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Puisque les normes d'émission deviennent de plus en strictes, les véhicules sont maintenant munis de dispositifs pour diminuer les polluants allant du convertisseur catalytique à la recirculation des gaz d'échappement (RGÉ) et au réglage de distribution variable (WT). Plusieurs de ces innovations ont focalisé uniquement sur les émissions; toutefois, le réglage de distribution variable propose une façon d'aider à contrôler les principaux polluants tout en augmentant le couple et la puissance par le biais d'un contrôle plus précis du fonctionnement du moteur. (Fig. 1)

À des températures de la chambre de combustion du moteur supérieures à 2500°F, l'azote se mélange à l'oxygène pour former des oxydes d'azote (NOx), un facteur important de smog. Parce que chaque cylindre développe des températures bien au-delà de ce niveau, un des objectifs des constructeurs automobiles est la réduction des températures de combustion. 

L'utilisation d'une soupape de RGÉ constituait une méthode de départ pour réduire la formation des NOx. Le gaz d'échappement est réintroduit dans la tubulure d'admission à travers une soupape, diluant ainsi la charge d'admission et réduit efficacement les températures de la chambre de combustion et la formation de NOx. Un effet secondaire de l'introduction de RGÉ externe pour réduire les NOx est qu'elle cause l'augmentation des niveaux d'hydrocarbure (HC).

RGÉ interne

Une méthode plus efficace de contrôler les émissions est d'augmenter l'admission et le chevauchement de la soupape d'échappement, une version de RGÉ interne. Le chevauchement de la soupape fait référence à la durée de temps du fonctionnement d'un moteur quatre cylindres lorsque les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux ouvertes. Une inversion se produit dans le cylindre quand que le piston se déplace vers le bas alors que les deux valves sont ouvertes. Le gaz d'échappement est ramené dans le cylindre, simulant une fonction de RGÉ. La possibilité de contrôler la durée de cet événement peut substantiellement réduire les NOx. Les niveaux d'HC sont aussi réduits en rebrûlant l'étape finale de l'événement d'échappement qui est riche en hydrocarbures. Toutefois, le fait de mette les arbres à cames en position permanente de chevauchement augmenté pourrait affecter le rendement au point mort et à bas régime. Plus élevé est le chevauchement, plus bas sont les niveaux de dépression de tubulure d'admission.

Des arbres à cames fixes transigent entre un ralenti en douceur, un couple avec faible régime du moteur et un régime du moteur élevé. Une distribution variable de l'arbre à cames s'adapte aux besoins parfois divergents en matière d'alimentation, de motricité, d'économie et de contrôle des émissions.

Le réglage de distribution variable utilise un dispositif de mise en phase de cames pour modifier dynamiquement les événements de réglage de distribution relatifs au réglage du piston en contrôlant l'arbre à cames. Ceci permet la modification de la position de l'arbre à cames, selon le besoin. À une charge de moteur au ralenti ou bas régime, le chevauchement est minimal ce qui améliore la qualité du ralenti. À une charge et une vitesse de moteur plus élevées, le chevauchement est augmenté ce qui permet la réduction des émissions.

Le dispositif de mise en phase de cames permet au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) de modifier la relation de l'arbre à cames relativement au vilebrequin, ce qui permet un meilleur contrôle sur les émissions et le rendement.

Dispositif de mise en phase de cannelure

Les anciens dispositifs de mise de cames qui utilisaient un piston interne qui est relie à l'arbre à l'arbre à cames d'échappement et la roue dentée du dispositif de mise en phase de cames au moyen de cannelures hélicoïdales, formant une liaison mécanique. Le mouvement de pivot du dispositif de mise en phase de cames (ou positionneur de l'arbre à cames d'échappement) se produit via la pression d'huile appliquée par une électrovalve de commande d'huile dans le piston d'actionneur dans le moyeu dans le pignon de vilebrequin.

 Une soupape de commande commandée par le PCM gère la pression de l'huile se rendant au piston interne du dispositif de mise en phase de cames. Le piston interne chevauche sur les cannelures hélicoïdales, faisant tourner l'engrenage du dispositif de mise en phase de came et de l'arbre à cames à l'opposé, modifiant ainsi le calage de distribution.

 Un ressort à l'intérieur du dispositif de mise en phase de came retient le piston en position avancée (0 °) lorsqu'aucune pression d'huile n'est appliquée. Ainsi, le moteur peut être démarré et peut tourner pendant que la came se trouve en position d'arrêt. Lorsque la mise en phase de came est désirée, le PCM peut retarder la position de came jusqu'à 25 ° en faisant varier la pression d'huile au piston par le biais de la soupape de commande.. (Fig. 2) 

Dispositif de mise en phase à aube

Sur certain modèles de moteur à deux cames, les systèmes de distribution à variation constante (VVT) plus récents utilisent des dispositifs de mise en phase à aube sur chaque arbre à cames. À l'intérieur de l'ensemble d'actionneur de type à aubes se trouvent un rotor et un stator qui ne sont pas mécaniquement liés l'un à l'autre. Plutôt, la pression d'huile est contrôlée sur les deux côtés des aubes du rotor, ce qui crée un lien hydraulique avec le stator. En variant l'équilibre de la pression d'huile sur les deux côtés des aubes, la position de la came peut être étagée. (Fig. 3) 

Au ralenti, les cames d'échappement fonctionnent pleinement, pour un minimum de chevauchement des soupapes. L'optimisation du chevauchement des soupapes élimine le besoin d'un système de RGÉ et d'un système d'injection d'air secondaire (AIR) distincts.

Les arbres à cames sont entraînés par une chaîne à rouleaux. Un tendeur hydraulique garde la tension appropriée sur la chaîne, même lorsqu'elle s'étire en raison du kilométrage (ce qui est normal pour toutes les chaînes), permettant ainsi d'éliminer les remplacements ou les réglages périodiques. Les cames fonctionnent directement sur des poussoirs à came à galet, qui activent les soupapes.

Un ressort de rappel est logé sous la roue à réluctance de l'actionneur pour aider à la maintenir à la position 0 ° (arrêt). L'actionneur a deux cavités pour permettre à l'huile de circuler pour retarder ou avancer le calage. La soupape de commande d'huile (OCV) du capteur de vitesse du véhicule (PWM) contrôle quelle cavité reçoit l'huile pressurisée. (Fig. 4) 

New vane phaser systems feature an electromagnetic coil situated on the oil control valve, mounted directly on the front of the camshaft. 

Arbres à cames d'admission

Les avantages de la mise en phase de came d'échappement se traduisent par la réduction des émissions et une plus grande économie de carburant ; toutefois, la mise en phase de came d'admission fournit un couple à bas régime et une puissance à haut régime (Fig. 5) 

Plutôt que de déplacer la came d'admission pour affecter le chevauchement dans la course d'échappement, la fermeture de l'admission est retardée au bas de la course d'admission. À des vitesses réduites, une soupape d'admission ouverte pendant les quelques premiers degrés de compression peut causer l'expulsion de l'air de la soupape d'admission lorsque le piston se déplace vers le haut. Mais à des vitesses plus élevées, la soupape d'admission ouverte permet à l'air qui circulait dans le cylindre de continuer à entrer sous le momentum que la charge d'air a acquis. Le résultat se traduit par un plus important rendement volumétrique du cylindre.

Il semble que le marché est finalement prêt à tourner au vert. Quand il s'agit d'entretien de la climatisation de leur véhicule, les éventuels clients cherchent des centres de service dont les techniciens sont sérieusement formés et qui possèdent l'équipement approprié pour fournir un service d'entretien de climatisation convivial.

La Mobile Air Conditioning Society (MACS) Worldwide et la U.S. Environmental Protection Agency ont développé l'Engagement de protection de l'environnement en matière de climatisation automobile pour contribuer à la reconnaissance des centres de service qualifiés pour leur leadership environnemental dans l'exécution de l'entretien d'une climatisation mobile adéquat. (Fig. 6)

Récemment, les Américains démontrent un intérêt accru pour l'environnement. Selon le Cone Consumer Environmental Survey :

Un client dont le véhicule a une « mauvaise » batterie s'attend à ce qu'on agisse immédiatement. Le client peut ne pas comprendre que la batterie est « bonne » mais simplement déchargée. Les clients désireux de reprendre la route rapidement peuvent exiger une nouvelle batterie couverte par la garantie.

Cette approche contient deux éléments d'erreur. Premièrement, si la batterie est en état d'être réparée, il se peut qu'une simple recharge lui redonne vie. Deuxièmement, à moins que la raison qui entraîne la décharge de la batterie soit résolue, ni une nouvelle batterie ni la recharge de la batterie ne réglera l'actuel problème.

Le technicien doit recharger la batterie rapidement ainsi que déterminer et réparer la cause entraînant la décharge de la batterie.

Tester la batterie au moyen d'un vérificateur de batterie à conductance peut déterminer si la batterie est bonne et peut être rechargée. (Fig. 9) 

Aller de l'avant avec la charge

La marque ACDelco signifie « qualité ». Pour améliorer plus avant cette réputation dans le marché de l'après-vente de produits rotatifs électriques réusinés, ACDelco a annoncé des mises à jour de la gamme 33 des démarreurs et alternateurs.

Sur plusieurs des pièces les plus vendues de la gamme de produits réusinés, ACDelco utilisera 100 % de nouveaux régulateurs sur les alternateurs et 100 % de nouveaux solénoïdes sur les démarreurs. Ces mises à jour de produit font de ACDelco la seule qui utilise 100 % de nouveaux régulateurs et solénoïdes dans la plupart de ses pièces réusinées les plus populaires.

Nouvelle étiquette de qualité 

Les produits mis à jour seront facilement identifiables grâce à l'ajout d'un collant de qualité de couleur or apposé sur le dessus de la boîte. (Fig. 11)

Les produits mis à jour seront automatiquement expédiés au fur et à mesure du traitement de nouvelles commandes d'alternateurs et de démarreurs.

Chaque jour, plus de 1,600 visiteurs utilisent la fonction localisation sur acdelco.com, le site Web à l'intention des consommateurs ACDelco, pour trouver un centre de services local. Il s'agit de plus de 1,600 clients potentiels qui cherchent des services pour leur véhicule et que votre atelier manquera de joindre si vous n'êtes pas inscrit sur la liste de localisation ACDelco.

Sur acdelco.com, les visiteurs peuvent chercher des centres de service TSS dans leur secteur ainsi que s'inscrire pour recevoir des courriels de rappel des besoins d'entretien périodique à venir. Le tout est conçu pour générer de l'achalandage à votre centre de service. 

Plusieurs améliorations ont récemment été implémentées à la fonction de localisation ACDelco, conformément aux changements apportés au programme TSS. Les résultats suivants s'affichent à chaque recherche de localisation :

•       La capacité d'un plan de plongée sur la carte

La localisation affichera les comptes TSS de niveau bleu et blanc

·       Les comptes TSS de niveau bleu sont mis en brillance avec une étoile blanche sur le nip

·       La localisation numérotera les centres de service identifiés selon leur emplacement au centre du code postal entré, le premier numéro nip étant l'emplacement le plus près.

Le fait de placer le curseur de souris sur chaque nip sur la carte ouvre une fenêtre flash d'information sur le centre de service/les personnes ressources qui inclut : (Fig. 12)

•       Nom du centre de services

Les conseils techniques suivants procurent de l'information sur la réparation d'anomalies spécifiques de divers véhicules. Si vous êtes confronté à une réparation difficile ou inhabituelle, la ligne d'assistance technique TSS peut vous aider. Composez le 1 800 825‑5886, option 2, pour parler avec un expert technique possédant les plus récents renseignements du fabricant d'équipement d'origine.

Bruit de grincement à l'arrière du véhicule

Chevrolet Silverado (Classic), GMC Sierra (Classic) 1999-2007; Chevrolet Colorado, Chevrolet Silverado, GMC Canyon, GMC Sierra, HUMMER H3, HUMMER H3T 2007-2009

Un bruit de grincement peut émaner de l'arrière du véhicule. Sur certains véhicules, en cours de fonctionnement normal, il se peut que vous entendiez un bruit de grincement qui peut être retracé aux ressorts à lames arrière. Quoique ce bruit est une caractéristique de fonctionnement des ressorts à lames, les chemins sur lesquels le véhicule roule affecteront la fréquence et la gravité de ce bruit.

Cette condition peut être causée par des débris qui se logent entre les ressorts à lames. Il est prouvé que l'application de graisse sur les ressorts à lames arrière corrigera cette situation et sera plus efficace pour prévenir la réapparition du bruit que le remplacement des ressorts. 

Pour graisser les ressorts, lavez-les à jet d'eau sous pression pour enlever le plus de saleté et de débris possible et séchez-les à l'air comprimé.

Appliquez une généreuse quantité de graisse sous les raccords d'embout avant et arrière pour les lames n^o 2 et n^o 3, sur les raccords d'embout supérieurs, et entre les lames n^o 1 et n^o 2 et les lames n^o 2 et n^o 3.

Il peut être nécessaire de procéder à des nettoyages périodiques et d'appliquer à nouveau de la graisse tout au cours de la vie du véhicule.

Si cette procédure n'élimine pas le bruit sur les modèles e série 1500 (1/2 tonne) construits avant octobre 2004, le bruit peut être causé par une agrafe en sifflet incorrectement dimensionnée (la bande qui retient les bouts des lames ensemble) qui gêne les ressorts à lames. Une agrafe en sifflet plus large, de 5 mm (0,197 po), a été installée dès les débuts de l'année modèle 2005 dans le but d'assurer plus de jeu. Pour corriger cette situation, il peut être nécessaire de remplacer l'ensemble de ressorts à lames arrière. Le numéro de pièce demeure inchangé.

Pour obtenir plus de renseignements, référez-vous au bulletin n^o 06-03-09-004B.

Consommation de puissance OnStar^®

Véhicules 2000-2010 munis de OnStar avec matériel numérique

Pendant l'essai d'épuisement parasite de la batterie, il est important de comprendre les cycles de puissance des différents systèmes OnStar afin d'éviter la confusion en ce qui concerne les lectures de consommation de puissance normale.

Tous les clients OnStar propriétaires d'un véhicule en service ont la capacité cellulaire numérique/analogique. Une DÉL d'état verte sur le clavier OnStar indique normalement un compte OnStar actif. (Fig. 13) Une DÉL rouge indique un système de code d'anomalie. Sur les systèmes Gen 6 et plus récents, une DÉL claire ou « foncée » peut indiquer que le système OnStar a été désactivé ou peut présenter un problème d'absence d'alimentation/de communication.

Le système OnStar restera sous tension pendant un moment après que le contact est éteint pour permettre aux dispositifs à distance tels le déverrouillage de porte, le gazouillement du klaxon, le clignotement de feu, etc. de s'activer selon la demande du conducteur. La période du cycle d'alimentation varie selon la génération du système OnStar et peut demeurer sous tension de façon continue de 48 heures à 120 heures après que le contact est fermé. Les techniciens peuvent identifier la génération du système à l'aide d'un analyseur ou en visitant www.onstarenrollment.com.

Comment participer à la formation d'ACDelco