées à la conception du moteur à combustion interne et le posttraitement d'échappement sont parmi les moyens utilisés pour se conformer à ces normes.

(Fig. 1)

La nouvelle technologie du moteur à combustion interne moderne (Fig. 1) est mis en évidence tout au long des quatre nouveaux séminaires modulaires d'ACDelco. Il s'agit d'une formule d'événements de formation « Manger et apprendre » d'une heure qui peut également être présentée sous forme de cours d'une heure unique ou combiné pour fournir une formation approfondie dans votre centre de service.

Les nouveaux séminaires sur la technologie de moteur à combustion interne sont les suivants :

·       Distribution à programme variable avancée (S-EM01-01.01SEM)

·       Système de levée d'arbre à cames à programme variable et de gestion active du carburant (S-EM01-02.01SEM)

·       Injection directe à allumage par bougie (SIDI) (S-EM01-03.01SEM)

·       Allumage par compression à charge homogène (S-EM01-04.01SEM)

Distribution à programme variable avancée

La distribution à programme variable (VVT), également appelée mise en phase de came, varie de façon dynamique les événement de calage de distribution par rapport au réglage du piston en commandant l'arbre à cames. En avançant ou en retardant le calage de distribution, le moteur peut améliorer le couple à bas régime, la puissance à haut régime ou l'économie de carburant à charge légère; tout en diminuant les émissions.

Le séminaire couvre le fonctionnement des différents types de dispositifs de mise en phase de came : dispositifs de mise en phase de cannelure sur les moteurs à arbre à cames en tête, et les dispositifs de mise en phase à aube sur les moteurs à arbre à cames en tête et les moteurs à soupape en tête. (Fig. 2) Les précautions entourant la mise à l'essai et l'entretien sont également revues.

(Fig. 2)

Systèmes de levée d'arbre à cames à programme variable et de gestion active du carburant

Un système de levée d'arbre à cames à programme variable est une technologie d'actionnement des soupapes avancée à programme variable qui varie la levée de la soupape, la durée et le réglage. Au cours de ce séminaire, le fonctionnement de différents systèmes de levée de soupape est couvert, y compris un aperçu des rôles de divers composants tels que le poussoir de soupape, la valve de commutation d'huile et le manocontact de pression d'huile ou la sonde de température d'huile.

En outre, le séminaire passe en revue le système de gestion active du carburant de GM, qui fait en sorte de désactiver quatre des huit cylindres du moteur lors de certaines conditions de conduite afin de réduire la consommation de carburant. Cela explique, par exemple, le fonctionnement des poussoirs de soupape - huit pour la désactivation et huit pour la non désactivation - en mode V8 et V4.

Injection directe à allumage par bougie (SIDI)

L'injection de carburant directe mécanique a d'abord été introduite dans les voitures en 1952. Le système d'injection directe à allumage par étincelle (SIDI) des moteurs modernes offre les avantages des moteurs à petite cylindrée, une efficacité évoluée et une réduction des émissions. Le SIDI alimente le carburant directement dans la chambre de combustion au cours de la course d'admission, ce qui est allumé par la bougie pour lancer la combustion. (Fig. 3)

(Fig. 3) 

Le séminaire couvre les modes de fonctionnement SIDI et le processus de combustion. Il met également en évidence le fonctionnement et les composants du circuit d'alimentation, notamment la rampe d'alimentation en carburant, le capteur de pression de la rampe d'alimentation, la canalisation de carburant haute pression, la pompe à carburant haute pression, la canalisation basse pression et les injecteurs de carburant à haute pression.

On fait également mention de la nouvelle technologie d'injecteur de carburant : les injecteurs piézoélectriques. Ces injecteurs à haute tension utilisent des actionneurs à quartz piézoélectrique qui fonctionnent cinq fois plus rapidement qu'un injecteur commandé par solénoïde.

Allumage par compression à charge homogène

L'allumage par compression à charge homogène (ACCH) est un système de combustion où le mélange air-carburant homogène est allumé par compression. (Fig. 4) Cette technologie a la capacité d'améliorer l'efficacité sans nécessiter de posttraitement d'échappement appauvri complexe, permettant de faire des économies de carburant de l'ordre de 15 %.

(Fig. 4) 

Ce séminaire examine le fonctionnement de la technologie ACCH ainsi que le dispositif de commande des soupapes et la stratégie d'injection utilisée dans un tel moteur. Puisque la combustion ACCH est sensible à un nombre de facteurs, tels que le climat, l'humidité et la composition du carburant, une variété de paramètres d'injection et de réglages du dispositif de commande des soupapes sont effectués au cours du fonctionnement.

Apprenez-en davantage

En plus des nouveaux séminaires de technologie de moteur, ACDelco offre des cours sur le Web, sur demande, en ligne ainsi qu'une foule de cours pratiques animés par un formateur. Pour prendre connaissance des plus récents cours disponibles, connectez-vous au système de gestion de l'apprentissage d'ACDelco (« Learning Management System [LMS] ») à www.acdelcotraining.com.

Pour connaître l'horaire des séminaires ACDelco de votre région, communiquez avec le distributeur ACDelco de votre localité.

Comparativement aux émissions des moteurs à essence, les moteurs diesel ont généralement offert des avantages, notamment au chapitre des hydrocarbures et du monoxyde de carbone. Néanmoins, contrôler les oxydes d'azote (NOx) et les matières particulaires (MP) a toujours été compliqué. Les nouvelles modifications à la réglementation en matière d'émissions au Canada, aux États-Unis et en Europe exigent une réduction considérable des NOx. Satisfaire ces nouvelles exigences par la seule modification du matériel des moteurs s'est révélé extrêmement difficile. Cependant, les technologies de postttraitement avancées des nouveaux moteurs diesel Duramax (Fig. 5) ont démontré une grande efficacité en matière de traitement de ces émissions.

Deux nouveaux moteurs diesel Duramax ont été mis au point pour satisfaire les normes fédérales en matière d'émission des oxydes d'azote (NOx) et des matières particulaires. Ils réduisent le NOx à 0,2 gramme par puissance au frein par heure (g/bhp-hr). La norme de 2007 était de 1,2 (g/bhp-hr).

Applications du moteur

Le moteur diesel Duramax 6,6 L (ÉFC LGH, code L de NIV) est utilisé sur les fourgonnettes temporaires 2010 et les fourgonnettes Express de Chevrolet et Savana de GMC 2011 et sur les camions Silverado de Chevrolet et Sierra de DMC 2011 munis de l'ÉFC ZW9 (à châssis-cabine ou camions avec suppression du plateau).

Le moteur diesel Duramax 6,6 L (ÉFC LML, code 8 de NIV) est utilisé sir les modèles de camionnettes Silverado de Chevrolet et Sierra de GMC 2011.

Caractéristiques mécaniques

Ces moteurs utilisent un bloc-moteur en fonte et des culasses en alliage d'aluminium. L'alésage et la course sont inchangés. Le palier de vilebrequin a été modifié de façon à améliorer l'épaisseur du film d'huile et le débit de la pompe à huile a été augmenté.

Dans le système de refroidissement, le thermostat est muni d'orifices de purge pour améliorer la purge de l'air du système. Le thermostat doit être positionné avec les orifices de purge orientés vers l'avant du moteur. (Fig. 6)

Un filtre à air ovale est utilisé sur les fourgonnettes et un filtre à air à panneau plat l'est sur les camionnettes. De plus, le refroidisseur d'air de suralimentation sur les camionnettes est muni de bagues de retenues en plastique sur les conduites d'admission et de sortie. Tournez la bague de retenue dans le sens antihoraire afin de relâcher les languettes.

Un seul turbocompresseur à section variable est utilisé. La canalisation d'alimentation en huile a été déplacée de la poulie de came numéro 4 vers un orifice d'alimentation réservé du côté arrière gauche de la vallée du moteur.

La soupape RGE et le moteur pas-à-pas sont contenus dans une seule unité. Le capteur de position exprime désormais la véritable position de la valve - celle-ci se déplace lorsque le moteur pas-à-pas s'étend ou se rétracte.

Un refroidisseur de RGE unique est utilisé sur le moteur LGH pour les applications des fourgonnettes Express et Savana tandis qu'un refroidisseur double est utilisé sur le moteur LGH des camionnettes Silverado et Sierra. Le moteur LML pour camionnettes utilise lui aussi un refroidisseur double avec une dérivation du refroidisseur de RGE commandé par le module de commande du moteur afin de prévenir le calaminage du refroidisseur en conditions de charge légère ou de marche au ralenti.

Caractéristiques du circuit d'alimentation

Le côté alimentation du circuit d'alimentation est équipé d'un interrupteur sous vide près du filtre à carburant. Cet interrupteur s'ouvre s'il y a une restriction du côté alimentation, laquelle est indiquée par une dépression de 13,6 à 15 Hg.

Le côté haute pression du circuit d'alimentation utilise une pompe à double chambre qui génère 200 mégapascals (MPa) de pression (29 000 psi). Deux conduites haute pression alimentent la rampe d'alimentation en carburant de droite. Un tube de transfert amène le carburant à la rampe d'alimentation en carburant de gauche. Un capteur de pression de rampe d'alimentation en carburant est situé à l'arrière de la rampe d'alimentation de gauche.

La pompe haute pression est réglée de sorte que les impulsions de pression de crête correspondent aux événements d'injection. La correspondance des impulsions de pression a pour effet d'assurer une pression plus constante à l'intérieur des rampes d'alimentation en carburant. Si la pompe est retirée, il faut la régler de nouveau lors de sa réinstallation. Des repères de distribution sur l'engrenage de la pompe et l'engrenage de l'arbre à cames doivent être alignés.

Deux régulateurs de pression de la rampe d'alimentation en carburant (FRPR) sont utilisés. Le FRPR 1 est encore situé sur la pompe d'injection, comme sur les précédents moteurs Duramax. Le FRPR 2 est situé à l'avant de la rampe d'alimentation en carburant de gauche. Ce solénoïde est normalement ouvert. Le module de commande du moteur assure la modulation de durée d'impulsion pour modifier le cycle de service du FRPR 2 de façon qu'il contrôle la quantité de carburant renvoyée au réservoir de carburant.

Les nouveaux moteurs Duramax sont équipés d'injecteurs piézoélectriques Bosch. Ces injecteurs de carburant fonctionnent à haute tension, tel qu'indiqué par la couleur orange de leur faisceau. (Fig. 7)

(Fig. 7) 

Ne touchez pas au faisceau des injecteurs, au module de commande du moteur ou aux injecteurs de carburant lorsque le contact est à la position « On » ou « Run ». Utilisez des gants isolants de classe 0 certifiés cotés à 1000 V. N'oubliez pas de vérifier la date d'expiration sur les gants.

Le module de commande (ECM) du moteur fournit de la haute tension et offre une mise à la masse. La tension fournie va jusqu'à 160 volts à 20 ampères et peut atteindre une crête jusqu'à 240 volts. Cela provoque l'ouverture de l'injecteur. Le condensateur décharge par un injecteur pour l'ouverture initiale et reste ouvert avec 12 volts.

Les injecteurs sont groupés en quatre paires : 1-4, 6-7, 2-5 et 3-8. Si un état est détecté dans un groupe, celui-ci est mis hors fonction et un code d'anomalie est établi.

Parmi les caractéristiques de l'injecteur piézoélectrique, notons : (Fig. 8)

A.   Gicleur

B.             Soupape régulatrice

C.             Amplificateur hydraulique

D.             Actionneur piézo

E.             Alimentation haute pression

(Fig. 8)

Sur le côté retour du circuit d'alimentation de carburant, les canalisations de retour sont désormais équipées de raccords encliquetables. Le côté retour est sous pression. Une valve de rétention de pression maintient une pression de 0,4 à 1,1 MPa à l'intérieur des canalisations de retour afin d'assurer le bon fonctionnement de l'injecteur de carburant. Une pression inadéquate dans la canalisation de retour de l'injecteur peut entraîner une absence de démarrage ou des problèmes de rendement.

Si le moteur se trouve en panne de carburant, ou si le circuit d'alimentation est entretenu, le circuit doit être amorcé. Après amorçage, une canalisation d'alimentation du côté basse pression de la pompe remplit les canalisations de retour de l'injecteur. La canalisation d'alimentation sera aussi remplie si la pression tombe à moins de 0,3 MPa dans les canalisations de retour de l'injecteur.

Caractéristiques des commandes électroniques

Le module de commande du moteur Bosch E86 est plus grand et comporte trois connecteurs au lieu de deux. Il commande aussi l'injecteur d'hydrocarbure (HCI), le FRPR2, la pompe DEF et l'injecteur DEF. Le module de commande du moteur décèle plus de 160 nouveaux codes d'anomalie.

Le module de commande des bougies de préchauffage (GPCM) est situé sur le support d'alternateur du côté droit du moteur. Le GPCM offre aussi la régulation de la tension B+ pour les capteurs d'oxydes d'azote et les dispositifs de chauffage réducteurs.

Système posttraitement

Les nouveaux moteurs diesel Duramax utilisent un système de posttraitement visant à réduire les oxydes d'azote de 90 %. Ce système combine l'urée de classe automobile - que l'on appelle également liquide d'échappement diesel (DEF) - avec de l'oxyde d'azote pour convertir les polluants en azote, en eau et en quantités infimes de dioxyde de carbone (CO₂). L'urée est rapidement hydrolysée pour produire de l'ammoniac oxydant. Deux capteurs d'oxydes d'azote sont utilisés par le module de commande du moteur pour régler le dosage du DEF dans le système d'échappement.

Le filtre à particules diesel (DPF) fonctionne comme sur les moteurs précédents pour enlever les matières particulaires du diesel (suie) de l'échappement. Un injecteur d'hydrocarbure (HCI) est situé sur le côté droit du moteur. Il est muni d'une buse insérée dans le tuyau primaire, entre le turbocompresseur et le convertisseur catalytique à oxydation de diesel (DOC). Le carburant diesel est injecté dans le système d'échappement en amont du DOC afin d'élever la température de l'échappement pour la régénération du filtre à particules diesel. Les paramètres de régénération sont toujours fondés sur le temps, la distance, le carburant et la teneur en suie, mais les algorithmes servant à déterminer la régénération accordent désormais un temps plus long entre les événements de régénération.

ACDelco offre maintenant un moteur d'actionneur de boîte de transfert à 4 roues motrices et un capteur de position engagée de gamme pour les grosses camionnettes GM 2003 à 2007.

On peut commander le moteur d'actionneur et le capteur (numéro de pièce 88962314) ou le capteur seulement (numéro de pièce 88962315). (Fig. 9)

 (Fig. 9)

Il est souvent plus rentable de remplacer le capteur, à condition d'effectuer la procédure de remplacement avec soin.

Sur ces véhicules, l'actionneur de la boîte de transfert consiste d'un moteur de c.c. à aimant permanent et d'un ensemble réducteur de couple. Activé, il fait tourner l'arbre du levier de détente de changement de vitesse pour changer la boîte de transfert. Le moteur/encodeur est commandé par un signal à modulation de durée d'impulsion par le module de commande de changement de vitesse de la boîte de transfert.

Lors du remplacement du moteur d'actionneur ou du capteur, mettez la boîte de transfert au point mort avant de déposer quelque composant que ce soit. Cela facilitera le réassemblage.

Remplacement du capteur

Si le capteur seul est remplacé, assurez-vous d'assembler le faisceau de câblage et le nouvel encodeur avec la légende du connecteur supérieure et le numéro de pièce de l'encodeur orienté vers le haut.

Avec l'engrenage de sortie/encodeur en main, alignez avec soin les repères de moulage et calage de l'engrenage de sortie. (Fig. 10)

 (Fig. 10)

Au même moment, alignez la borne de mise en phase de l'encodeur avec la fente de mise en phase dans le moulage avant d'insérer l'arbre dans le coussinet. Vous devez également presser un nouveau joint d'étanchéité dans le couvercle avant de l'installer.

Changement de vitesse abusif

La boîte de transfert peut stopper les changements de vitesses de ces véhicules si le module de commande de la boîte de transfert détecte des demandes de changement de vitesse répétitives dans un court laps de temps.

Le logiciel du module de commande comporte un mode d'interdiction de changement de vitesse abusif pour protéger le module et le moteur de l'encodeur. Si le conducteur tente continuellement de passer d'un mode à l'autre, le module de commande cessera de tenter de changer de vitesse pendant plusieurs secondes pour prévenir tout dommage provoqué par un usage abusif. Si le commutateur d'allumage est tourné à la position d'arrêt («OFF») pendant 30 secondes ou plus, la boîte de transfert devrait reprendre un fonctionnement normal.

- Merci à Keith Loch

GM a récemment annoncé que le Service des pièces d'après-vente serait renommé Service à la clientèle et d'après-vente GM. Ce service comprend le service des pièces, ACDelco, GM Goodwrench et GM Performance Parts.

Le changement de nom a été effectué pour souligner l'accent renouvelé que GM porte sur la satisfaction de la clientèle ainsi que le service après-vente.

- Merci à Mike DeSander

Tests de l'été 2010 (fig. 11)

Période d'inscription : du 9 juillet au 16 août

Période de test : du 16 juillet au 23 août

Pour de plus amples renseignements, allez à www.ase.com/cbt

Inscription par téléphone sans frais : 1 800 525‑6929

GM a commencé à offrir la programmation d'entretien des modules de commande de moteur sur certains véhicules au cours de l'année modèle 10093. Près de 100 % des véhicules GM comportaient des modules de commande du moteur programmables dès l'année modèle 1996. Rapidement, les modules confort/commodité, les modules ABS et d'autres contrôleurs sont devenus reprogrammables. À l'heure actuelle, certains véhicules GM, comme la Camaro 2010, comptent autant que 38 contrôleurs reprogrammables. Ce chiffre ne cessera de croître à mesure que les caractéristiques électroniques seront ajoutées et que les systèmes électriques et de communication évolueront.

La reprogrammation peut être utilisée par les fabricants d'équipement d'origine pour mettre à jour le logiciel d'un module afin d'améliorer ou de modifier le fonctionnement. La majorité des fabricants diffusent maintenant des révisions de logiciel régulièrement pour mettre à jour les fonctionnements de système, les étalonnages du moteur et de la boîte de vitesses et les remplacements ou modifications des pièces de rechange.

Par exemple, une simple procédure de réparation d'un lève-glace peut nécessiter une procédure de réapprentissage du moteur de lève-glace dans le module confort/commodité à l'aide d'un analyseur-contrôleur.

Rendement de l'investissement

De nombreux centres de service ont fait les premiers pas vers la reprogrammation en se procurant un outil J2534 concernant les problèmes liés aux émissions. La norme SAE J2534 a été conçue pour fournir une solution de reprogrammation économique pour le marché secondaire couvrant la reprogrammation du module de commande du groupe motopropulseur et du module de commande de la boîte de vitesses pour les véhicules depuis 2004. L'accès à la reprogrammation pour les modules non liés aux émissions n'est pas obligatoire, toutefois, de nombreux fabricants permettent maintenant la reprogrammation des modules de commande du véhicule.

Il s'agit maintenant de déterminer comment les nombreuses réparations effectuées dans votre atelier allieront la reprogrammation des composants non liés aux émissions. Votre résultat net sera lié à la capacité de votre atelier de vendre des reprogrammations au même titre qu'un autre service.

Afin de savoir l'investissement nécessaire pour effectuer une reprogrammation, calculez d'abord le coût de n'importe quel équipement de reprogrammation (outil de diagnostic, dispositif d'interface, abonnement au logiciel).

Ensuite, déterminez combien votre centre de service pourrait facturer les services de reprogrammation au client (normalement, ce service varie entre 80 $ et 120 $) et soustrayez le temps de main-d'œuvre du technicien pour connaître votre profit brut.

Divisez les coûts d'investissement par le profit brut pour obtenir le nombre de travaux de reprogrammation il en faudrait pour atteindre un seuil de rentabilité.

Abonnement de programmation

TIS 2 Web est le logiciel et l'application de programmation sur le Web de GM qui comprend les systèmes de programmation d'entretien (SPS) pour les véhicules GM (nécessaire pour reprogrammer les modules de commande de véhicules GM), le téléchargement du logiciel de l'analyseur-contrôleur Tech 2, et les applications de diagnostic Tech 2 View et Tech 2 Snap Shot. Il peut être utilisé pour des dispositifs J2534 génériques.

Plusieurs abonnements à TIS 2 Web sont disponibles :

·       Option 1 - TIS All (pour tout, GM, Saturn, Saab)

·       Option 2 - TIS-SPS (logiciel de programmation d'entretien uniquement pour GM, Saturn, Saab)

·       Option 3 - TIS All Saab (tout, Saab uniquement)

·       Option 4 - TIS-Tech 2 Updates (mises à jour de logiciel Tech 2 uniquement)

Pour obtenir tous les détails concernant TIS 2 Web ou pour vous abonner, allez à www.acdelcotechconnect.com et cliquez sur le lien TIS 2 Web sous « GM Service Information » (renseignements techniques GM) sur le côté gauche de la page.

Vous pouvez obtenir gratuitement des renseignements concernant des étalonnages mis à jour pour les versions de reprogrammations de véhicules GM en ligne. Allez à tis2web.service.gn.com/tis2web pour saisir le NIV d'un véhicule en particulier, le site vous amènera à l'historique d'étalonnage du véhicule. (Fig. 12)

Outils et équipement

L'équipement nécessaire pour effectuer une reprogrammation complète sur des véhicules GM comprend un dispositif d'interface conforme à la norme J2534 ou un analyseur-contrôleur doté de la capacité de programmation, tel que le Tech 2, ainsi qu'un ordinateur muni du système d'exploitation approprié et d'une connexion Internet haute vitesse.

Un des dispositifs d'interface disponibles est l'interface de télécommunication du véhicule (VCI) Mastertech de Bosch (Fig. 13), qui est conçu pour connecter le véhicule à TIS 2 Web sur PC pour transférer les données et les étalonnages de reprogrammation sur le module de commande du véhicule. Le VCI offre également des fonctionnalités d'analyseur-contrôleur de fabricant d'équipement d'origine américain et asiatique qui remonte jusqu'à l'année modèle 1996 ainsi qu'à la reprogrammation J2534‑2.

On peut se procurer les outils de reprogrammation GM de Bosch Diagnostics, OTC ou par le biais du service GM d'Équipement de concessionnaires. Pour de plus amples renseignements, allez à www.acdelcotechconnect.com, cliquez sur l'onglet TSS et sélectionnez le lien vers l'équipement de diagnostic Bosch, ou allez à www.gedesolutions.com/services.

Pour prendre connaissance des spécifications de matériel informatique recommandées et des directives de connexion Internet, consultez le site www.gmdesolutions.com/services/standards.php.

Complément d'information

Pour en apprendre davantage concernant la programmation d'entretien, il existe plusieurs programmes de formation disponibles par le biais de « Learning Management System » (système de gestion de l'apprentissage) d'ACDelco, notamment des cours pratiques, des séminaires et de l'assistance technique sur le Web (« TechAssists »). Allez à www.acdelcotechconnect.com et cliquez sur l'onglet de formation (« Training »).

Le site Web NASTF, www.nastf.ord, comporte également une section sur la reprogrammation qui énumère les exigences des fabricants et des renseignements sur les outils.

De plus, le bureau d'assistance de cybercommerce d'ACDelco peut répondre aux questions concernant TIS 2 Web et la programmation d'entretien. Composez le 1 888 212‑8959 pour de plus amples renseignements.

- Merci à Bob Stewart

Cette section permet de répondre aux questions courantes que reçoit le centre de soutien à la clientèle d'ACDelco.

Q :      Comment puis-je recevoir un abonnement aux renseignements techniques sans frais supplémentaires?

R :      Il y a deux manières de recevoir un abonnement aux renseignements techniques sans frais supplémentaires :

1.     ACDelco prolonge la promotion pour les utilisateurs de WIP/WISE/WISEConnect pour qu'ils reçoivent les renseignements techniques de GM sans frais supplémentaires pour le mois suivant lorsque le montant de leurs achats ACDelco atteint 3 000 $ par le biais de WIP/WISE/WISEConnect.

2.     Tous les comptes TSS de niveau bleu reçoivent les renseignements techniques tout au long de l'année sans frais supplémentaires.

Q :      Si mon centre de service n'a pas de compte TSS de niveau bleu, mais qu'il a fait 3 001 $ d'achats par le biais de WIP/WISE/WISEConnect en juillet; mon atelier obtient-il l'accès aux renseignements techniques sans frais pour tout le mois d'août? Quand l'accès gratuit aux renseignements techniques commence-t-il?

R :      Oui. ACDelco a prolongé la promotion jusqu'au 31 décembre 2010. Si l'indicateur au tableau promotionnel atteint 3 000 4 avant la fin du mois, le centre de service obtient un accès gratuit aux renseignements techniques pour le reste du mois et le mois suivant. Le centre de service sera informé par un lien qui s'affichera sous l'indicateur promotionnel dans le cadre de la promotion des renseignements techniques de GM.

Par exemple : Les achats de Réparation d'autos ABS atteignent 3 000 $ le 5 juillet 2010. Peu de temps après, un lien s'affiche sur le tableau promotionnel sous l'indicateur de la promotion des renseignements techniques GM accordant ainsi l'accès aux renseignements techniques GM jusqu'à la fin du mois de juillet. Le lien demeurera actif jusqu'au 31 août 2010.

Q :      Dois-je m'inscrire pour participer à la promotion des renseignements techniques?

R :      Oui. Les utilisateurs de WIP/WISE/WISEConnect doivent cliquer sur le lien de la promotion des renseignements techniques GM sur le tableau promotionnel pour se rendre au site d'inscription.

·      L'utilisateur doit remplir l'inscription et cliquez sur « Submit » (envoyer).

·       L'utilisateur recevra un ID et un mot de passe pour avoir accès aux renseignements techniques GM.

·      Si votre atelier n'a pas reçu de courriel comportant un ID et un mot de passe, communiquez avec le bureau d'assistance au 1 800 825‑5886, option 3. 

·       Lorsque l'indicateur sur le tableau promotionnel atteint 3 000 $, le lien vers les renseignements techniques GM s'active, permettant aux utilisateurs de se connecter.

Q :      Comment est effectué le suivi des achats sur WIP/WISE/WISEConnect pour que le centre de service sache ce qu'il lui manque pour avoir accès aux renseignements techniques gratuitement?

R :      Les ateliers peuvent adhérer au courriel hebdomadaire concernant leurs achats par le biais de WIP/WISE/WISEConnect.

·      Sélectionnez la case d'adhésion (« Email Opt-In »)au courriel sur votre tableau.

Pour les questions concernant le programme TSS ou les autres activités courantes d'ACDelco, communiquez avec le centre de soutien à la clientèle au 1 800 825‑5886, option 0.

Les consommateurs utilisent une foule grandissante de sources pour trouver des entreprises locales offrant des services automobiles. L'annuaire seul ne suffit plus. Plusieurs utilisent les sites de recherche locaux sur Internet et d'autres moteurs de recherche sur le Web.

ACDelco offre différents programmes TSS pour aider les consommateurs à trouver des centres de service TSS « en tout temps, partout ».

Clients potentiels sur Internet

L'outil de clients potentiels sur Internet procure des listes de clients potentiels au centre de service TSS par mois et par client utilisant des sites de recherche payants comme Google^MC, Yahoo!^MD et bing^MC. Les clients potentiels d'Internet sont fournis aux comptes TSS de niveaux bleu et blanc.

Lorsque les consommateurs effectuent des recherches de réparation d'auto sur Google et bing, ils sont dirigés vers une page affichant les centres de service TSS ACDelco locaux. Les consommateurs peuvent ainsi sélectionner le centre de service TSS de leur choix qui les amène à la page d'accueil de l'emplacement TSS individuel, ou les clients peuvent entrer un code postal pour raffiner leur recherche.

De plus, les renseignements de centre de service sont alimentés sur plus de 150 sites Web de listes d'entreprises tels que CitySearch.com, SuperPages.com, Yellowpages.com, RepairPal et, tout récemment, CarCareCouncil.org.

À partir de la liste de Yellowpages du TSS individuel (Fig. 14), les consommateurs peuvent envoyer l'adresse du centre de service et le numéro de téléphone sous forme de message texte sur un téléphone mobile, appeler le centre de service, ou afficher ou imprimer les directions jusqu'au centre de service.

(Fig. 14)

Suivi d'appels

Les comptes TSS de niveau bleu ont également la possibilité de participer au programme de suivi d'appels des consommateurs. Ce programme effectue un suivi des consommateurs qui communiquent avec un atelier TSS à l'aide d'un numéro de téléphone de suivi après l'avoir repéré sur acdelco.com ou Yellopages.com.

Les appels sont suivis, enregistrés et chargés dans un outil d'établissement de rapports chaque mois. Cela fournit aux ateliers TSS participants des renseignements pertinents concernant leurs clients potentiels qui communiquent avec l'atelier, en répartissant les appels par mois, jour et heure, avec la quantité d'occasions d'affaires pouvant être générées en fonction d'une moyenne de bon de réparation.

Pour obtenir de plus amples détails concernant ces programmes TSS et d'autres vous permettant d'accroître les affaires de votre centre de service, connectez-vous à www.acdelcotechconnect.com, cliquez sur l'onglet « Total Service Support », puis cliquez sur « Marketplace ».

- Merci à Cindy Schafer et Steve Sheldon

Les conseils techniques suivants procurent de l'information sur la réparation d'anomalies spécifiques de divers véhicules. Si vous êtes confronté à une réparation difficile ou inhabituelle, la ligne d'assistance technique TSS peut vous aider. Composez le 1 800 825‑5886, option 2, pour parler avec un expert technique possédant les plus récents renseignements du fabricant d'équipement d'origine.

Différents problèmes électriques

Cobalt 2005 à 2008, G5 2007 à 2008

Les problèmes électriques suivants peuvent se révéler sur certains modèles : témoin du dispositif supplémentaire de protection allumé, scintillement ou non-fonctionnement des témoins du tableau de bord, scintillement ou non-fonctionnement des feux de stationnement, atténuation ou non-fonctionnement des feux rouges arrière, témoin de rappel de coffre ouvert allumé, autoradio inopérant, serrure de porte inopérante, absence de démarrage ou de lancement.

L'une des causes possibles à l'origine de ces problèmes peut être le câblage intérieur à hauteur de l'épissure S361/J361. Inspectez l'épissure S361/J361, le circuit de feu de stationnement, situés dans le faisceau de câblage de la carrosserie sous le siège du conducteur. (Fig. 15, A)

(Fig. 15)

Retirez le siège du conducteur du véhicule et le dispositif de retenue de tapis de l'ouverture de la porte du conducteur. Repliez le tapis jusqu'au pied milieu et inspectez les câbles. En l'absence de dommage, réparez l'épissure S361/J361 et les autres câbles. Assurez-vous d'emballer les réparations d'une pellicule thermorétrécissable pour les protéger contre l'humidité. S'il y a une humidité excessive ou de l'eau, effectuer un test d'eau pour détecter toute fuite dans le véhicule.

Ressort à lames arrière de rechange

Colorado ou Canyon 2004 à 2009

Lors de l'installation d'un ressort à lames arrière de rechange (Fig. 16), les techniciens pourraient remarquer une modification au diamètre du boulon d'alignement central sur le ressort de rechange. Inspectez le boulon d'alignement central du ressort de rechange. Si la tête du boulon mesure environ 15 mm, il s'agit d'un ressort de nouvelle conception.

(Fig. 16)

Exécutez la modification suivante pour pouvoir effectuer l'installation du ressort de rechange sur l'essieu.

1.     Procurez-vous un foret de 19/32 po. Ne substituez pas la taille de ce foret. Le défaut d'utiliser la dimension spécifiée pourrait modifier l'alignement du véhicule et de la chaîne cinématique.

2.     Centrez le foret avec soin sur le trou dans la plaque de montage sur l'essieu et agrandissez le trou.

3.     Installez le ressort de rechange, vérifiez si l'ajustement convient à l'essieu.

Procédure de rattrapage du flexible de servodirection

Impala ou Monte Carlo 2006 ou Grand Prix 2005 à 2006 munis d'un moteur V8

Lors du remplacement du flexible de servodirection, il ne faut pas oublier que le nouveau flexible de servodirection est physiquement différent de l'original. Le flexible de nouvelle conception est muni d'un dispositif de refroidissement à ailettes intégré sur le flexible.

Ce nouveau flexible doit être accompagné des consignes de pose décrivant comment l'installer sur les véhicules qui n'étaient pas munis de ce type de flexible auparavant. Conformément aux consignes de pose, il faut percer des trous de montage dans le berceau afin de fixer le flexible de nouvelle conception au véhicule. (Fig. 17)

(Fig. 17)

Reportez-vous au bulletin n° 06-02-32-014 de GM pour obtenir de plus amples renseignements.

Fusibles du centre électrique à bus sous le capot (« UBEC »)

Impala 2006 à 2010 et Monte Carlo 2006 à 2007

Les fusibles du centre électrique à bus sous le capot (« UBEC ») sont souvent omis lors d'un diagnostic d'une anomalie affectant les clignotants, l'actionneur de coffre, l'éclairage d'accueil ou le verrouillage du levier de vitesses au démarrage (« BTSI »).

Le module confort/carrosserie d'architecture commune utilise différents fusibles pour l'alimentation et leur étiquetage peut être mal interprété.

·         Le clignotant arrière droit, l'actionneur de coffre et le verrouillage du levier de vitesse au démarrage seront inopérables si le fusible du « UBEC » étiqueté RT T/SIG est ouvert. Le clignotant avant droit fonctionnera toujours.

·         Si le fusible dans le « UBEC » portant l'étiquette INT LIGHT est ouvert, le clignotant avant droit sera inopérant. Le clignotant arrière droit fonctionnera toujours ainsi que l'éclairage d'accueil.

·         Si le fusible du « UBEC » étiqueté INT LTS/PNL DIM est ouvert, l'éclairage d'accueil sera inopérant. Le rétroéclairage de l'ensemble d'instruments fonctionnera toujours.

Il est dorénavant possible de suivre un cours comportant une interaction en direct avec un formateur grâce aux sessions de formation de classe virtuelle (VCT) d'ACDelco. Une session VCT consiste en une nouvelle technologie d'apprentissage permettant aux participants d'intervenir directement avec le formateur, d'autres participants et des experts du sujet en plus de visionner des vidéos et des animations dans un environnement de classe en direct par le biais d'Internet. (Fig. 18)

(Fig. 18)

Grâce aux sessions VCT, les techniciens qui ont de la difficulté à participer à des formations traditionnelles à un emplacement précis, pourront s'inscrire à des classes auxquelles ils assistent depuis leur ordinateur.

Les prochaines sessions techniques VCT couvriront les nouvelles techniques de réparation et de diagnostic ainsi que des directives spécifiques portant sur une foule de problèmes techniques.

Comment s'inscrire

Connectez-vous à www.acdelcotraining.com pour vous inscrire à une session VCT tout comme vous le faites pour tout autre programme de formation disponible par le biais du système de gestion de l'apprentissage d'ACDelco.

On peut effectuer une recherche de cours en cliquant sur « Menu > Schedule > Search Course Sessions » (menu, horaire, recherche, sessions de cours). Entrez le critère recherché et cliquez sur « Submit » (envoyer). Sélectionnez le cours désiré. Le système affichera une liste de toutes les sessions disponibles du cours sélectionné, y compris les dates et les heures.

L'inscription à une session VCT peut être faite une heure avant l'heure de début de la session. Si vous tentez de vous inscrire à une session qui commence moins d'une heure plus tard, vous recevrez un message de date expirée et vous devrez sélectionner une autre session.

Que faut-il pour participer

Il est important de s'assurer que les ordinateurs et les connexions utilisés pour la formation VCT répondent aux exigences minimales nécessaires pour lancer un cours. Pour participer à une session VCT, vous devrez :

•       avoir un casque d'écoute de PC muni d'un microphone

•       avoir une connexion Internet à large bande standard

•       avoir Windows 2000 Professional, Vista ou XP

•       avoir Internet Explorer 6 ou une version ultérieure

•       avoir Adobe Flash Player 8 ou une version ultérieure

•       avoir une résolution d'écran de 1024 x 768

Pour obtenir de plus amples renseignements concernant les exigences d'une session VCT, reportez-vous au guide d'utilisateur VCT se trouvant sous « Menu > Resources in www.acdelcotraining.com ».

- Merci à Dan Carter

Allez à www.acdelcotechconnect.com et cliquez sur l'onglet «Training» (formation) pour ouvrir une session sur le système de gestion de l'apprentissage («Learning Management System» [LMS]) d'ACDelco.

Nouvelle formation VCT

Les nouveaux cours de formation de classe virtuelle (VCT) permettent aux participants de parler directement avec les formateurs et d'autres participants pendant la formation sur le Web. L'horaire actuel des sessions VCR comprend les cours suivants. Cliquez sur le lien des cours VCT pour voir les cours disponibles et inscrivez-vous.

Formation actuelle animée par un formateur

Les cours de formation d'ACDelco animés par un formateur («ILT») permettent d'obtenir une formation pratique en matière des plus récents systèmes automobiles. Les cours de formation ILT suivants sont actuellement donnés dans les centres de formation de tout le pays. Cliquez sur le lien « Schedule » (calendrier) du menu LMS pour afficher le plus récent horaire de formation pour connaître les cours qui se donnent dans votre région.