Puisque les normes d'émission deviennent de plus en strictes, les véhicules sont maintenant munis de dispositifs pour diminuer les polluants allant du convertisseur catalytique à la recirculation des gaz d'échappement (RGÉ) et au réglage de distribution variable (WT). Plusieurs de ces innovations ont focalisé uniquement sur les émissions; toutefois, le réglage de distribution variable propose une façon d'aider à contrôler les principaux polluants tout en augmentant le couple et la puissance par le biais d'un contrôle plus précis du fonctionnement du moteur. (Fig. 1)

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À des températures de la chambre de combustion du moteur supérieures à 2500°F, l'azote se mélange à l'oxygène pour former des oxydes d'azote (NOx), un facteur important de smog. Parce que chaque cylindre développe des températures bien au-delà de ce niveau, un des objectifs des constructeurs automobiles est la réduction des températures de combustion. 

L'utilisation d'une soupape de RGÉ constituait une méthode de départ pour réduire la formation des NOx. Le gaz d'échappement est réintroduit dans la tubulure d'admission à travers une soupape, diluant ainsi la charge d'admission et réduit efficacement les températures de la chambre de combustion et la formation de NOx. Un effet secondaire de l'introduction de RGÉ externe pour réduire les NOx est qu'elle cause l'augmentation des niveaux d'hydrocarbure (HC).

 

RGÉ interne

Une méthode plus efficace de contrôler les émissions est d'augmenter l'admission et le chevauchement de la soupape d'échappement, une version de RGÉ interne. Le chevauchement de la soupape fait référence à la durée de temps du fonctionnement d'un moteur quatre cylindres lorsque les soupapes d'admission et d'échappement sont toutes deux ouvertes. Une inversion se produit dans le cylindre quand que le piston se déplace vers le bas alors que les deux valves sont ouvertes. Le gaz d'échappement est ramené dans le cylindre, simulant une fonction de RGÉ. La possibilité de contrôler la durée de cet événement peut substantiellement réduire les NOx. Les niveaux d'HC sont aussi réduits en rebrûlant l'étape finale de l'événement d'échappement qui est riche en hydrocarbures. Toutefois, le fait de mette les arbres à cames en position permanente de chevauchement augmenté pourrait affecter le rendement au point mort et à bas régime. Plus élevé est le chevauchement, plus bas sont les niveaux de dépression de tubulure d'admission.

Des arbres à cames fixes transigent entre un ralenti en douceur, un couple avec faible régime du moteur et un régime du moteur élevé. Une distribution variable de l'arbre à cames s'adapte aux besoins parfois divergents en matière d'alimentation, de motricité, d'économie et de contrôle des émissions.

Le réglage de distribution variable utilise un dispositif de mise en phase de cames pour modifier dynamiquement les événements de réglage de distribution relatifs au réglage du piston en contrôlant l'arbre à cames. Ceci permet la modification de la position de l'arbre à cames, selon le besoin. À une charge de moteur au ralenti ou bas régime, le chevauchement est minimal ce qui améliore la qualité du ralenti. À une charge et une vitesse de moteur plus élevées, le chevauchement est augmenté ce qui permet la réduction des émissions.

Le dispositif de mise en phase de cames permet au module de commande du groupe motopropulseur (PCM) de modifier la relation de l'arbre à cames relativement au vilebrequin, ce qui permet un meilleur contrôle sur les émissions et le rendement.

 

Dispositif de mise en phase de cannelure

Les anciens dispositifs de mise de cames qui utilisaient un piston interne qui est relie à l'arbre à l'arbre à cames d'échappement et la roue dentée du dispositif de mise en phase de cames au moyen de cannelures hélicoïdales, formant une liaison mécanique. Le mouvement de pivot du dispositif de mise en phase de cames (ou positionneur de l'arbre à cames d'échappement) se produit via la pression d'huile appliquée par une électrovalve de commande d'huile dans le piston d'actionneur dans le moyeu dans le pignon de vilebrequin.

 Une soupape de commande commandée par le PCM gère la pression de l'huile se rendant au piston interne du dispositif de mise en phase de cames. Le piston interne chevauche sur les cannelures hélicoïdales, faisant tourner l'engrenage du dispositif de mise en phase de came et de l'arbre à cames à l'opposé, modifiant ainsi le calage de distribution.

 Un ressort à l'intérieur du dispositif de mise en phase de came retient le piston en position avancée (0 °) lorsqu'aucune pression d'huile n'est appliquée. Ainsi, le moteur peut être démarré et peut tourner pendant que la came se trouve en position d'arrêt. Lorsque la mise en phase de came est désirée, le PCM peut retarder la position de came jusqu'à 25 ° en faisant varier la pression d'huile au piston par le biais de la soupape de commande.(Fig. 2) 

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Dispositif de mise en phase à aube

Sur certain modèles de moteur à deux cames, les systèmes de distribution à variation constante (VVT) plus récents utilisent des dispositifs de mise en phase à aube sur chaque arbre à cames. À l'intérieur de l'ensemble d'actionneur de type à aubes se trouvent un rotor et un stator qui ne sont pas mécaniquement liés l'un à l'autre. Plutôt, la pression d'huile est contrôlée sur les deux côtés des aubes du rotor, ce qui crée un lien hydraulique avec le stator. En variant l'équilibre de la pression d'huile sur les deux côtés des aubes, la position de la came peut être étagée. (Fig. 3) 

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Au ralenti, les cames d'échappement fonctionnent pleinement, pour un minimum de chevauchement des soupapes. L'optimisation du chevauchement des soupapes élimine le besoin d'un système de RGÉ et d'un système d'injection d'air secondaire (AIR) distincts.

Les arbres à cames sont entraînés par une chaîne à rouleaux. Un tendeur hydraulique garde la tension appropriée sur la chaîne, même lorsqu'elle s'étire en raison du kilométrage (ce qui est normal pour toutes les chaînes), permettant ainsi d'éliminer les remplacements ou les réglages périodiques. Les cames fonctionnent directement sur des poussoirs à came à galet, qui activent les soupapes.

Un ressort de rappel est logé sous la roue à réluctance de l'actionneur pour aider à la maintenir à la position 0 ° (arrêt). L'actionneur a deux cavités pour permettre à l'huile de circuler pour retarder ou avancer le calage. La soupape de commande d'huile (OCV) du capteur de vitesse du véhicule (PWM) contrôle quelle cavité reçoit l'huile pressurisée. (Fig. 4) 

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New vane phaser systems feature an electromagnetic coil situated on the oil control valve, mounted directly on the front of the camshaft. 

Arbres à cames d'admission

Les avantages de la mise en phase de came d'échappement se traduisent par la réduction des émissions et une plus grande économie de carburant ; toutefois, la mise en phase de came d'admission fournit un couple à bas régime et une puissance à haut régime (Fig. 5) 

5tc_mar_april_2010.jpg

Plutôt que de déplacer la came d'admission pour affecter le chevauchement dans la course d'échappement, la fermeture de l'admission est retardée au bas de la course d'admission. À des vitesses réduites, une soupape d'admission ouverte pendant les quelques premiers degrés de compression peut causer l'expulsion de l'air de la soupape d'admission lorsque le piston se déplace vers le haut. Mais à des vitesses plus élevées, la soupape d'admission ouverte permet à l'air qui circulait dans le cylindre de continuer à entrer sous le momentum que la charge d'air a acquis. Le résultat se traduit par un plus important rendement volumétrique du cylindre.

Les moteurs à arbre à cames en tête qui appliquent graduellement à la fois les arbres d'admission et d'échappement utilisent un dispositif de mise en phase à aube. Les moteurs à bielle de poussée avec réglage de distribution variable sur leur moteurs à came unique sur bloc utilisent aussi un dispositif de mies en phase à aube mais, ces moteurs diffèrent des moteurs à arbre à cames en tête par le fait qu'ils repoussent la soupape de commande d'huile dans la position creuse de l'avant de l'arbre à cames. Quatre petits orifices sont situés dans l'arbre à cames pour s'aligner avec la soupape/solénoïde de commande.

- Merci à Mike Militello

Il semble que le marché est finalement prêt à tourner au vert. Quand il s'agit d'entretien de la climatisation de leur véhicule, les éventuels clients cherchent des centres de service dont les techniciens sont sérieusement formés et qui possèdent l'équipement approprié pour fournir un service d'entretien de climatisation convivial.

La Mobile Air Conditioning Society (MACS) Worldwide et la U.S. Environmental Protection Agency ont développé l'Engagement de protection de l'environnement en matière de climatisation automobile pour contribuer à la reconnaissance des centres de service qualifiés pour leur leadership environnemental dans l'exécution de l'entretien d'une climatisation mobile adéquat. (Fig. 6)

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Récemment, les Américains démontrent un intérêt accru pour l'environnement. Selon le Cone Consumer Environmental Survey :

·       35 % des Américains sont davantage intéressés par l'environnement aujourd'hui comparativement à l'an dernier

·       35 % des Américains exigent de plus en plus que les compagnies construisent et vendent des produits et services non nocifs pour l'environnement

·       70 % des Américains indiquent qu'ils sont présentement attentifs aux actions prises par les compagnies en matière d'environnement

 

Les centres de service qui complètent l'engagement de protection de l'environnement en matière de climatisation s'engagent à :

·       Utiliser les outils et l'équipement requis

·       Former des techniciens en pratiques exemplaires

·       Promouvoir la réparation des fuites et décourager la recharge des systèmes qui fuient

·       Affirmer que tous les fluides frigorigènes contaminés sont récupérés et envoyés à une installation de récupération certifiée

·       Établir des objectifs d'amélioration continue

·       Permettre à l'EPA de réviser les documents publicitaires (enseignes, communiqués de presse, annonces, etc.) avant leur lancement

·       Mettre à jour l'équipement R/R/R, les détecteurs de fuite

·       Élaborer un programme d'entretien des outils et de l'équipement

·       Élaborer une procédure pour la dépose des fonds de réservoir de liquide frigorigène

·       Former des rédacteurs techniques ou autres pour accueillir les clients et leur expliquer les avantages économiques et environnementaux de faire réparer les fuites plutôt que de simplement « remplir » le système de climatisation

 

Équipement requis 

·       Équipement SAE J2788 RRR

·       Identifiant de liquide frigorigène

·      Détecteur de fuite électronique

·       Système de détection d'étanchéité aux ultraviolets

·       Jauges de tubulure R134a

·       Pompe à vide (autonome ou intégrée à l'équipement R/R/R)

·       Instruments de mesure de la température (thermomètre numérique, pyromètre numérique, thermomètre à infrarouges)

·       Outil de sertissage de réparation de durite (si l'atelier fabrique ses propres ensembles de durites)

·       Outils d'entretien de raccord d'attache rapide à ressort

·       Outils d'entretien de raccordement de système de climatisation

·       Outils d'entretien du tube d'orifice

·       Ressources de l'information sur l'entretien (manuels, livrets des spécifications, renseignements informatisés, etc.)

 

Formation du technicien

Tous les techniciens en climatisation sont invités à achever un programme d'autoformation sur les pratiques exemplaires de détection, d'entretien et de réparation de fuite et de conservation de fluide frigorigène. Ces pratiques sont conçues pour encourager les économies et l'efficacité de l'atelier, la satisfaction du client et la protection de l'environnement.

Le livret du cours Best Service Practices Study, l'information additionnelle sur la formation, l'examen de l'engagement en matière d'entretien de climatisation et l'inscription à l'engagement sont offerts sur www.macsw.org, le site Web de MACS.

 

Endossez l'Engagement

Pour endosser l'Engagement de protection de l'environnement 

1.    Visitez www.macsw.org et cliquez sur le lien Climate Protection Pledge pour télécharger le cours Best Service Practices Study. (Tous les techniciens en climatisation devraient étudier ce livret.)

2.    Ouvrez une session MACS pour passer l'examen de l'Engagement de protection de l'environnement en matière de climatisation automobile et l'Engagement. (Si vous n'êtes pas membre, ouvrez une session et créez votre profil.) L'examen est gratuit.

Si vous répondez aux exigences, vous en serez informé, votre atelier sera ajouté à une liste de « localisateur d'ateliers » accessible aux clients mobiles de réparation de climatisation et vous recevrez de l'information sur la façon de promouvoir la reconnaissance de l'EPA É.-U. auprès des clients mobiles.

Examens d'accréditation de l'ASE

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Inscrivez-vous d'ici le 31 mars 2010

Les tests auront lieu les 6, 11 et 13 mai 2010.

Pour de plus amples renseignements : 1 888 ASE-TEST (273-8378)

Inscrivez-vous en ligne au www.ase.com (Fig. 7)


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Directives pour la charge de la batterie

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Un client dont le véhicule a une « mauvaise » batterie s'attend à ce qu'on agisse immédiatement. Le client peut ne pas comprendre que la batterie est « bonne » mais simplement déchargée. Les clients désireux de reprendre la route rapidement peuvent exiger une nouvelle batterie couverte par la garantie.

Cette approche contient deux éléments d'erreur. Premièrement, si la batterie est en état d'être réparée, il se peut qu'une simple recharge lui redonne vie. Deuxièmement, à moins que la raison qui entraîne la décharge de la batterie soit résolue, ni une nouvelle batterie ni la recharge de la batterie ne réglera l'actuel problème.

Le technicien doit recharger la batterie rapidement ainsi que déterminer et réparer la cause entraînant la décharge de la batterie.

Tester la batterie au moyen d'un vérificateur de batterie à conductance peut déterminer si la batterie est bonne et peut être rechargée. (Fig. 9) 

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Aller de l'avant avec la charge

 

La charge implique l'application de tension suffisante à la batterie pour amener le flux du courant dans la batterie. La charge entraîne une modification chimique dans les plaques d'accumulateurs et l'électrolyte. Si la batterie est simplement déchargée, mais tout de même bonne, appliquez le courant approprié pendant assez de temps chargera éventuellement la batterie complètement dans la mesure du chimiquement possible. Toutefois, l'application continue de courant peut mener au surchauffage, à la perte de l'électrolyte et à la réduction de la vie de la batterie. 

Le processus de charge exige temps et courant. Multipliez le taux de charge en ampères par le nombre d'heures et le résultat sera les ampères-heures de charge appliqués à la batterie. Amener la batterie à sa charge complète requiert grosso modo le même nombre d'ampères-heures à un taux de charge bas qu'à un taux de charge élevé. Autrement dit, un taux plus élevé prendra moins de temps.

Puisque la plupart des clients désirent que leur véhicule leur soit rendu rapidement, il est préférable d'accomplir le travail avec rapidité au moyen d'un taux de charge élevé.

 

État de la charge

Il est impossible de mesurer l'état de charge de la batterie en ampères-heures; il faut donc procéder autrement. La tension en circuit ouvert (OCV), mesurée à travers les bornes de la batterie, se rapporte à l'état de charge de la batterie. Le voltmètre doit être capable de lire la tension la plus proche de 0,01 volt.

Si la batterie na pas été chargée ou utilisée (le moteur mis en marche ou le véhicule a roulé) au cours des 12 dernières heures, il faut effectuer une lecture.

Si la batterie a été déchargée puis rechargée ou utilisée au cours des 12 dernières heures, connectez une pile au carbone et chargez la batterie à 300 ampères pendant 15 secondes. Retirez la charge. Attendez 15 minutes et prenez ensuite le relevé.

La lecture de l'OCV est précise à +/- 10 %. Une batterie dont l'état de charge est de 65 % ou plus est légèrement assez chargée pour être remise en service. Toutefois, si le véhicule sera conduit en circulation lente ou pour de courtes distances, ou dans des conditions très froides ou très chaudes, l'état de charge totale de la batterie devrait être d'au moins 90 % avant d'être remise en service.

 

État de la charge

OCV (tension en circuit ouvert conventionnelle)

Batterie AGM)

% de charge à 32 °F (0 °C)

% de charge à 75 °F (25 °C)

12,75

12,8

100 %

100 %

12,70

--

100 %

90 %

12,60

--

90 %

75 %

--

12,6

100 %

75 %

12,45

12,4

75 %

65 %

12,20

12,3

65 %

45 %

12,00

12,1

40 %

20 %

 

Chargeurs de batterie automatiques

Les progrès en technologie de charge de batterie permettent maintenant de combiner les systèmes de diagnostic et de commande de charge qui surveillent et régulent le processus de charge. Ces commandes maximisent le débit des chargeurs selon l'état de la batterie, tout en prévenant la surcharge de la batterie. Cela signifie que vous pouvez utiliser les chargeurs à des taux de débit plus élevés en autant que le chargeur applique les ajustements nécessaires alors que la batterie atteint sa pleine charge.

Les chargeurs de batterie automatiques tels que Midtronics GR1, Associated Intell/Matic Pro ou Cristie PDQ peuvent ramener une batterie bonne, mais déchargée, à un état de charge de 85 % en de 20 à 40 minutes. (Fig. 10)

 

Chargeurs de batterie manuels

Les chargeurs de batterie non automatiques n'offrent pas les caractéristiques autolimitatives du plus récent l'équipement. L'utilisateur a la responsabilité de contrôler le processus de charge.

Surveillez tant le courant de charge que la tension chaque 30 minutes. La tension montera au fur et à mesure que la batterie se charge puisque la tension n'est pas maintenue de façon constante.

Lorsque la tension atteint 16 volts, réduisez le courant de charge à 5 ampères. Lorsque la tension atteint à nouveau 16 volts, à un courant de 5 ampères, la batterie est complètement chargée.

 

Épuisement total

Il faudra deux fois plus de temps pour recharger une batterie complètement déchargée et la rendre à un état de mise en service qu'il le faut pour une batterie chargée à moitié. L'électrolyte dans une batterie déchargée est principalement de l'eau ce qui constitue un piètre conducteur. La batterie peut accepter une quantité de courant si petite au départ qu'il peut sembler qu'elle ne prend pas la charge.

De plus, les réactions chimiques dans la batterie sont plus lentes à des températures basses; par conséquent, la charge d'une batterie très froide prendra plus de temps que celle d'une batterie à la température ambiante.

 

Batteries AGM

La batterie AGM (Absorbent Glass Mat) utilise des mats de verre absorbants pour maintenir une petite quantité d'électrolyte en contact avec les plaques. La batterie utilise une technologie gazière recombinée selon laquelle les gaz produits aux plaques sont recombinés pour se transformer en eau avant de s'échapper. Le concept de la batterie est plus léger, offre une puissance élevée et est plus résistant aux températures élevées, à la vibration et au cycle.

La batterie AGM peut être chargée au moyen d'un chargeur de batterie automatique en autant que le chargeur automatique ajuste le courant de charge alors que la batterie atteint sa charge complète.

Lorsque vous utilisez un chargeur conventionnel, limitez le taux à 10 ampères ou moins. Ne laissez pas la batterie atteindre une charge de 3 ampères ou plus pendant plus de 10 heures ou 10 ampères pendant plus de 5 heures. Lorsque ces limites sont atteintes, laissez la batterie au repos toute la nuit et, ensuite, chargez-la à nouveau au besoin.

Vérifiez la tension chaque 30 minutes et retirez la batterie de la charge lorsque la tension atteint 15 volts à de 3 à 10 ampères. L'état de charge devrait être de 90 à 95 %. 

Reportez-vous au bulletin no 02-06-03-009C de GM pour obtenir de plus amples renseignements.

- Merci à Mike DeSander

Mises à jour d'un produit électrique rotatif réusiné

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La marque ACDelco signifie « qualité ». Pour améliorer plus avant cette réputation dans le marché de l'après-vente de produits rotatifs électriques réusinés, ACDelco a annoncé des mises à jour de la gamme 33 des démarreurs et alternateurs.

Sur plusieurs des pièces les plus vendues de la gamme de produits réusinés, ACDelco utilisera 100 % de nouveaux régulateurs sur les alternateurs et 100 % de nouveaux solénoïdes sur les démarreurs. Ces mises à jour de produit font de ACDelco la seule qui utilise 100 % de nouveaux régulateurs et solénoïdes dans la plupart de ses pièces réusinées les plus populaires.

 

Nouvelle étiquette de qualité 

Les produits mis à jour seront facilement identifiables grâce à l'ajout d'un collant de qualité de couleur or apposé sur le dessus de la boîte. (Fig. 11)

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Les produits mis à jour seront automatiquement expédiés au fur et à mesure du traitement de nouvelles commandes d'alternateurs et de démarreurs.

 

Cause fondamentale

Au moment de la réparation, ces systèmes électriques rotatifs nécessitent un diagnostic minutieux avant le remplacement de pièces, notamment la vérification d'autres composants et problèmes pouvant avoir une incidence sur le rendement des systèmes tels que des codes d'anomalie, l'état de la batterie et la contamination des liquides.

La contamination des liquides est souvent la cause fondamentale d'une défaillance du démarreur. Par exemple, l'infiltration d'huile dans le démarreur dégradera les balais au point où ils n'établiront pas un bon contact électrique avec l'induit/le commutateur. Inspectez le démarreur usagé; s'il semble trempé d'huile, réparez la source de la fuite (c.-à-d. les couvre-culasse, noues d'admission, etc.). La réparation de la fuite peut faire en sorte que le client n'ait pas à revenir.

 

Complément d'information

Pour obtenir plus de renseignements sur la façon de prévenir des défaillances prématurées d'alternateurs ou de démarreurs, informez-vous sur le séminaire (S-DS11-01.01SEM).

Pour en connaître davantage sur la plus récente technologie utilisée dans les systèmes de charge et de démarrage modernes, nous vous invitons à assister au séminaire Advanced Charging and Starting Systems Diagnostics
(S-EL06-20.01SEM).

Communiquez avec votre distributeur ACDelco local pour en savoir davantage concernant la date à laquelle aura lieu le séminaire dans votre région.

 

- Merci à Bob Malone

TSS(C) Q&A.jpg

Cette section permet de répondre aux questions courantes que reçoit le centre de soutien à la clientèle d'ACDelco.

 

Q :      Où puis-je trouver des exemples et prix de programme d'image et de signalisation ACDelco ?

 

R :      Pour télécharger une liste complète de prix et visionner des exemples de signalisation ACDelco, visiter le site Web ACDelco Advantage :

1.     Consultez le www.acdelcotechconnect.com

2.     Cliquez sur l'onglet Marketing Support

3.     Cliquez sur le bouton Enter acdelcoadvantage.com Now!

4.     Ouvrez une session (Votre numéro de compte ACDelco est votre numéro de compte TSS à 6 chiffres).

5.     Cliquez sur Information/Brand et Program Guidelines/Image/Examples et Prices

 

Q :      Où puis-je acheter des étiquettes de rappel d'entretien coupés à la forme à collement électrostatique ?

 

R :      Pour acheter des étiquettes de rappel d'entretien :

1.    Ouvrez une session dans votre compte www.acdelcomerchandise.com

2.    Cliquez sur Shop Items

3.    Faites défiler la page à Die-cut Static Cling Service Reminder Labels 

Si vous êtes un nouvel utilisateur et que vous désirez créer un compte sur www.acdelcomerchanside.com :

1.  Cliquez sur « Create an Account » (créer un compte)

2.  Sélectionnez votre type d'enregistrement à partir du menu déroulant

3.  Remplissez les renseignements nécessaires

Si vous avez des questions en ce qui concerne l'accès à votre compte, envoyez un courriel au quartier général de la mise en marché à Merchandising headquarters loginhelp@ACDelcoBrandManager.com.

 

Q :      Où puis-je commander des brochures d'assurance du consommateur ACDelco ?

 

R :      Pour commander des brochures :

1.     Ouvrez une session dans votre compte www.acdelcoestore.com

2.     Allez au bloc « All ou Part of the Item ou Description »

3.     Entrez le numéro de commande TS-BR-0557-06 dans le bloc

4.     Sélectionnez la quantité désirée et rendez-vous à la caisse

Si vous êtes un nouvel utilisateur et que vous désirez créer un compte sur www.acdelcoestore.com :

  1. Allez sur www.acdelcoestore.com
  2. Ouvrez une session. (Votre connexion d'utilisateur est votre numéro de compte TSS. Le mot de passe est WELCOME.)
  3. Modifiez le mot de passe

 

Q :      Pourquoi les étiquettes volantes du programme d'indice de satisfaction de la clientèle (ISC) portent-ils la mention Sample (échantillon) ?

 

R :      Les formulaires sur les étiquettes volantes ne sont pas conçus pour être remplis et postés; ils contiennent l'adresse du site Web où on trouve les sondages à être remplis. Les étiquettes volantes affichent un exemple de sondage en ligne facile et rapide auxquels les clients ont accès.

Pour les questions concernant le programme TSS ou les autres activités courantes d'ACDelco, communiquez avec le centre de soutien à la clientèle au 1 800 825‑5886, option 0.    

Listes de localisation ACDelco.com

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Chaque jour, plus de 1,600 visiteurs utilisent la fonction localisation sur acdelco.com, le site Web à l'intention des consommateurs ACDelco, pour trouver un centre de services local. Il s'agit de plus de 1,600 clients potentiels qui cherchent des services pour leur véhicule et que votre atelier manquera de joindre si vous n'êtes pas inscrit sur la liste de localisation ACDelco.

Sur acdelco.com, les visiteurs peuvent chercher des centres de service TSS dans leur secteur ainsi que s'inscrire pour recevoir des courriels de rappel des besoins d'entretien périodique à venir. Le tout est conçu pour générer de l'achalandage à votre centre de service. 

Plusieurs améliorations ont récemment été implémentées à la fonction de localisation ACDelco, conformément aux changements apportés au programme TSS. Les résultats suivants s'affichent à chaque recherche de localisation :

       La capacité d'un plan de plongée sur la carte

La localisation affichera les comptes TSS de niveau bleu et blanc

·       Les comptes TSS de niveau bleu sont mis en brillance avec une étoile blanche sur le nip

·       La localisation numérotera les centres de service identifiés selon leur emplacement au centre du code postal entré, le premier numéro nip étant l'emplacement le plus près.

Le fait de placer le curseur de souris sur chaque nip sur la carte ouvre une fenêtre flash d'information sur le centre de service/les personnes ressources qui inclut : (Fig. 12)

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       Nom du centre de services

       Adresse

       Numéro de téléphone

       Directives de trajet

       Liste des services 

ACDelco offre aussi un support médiatique au moyen de sites Web et de moteurs de recherche pour susciter davantage d'achalandage à la localisation et encourager plus encore les clients potentiels à trouver le centre de services TSS dans leur secteur et à communiquer avec ce dernier.

Pour en savoir davantage sur la liste de localisation ACDelco, rendez-vous sur le site www.acdelcotechconnect.com, cliquez sur l'onglet Total Service Support (soutien technique total), puis sur le lien Marketplace (marché).

- Merci à Steve Sheldon

Conseils techniques

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Les conseils techniques suivants procurent de l'information sur la réparation d'anomalies spécifiques de divers véhicules. Si vous êtes confronté à une réparation difficile ou inhabituelle, la ligne d'assistance technique TSS peut vous aider. Composez le 1 800 825‑5886, option 2, pour parler avec un expert technique possédant les plus récents renseignements du fabricant d'équipement d'origine.

Bruit de grincement à l'arrière du véhicule

Chevrolet Silverado (Classic), GMC Sierra (Classic) 1999-2007; Chevrolet Colorado, Chevrolet Silverado, GMC Canyon, GMC Sierra, HUMMER H3, HUMMER H3T 2007-2009

Un bruit de grincement peut émaner de l'arrière du véhicule. Sur certains véhicules, en cours de fonctionnement normal, il se peut que vous entendiez un bruit de grincement qui peut être retracé aux ressorts à lames arrière. Quoique ce bruit est une caractéristique de fonctionnement des ressorts à lames, les chemins sur lesquels le véhicule roule affecteront la fréquence et la gravité de ce bruit.

Cette condition peut être causée par des débris qui se logent entre les ressorts à lames. Il est prouvé que l'application de graisse sur les ressorts à lames arrière corrigera cette situation et sera plus efficace pour prévenir la réapparition du bruit que le remplacement des ressorts. 

Pour graisser les ressorts, lavez-les à jet d'eau sous pression pour enlever le plus de saleté et de débris possible et séchez-les à l'air comprimé.

Appliquez une généreuse quantité de graisse sous les raccords d'embout avant et arrière pour les lames no 2 et no 3, sur les raccords d'embout supérieurs, et entre les lames no 1 et no 2 et les lames no 2 et no 3.

Il peut être nécessaire de procéder à des nettoyages périodiques et d'appliquer à nouveau de la graisse tout au cours de la vie du véhicule.

Si cette procédure n'élimine pas le bruit sur les modèles e série 1500 (1/2 tonne) construits avant octobre 2004, le bruit peut être causé par une agrafe en sifflet incorrectement dimensionnée (la bande qui retient les bouts des lames ensemble) qui gêne les ressorts à lames. Une agrafe en sifflet plus large, de 5 mm (0,197 po), a été installée dès les débuts de l'année modèle 2005 dans le but d'assurer plus de jeu. Pour corriger cette situation, il peut être nécessaire de remplacer l'ensemble de ressorts à lames arrière. Le numéro de pièce demeure inchangé.

Pour obtenir plus de renseignements, référez-vous au bulletin no 06-03-09-004B.

 

Consommation de puissance OnStar®

Véhicules 2000-2010 munis de OnStar avec matériel numérique

Pendant l'essai d'épuisement parasite de la batterie, il est important de comprendre les cycles de puissance des différents systèmes OnStar afin d'éviter la confusion en ce qui concerne les lectures de consommation de puissance normale.

Tous les clients OnStar propriétaires d'un véhicule en service ont la capacité cellulaire numérique/analogique. Une DÉL d'état verte sur le clavier OnStar indique normalement un compte OnStar actif. (Fig. 13) Une DÉL rouge indique un système de code d'anomalie. Sur les systèmes Gen 6 et plus récents, une DÉL claire ou « foncée » peut indiquer que le système OnStar a été désactivé ou peut présenter un problème d'absence d'alimentation/de communication.

 

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Le système OnStar restera sous tension pendant un moment après que le contact est éteint pour permettre aux dispositifs à distance tels le déverrouillage de porte, le gazouillement du klaxon, le clignotement de feu, etc. de s'activer selon la demande du conducteur. La période du cycle d'alimentation varie selon la génération du système OnStar et peut demeurer sous tension de façon continue de 48 heures à 120 heures après que le contact est fermé. Les techniciens peuvent identifier la génération du système à l'aide d'un analyseur ou en visitant www.onstarenrollment.com.

L'appel de courant prévu sur le module OnStar est :

CONTACT ALLUMÉ - de 240 à 400 mA

CONTACT ÉTEINT - de 3 à 20 mA pendant 48 heures

CONTACT ÉTEINT - après 48 heures (120 heures sur PRV spécifiés) - de 0,2 à 0,8 mA


Exigences de rinçage de liquide

Véhicules Chrysler, Dodge et Jeep 2005-2010

Les systèmes de liquide des véhicules du Groupe Chrysler ne nécessitent pas de rinçage régulier. Parmi ceux-ci, mentionnons : Huile moteur, huile de boîte de vitesses, lubrifiant de l'essieu, liquide de freins, liquide de direction assistée et fluide frigorigène. La seule exception à cette exigence est le vidange des liquides inscrits aux calendriers d'entretien du véhicule, par exemple le liquide de refroidissement du moteur et, dans les cas où une panne s'est produite et/ou que le système a été compromis, contaminé ou surchauffé.

Les produits chimiques d'après-vente pour le rinçage des systèmes du moteur, des freins ou du volant ne sont pas recommandés. Les composants chimiques contenus dans ces produits peuvent endommager les composants élastométriques du système et contaminer le liquide de composant ce qui entraînerait une perte de durabilité du système/composant et de la vie du service. Lorsque le rinçage de ces composants est nécessaire, seul le liquide de système d'origine doit être utilisé ainsi que l'équipement approuvé.

Si le liquide de refroidissement du moteur contient une grande quantité de sédiment, lavez et rincez le système puis rincez-le en profondeur pour enlever tous les dépôts et éléments chimiques. Remplissez avec un mélange minimal de 50 % du liquide de refroidissement et d'eau distillée.

Reportez-vous au bulletin 26-001-09 pour obtenir de plus amples renseignements.

Dernières nouvelles sur la formation

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Comment participer à la formation d'ACDelco

 

Allez à acdelcotechconnect.com et cliquez sur l'onglet Training (formation) pour ouvrir une session sur le système de gestion de l'apprentissage («Learning Management System» [LMS]) d'ACDelco. 

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Nouveaux cours de formation

Les programmes de formation ACDelco suivants sont disponibles depuis peu par le biais de LMS.

S-AT02-01.01WBT - Boîtes de vitesses automatiques

Ce cours sur le Web fournit une introduction aux boîtes de vitesses automatiques, incluant les spécifications de la boîte de vitesses automatique, le flux d'alimentation à travers une boîte de vitesses automatique, les caractéristiques des boîtes de transfert automatiques, le fonctionnement adéquat des convertisseurs de couple et la fonction des indicateurs de sélection d'engrenage de boîte de vitesses automatique.

S-AT02-02.01WBT - Train planétaire de boîte de vitesse automatique

Ce cours sur le Web couvre les caractéristiques et le fonctionnement du train porte-satellites et du train planétaire du différentiel. Ce cours revoit également le démontage et le montage des trains planétaires ainsi que l'entretien des trains planétaires de différentiel.

S-AT02-03.01WBT - Composant d'embrayage mécanique de boîte de vitesses automatique

Ce cours sur le Web souligne les composants mécaniques et d'embrayage utilisés dans les boîte de vitesses automatiques. Les sujets couverts incluent le fonctionnement de l'embrayage 1-2-3-4, les caractéristique de l'embrayage de marche arrière 3-5, le fonctionnement de l'embrayage 4-5-6, les caractéristiques de l'embrayage 2-6, le fonctionnement de l'embrayage de première/marche arrière et les caractéristiques du ruban d'embrayage de première.

S-AT02-04.01WBT - Diagnostic de boîte de vitesses automatique

Ce cours sur le Web aborde les processus et méthodes de diagnostic de problèmes de boîte de vitesses automatique. Il couvre la méthode d'exécution d'une inspection préliminaire, le processus d'exécution d'un essai sur route et les méthodes utilisées pour les diagnostic suivant l'essai routier. 

S-AT02-05.01WBT - Systèmes hydrauliques et électriques de boîte de vitesses automatique

Ce cours sur le Web couvre les composants et le fonctionnement du système hydraulique et des commandes électroniques qui gèrent le système hydraulique, incluant les fonctions des soupapes situées dans l'ensemble de la pompe de liquide, les soupapes situées dans la commande de boîtier de soupape et les solénoïdes contenues dans l'ensemble de commande de solénoïde. Ce cours révise également les caractéristiques du module de commande électronique, les entrées du module de commande et es fonctions adaptatives de la boîte de vitesses.

Formation actuelle animée par un formateur

Les cours de formation d'ACDelco animés par un formateur («ILT») permettent d'obtenir une formation pratique en matière des plus récents systèmes automobiles. Les cours de formation ILT suivants sont actuellement donnés dans les centres de formation de tout le pays. Cliquez sur le lien « Schedule » (calendrier) du menu LMS pour afficher le plus récent horaire de formation pour connaître les cours qui se donnent dans votre région.

S-AC07-02.01ILT

Climatisation automobile : Diagnostics avancés du système de fluide frigorigène

S-AC07-03.01ILT

Fonctionnement et diagnostics du système de commande de CVC

S-AC07-06.01ILT

Système de CVC de Toyota

S-AC07-07.01ILT

Système de CVC de Chrysler

S-BK05-01.01ILT

Systèmes de freinage

S-EL06-04.02ILT

Diagnostic de communication réseau

S-EL06-10.02ILT

Gestion d'alimentation électrique

S-EL06-11.01ILT

Diagnostic et réparation des circuits électriques automobiles

S-EL06-12.01ILT

Technologie hybride et entretien

S-EP08-02.01ILT

Rendement du moteur : Commandes informatisées et diagnostics du système d'allumage

S-EP08-03.01ILT

Rendement du moteur : Diagnostics des circuits d'admission d'air et d'alimentation

S-EP08-04.01ILT

Rendement du moteur : Contrôle des défaillances et diagnostics du système antipollution 

S-EP08-05.01ILT

Rendement du moteur : Diagnostics avancés relatifs à la maniabilité

S-EP08-20.01ILT

Rendement du moteur Toyota

S-EP08-21.01ILT

Rendement du moteur Chrysler

S-EP08-81.01ILT

Duramax 6600 : Rendement du moteur diesel

S-SS04-01.01ILT

Diagnostics de correction des vibrations

S-ST10-01.01ILT

Systèmes de retenue supplémentaires