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Causes fréquentes de panne de batterie

Que le temps soit froid ou chaud, l'environnement a un effet négatif sur la durée de vie d'une batterie d'automobile. Un lancement lent, particulièrement par ces temps d'hiver froid, est souvent le premier symptôme d'une batterie défaillante. 

En tant que source principale d'énergie, la batterie a trois fonctions :

En remplaçant une batterie, la nouvelle doit correspondre aux spécifications de l'originale afin de maintenir le rendement approprié du véhicule. (Fig. 2)

Une batterie peut présenter trois caractéristiques : ampère-heure (Ah), puissance de réserve et ampères de démarrage à froid (ADF).

La caractéristique d'ampère-heure constitue l'intensité de décharge d'ampère maximale qui permet à la batterie de maintenir une tension à la borne de 10,5 V à 27 °C (80 °F) pendant vingt heures. Par exemple, une batterie de 100 Ah devrait fournir 5 A pendant vingt heures à 27 °C (80 °F).

Alors que la puissance de réserve est la quantité de temps en minutes qu'il en prend à une batterie complètement chargée pour atteindre une tension à la borne de 10,5 V, si elle est déchargée à une intensité constante de 25 A et à une température constante de 27 °C (80 °F).

Puis, les ampères de démarrage à froid sont une indication de la capacité de la batterie de lancer le moteur par temps froid. La caractéristique d'ampères de démarrage à froid représente l'intensité de courant minimale que la batterie doit maintenir pendant 30 secondes à -18 °C (0 °F) tout en maintenant au moins 7,2 V.

Une batterie d'automobile normale en est une avec accumulateurs au plomb. On l'obtient en plaçant deux plaques chimiquement différentes, isolées par un séparateur, trempées dans une solution d'électrolyte. Dans les batteries d'automobiles normales, une plaque est faite de plomb et l'autre de dioxyde de plomb. L'électrolyte est une solution composée à 64 % d'eau et à 36 % d'acide sulfurique. Une réaction chimique se produit entre la plaque positive (Fig. 3, A) et la plaque négative (Fig. 3, B) et la solution électrolyte (Fig. 3, C) qui génère environ 2,1 V d'énergie électrique. À mesure qu'une batterie perd de sa charge, la composition chimique de l'électrolyte change et ressemble plus à de l'eau.

Le point de congélation de l'électrolyte dépend de sa densité relative. Une batterie complètement chargée ne gèlera pas avant que la température ambiante n'atteigne ?54 °C (?65 °F). Toutefois, une batterie dont l'état de charge est faible peut geler à des températures beaucoup plus élevées, par exemple ?7 °C (?20 °F). Comme le gel peut grandement endommager une batterie, celle-ci doit être protégée contre le gel en la maintenant chargée suffisamment à un état de charge supérieur à 80 %, niveau où le point de congélation de la batterie se situera autour de ?32 °C (?25 °F).

Quel que soit l'environnement, une batterie n'est pas conçue pour durer éternellement. Mais avec un entretien approprié, la batterie fournira des années de bons services. Si la batterie donne de « bons » résultats, mais présente toujours des faiblesses, vérifiez les points suivants :

Les composants les plus susceptibles d'entraîner un courant de fuite sur une batterie de véhicule sont les commutateurs, les relais et les modules de commande. Une fois le contact coupé, les modules de commande se mettent en état de veille (hors fonction). Par contre, tous les modules de commande ne tombent pas en veille simultanément, certains peuvent prendre jusqu'à 30 minutes ou plus après la coupure du contact, comme le module confort/commodité. D'autres modules sont conçus pour s'éveiller de façon périodique, exécuter une tâche, puis retomber en veille à intervalles réguliers, comme modules de commande d'OnStar et de télédéverrouillage. Ce sont là des conditions normales.

Par exemple, un essai de dépression naturelle en mode de coupure du moteur des vapeurs de carburant peut survenir si le module de commande du moteur détermine que le cycle de conduite répond au critère approprié immédiatement après la coupure du contact. Le module de commande du moteur demeurera sous tension et le solénoïde de mise à l'air libre demeurera excité jusqu'à 45 minutes. L'appel de courant type dans un tel cas est d'environ 1 A.

Le récepteur de télédéverrouillage consomme aussi un courant en mA extrêmement bas à des fins de surveillance. Le réveil complet du système ne survient que lorsque les breloques porte-clés du véhicule sont utilisées. Lorsque d'autres dispositifs s'exécutant sur la même fréquence de fonctionnement que le télédéverrouillage sont activés, le récepteur présentera une pointe à 100 mA. Ces pointes sont normales et ne devraient pas être à l'origine d'un appel de courant excessif de la batterie.

Vérifiez tous les équipements d'après-vente pouvant causer un appel de courant de fuite inacceptable. Des accessoires après-vente installés dans le circuit de l'éclairage d'accueil peuvent provoquer la réinitialisation à répétition de la minuterie de l'alimentation intempestive du module confort/commodité, ce qui pourrait entraîner ce module à demeurer éveiller et à causer un appel de courant.

La conductance est une mesure de la capacité de génération de courant d'une batterie. Cette technologie contribue à déceler avec précision les batteries qui présentent un rendement diminué après avoir été mises en service. Lors de l'utilisation d'un contrôleur de conducteur sur une batterie à bornes latérales ou à goujons supérieurs.

Des contrôleurs de conductance ne devraient en aucun cas servir à déterminer l'état de santé, l'état de charge ou les ampères de démarrage à froid d'une batterie neuve jamais encore installée. Les batteries neuves développeront leurs pleines capacités uniquement après plusieurs cycles dans un véhicule. 

Pour vérifier l'état d'une batterie avant son installation, mesurez la tension en circuit ouvert. Une tension en circuit ouvert de 12,24 V convient pour fournir le courant nécessaire au démarrage de la plupart des véhicules dans presque toutes les conditions. 

Au fil du temps, toutes les batteries finissent par se décharger automatiquement et leur état par se détériorer ce qui rend la rotation et l'entreposage appropriés des batteries essentiels; une batterie entreposée à une température de 35 °C (95 °F) se déchargera deux fois plus rapidement qu'une autre entreposée à 24 °C (75 °F). 

Au cours du diagnostic d'un problème électrique tel qu'une fuite de courant de batterie, il faut comprendre la consommation d'énergie et l'activation du système OnStarMD. Ce système comporte aussi une pile de réserve qui est conçue pour s'activer uniquement lorsque l'alimentation de la batterie principale est en panne.

Après avoir coupé le contact, le système OnStar reste sous tension pendant un moment pour permettre l'éventuelle activation des dispositifs à distance comme le déverrouillage de porte, le gazouillement du klaxon, le clignotement des phares, etc. La période du cycle d'alimentation (aussi appelé DRX) varie selon la génération du système OnStar. On peut trouver l'identification de la génération à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2 (« Body>Vehicle Communication Interface Module>Module ID Information>Module Information 2 » [carrosserie>module d'interface de télécommunication du véhicule>information sur l'identification du module>information du module 2]) ou à l'aide du GDS/GDS 2 (« Telematics Communication Interface Control Module/Identification Information » [module de commande de l'interface de télécommunication de télématique>information d'identification]).

Tous les systèmes de génération 6, 7, 8 et 9 sont mis sous tension en continu pendant 48 heures après avoir coupé le contact. Après ces 48 heures, le système de 6e génération et certains systèmes de 7e génération se mettent hors service; la génération 7.XXL et tous les systèmes de 8e génération commencent un cycle d'alimentation de 9 minutes à l'arrêt et 1 minute en marche pendant les 72 prochaines heures. La 9e génération et le FCP1 (Volt de Chevrolet) demeurent dans ce mode pendant 120 heures (5 jours). Puis, ces systèmes sont mis complètement hors tension après 120 heures.

L'appel de courant prévu sur le module OnStar est :

Certains véhicules munis d'OnStar peuvent aussi être équipés d'une pile de réserve. Cette pile au lithium non rechargeable est conçue pour fournir une source d'alimentation auxiliaire au module de commande d'interface de télécommunication de télématique ou au module d'interface de télécommunication du véhicule, pour être mesure de faire un appel d'urgence en cas d'accident entraînant la panne de la batterie principale du véhicule. Si la pile de réserve est défectueuse, un code d'anomalie peut s'établir.

Ne débranchez pas la batterie principale du véhicule et ne retirez pas le fusible du module de commande d'interface de télécommunication de télématique lorsque la clé de contact se trouve à toute position autre que «OFF» (arrêt). 

Le débranchement de l'alimentation à ce module de quelque façon que ce soit pendant que le contact est mis ou la prolongation d'alimentation des accessoires (« RAP ») est activée peut activer la pile de réserve OnStar. L'ouverture de la porte du conducteur devrait désactiver la prolongation d'alimentation des accessoires. Une fois la pile de réserve activée, elle demeurera en marche jusqu'à ce qu'elle soit complètement déchargée. Comme elle n'est pas rechargeable, et après activation, elle doit être remplacée. 

La pile de réserve a une durée de vie d'environ quatre (4) ans et elle a été conçue pour maintenir une tension en circuit ouvert de 16 V à 9 V au cours de cette période. 

Elle est branchée au module de commande par le biais du circuit de tension positive et du circuit de masse de la pile de réserve et elle est protégée d'un court-circuit grâce à un fusible interne. L'état de la pile de réserve et de son câblage est surveillé par le module de commande d'interface de télécommunication de télématique.

Le nouveau moteur diesel Duramax de 6,6 L dont le lancement a eu lieu dans les modèles Express de Chevrolet et Savana de GMC 2010 et Silverado de Chevrolet et Sierra de GMC 2011 est muni d'un système de posttraitement d'échappement de pointe pour réduire les émissions polluantes. Le système de posttraitement comporte deux injecteurs de système d'échappement diesel. 

L'injecteur de carburant de posttraitement d'échappement diesel, aussi connu sous l'appellation «injecteur de carburant indirect Q57» ou «injecteur à hydrocarbure» appuie la régénération du filtre à particules diesel («DPF») en réduisant les matières particulaires, ou la suie, dans le système d'échappement, en ajoutant du carburant au système d'échappement du moteur. Sur l'ancien moteur diesel Duramax, cela était effectué au moyen des injecteurs de cylindres par le biais de la post-injection. Maintenant, l'injecteur de carburant de posttraitement d'échappement vaporise le carburant dans le tuyau descendant du turbocompresseur.

L'autre nouvel injecteur est l'injecteur de fluide de réduction des émissions polluantes diesel, également connu sous l'appellation «injecteur de fluide d'échappement diesel» («DEF»). Celui-ci injecte du fluide d'échappement diesel («DEF») dans les gaz d'échappement pour supprimer les émissions d'oxydes d'azote (NOx). L'injecteur DEF est situé en aval du convertisseur catalytique à oxydation de diesel («DOC») et en amont du système de réduction sélective catalytique («SCR»)/DPF. 

L'injecteur de posttraitement d'échappement diesel, ou injecteur d'hydrocarbure (HCI) est un nouveau type d'injecteur diesel spécialisé qui est utilisé lors des régénérations du filtre à particules diesel (DPF) seulement. L'injecteur fileté est inséré dans le tube descendant du turbocompresseur.

Le HCI est commandé par le module de commande du moteur (ECM) et il injecte du carburant directement dans les gaz d'échappement du moteur, en amont du turbocompresseur du moteur. Le carburant est alimenté à l'injecteur depuis le côté basse pression de la pompe à carburant haute pression. La soupape de commande de l'injecteur se trouve au-dessus de la culasse droite arrière.

Le HCI alimente dans les gaz d'échappement une quantité mesurée de carburant, et ce, uniquement lors des régénérations activées. Le DOC convertit ce carburant ajouté dans la chaleur nécessaire pour régénérer le DPF en incinérant la suie accumulée. Les températures du DOC sont contrôlées lors de la régénération par deux capteurs de température de gaz d'échappement (EGT 1 et EGT 2). Si les températures sont trop basses, le code d'anomalie P0420 (faible efficacité du système de catalyseur) sera établi.

Le système HCI fonctionne uniquement lorsqu'il est activé (activation de la régénération). Sur certains véhicules des années-modèle 2010 et 2011, le système n'est pas utilisé pendant les régénérations en après-vente. Le cycle de régénération en après-vente est commandé par une post-injection depuis les huit injecteurs diesel du moteur (tout comme pour le moteur Duramax 2007-2010). Pour l'année-modèle 2012, le système HCI est utilisé pour les régénérations activées et en après-vente.

Une régénération réussie sur route du filtre à particules diesel (DPF) dépend du fonctionnement approprié du HCI. En ce qui concerne les codes d'anomalie du moteur diesel Duramax tels que les P0420, P024A0 (commande de régénération DPF en boucle fermée limite - température trop basse) ou P2463 (accumulation de suie du filtre à particules diesel), l'injecteur indirect devrait être diagnostiqué pour s'assurer de son fonctionnement approprié, comme décrit dans les renseignements techniques (SI). Pour éviter tout diagnostic erroné, il faut mettre le HCI à l'essai pour s'assurer de la quantité appropriée de débit avant de remplacer le DOC.

Si le HCI n'injecte pas suffisamment de carburant, les températures de l'échappement mesurées au cours de la régénération (telles que déterminées par EGT 1 et 2) pourraient être trop basses et faire établir le code d'anomalie P0420. Une difficulté prolongée avec le HCI peut aussi faire établir le code d'anomalie P2463 ou P2459 (régénération du filtre à particules diesel trop fréquente).

L'injecteur de fluide de réduction des émissions polluantes diesel, ou injecteur de fluide d'échappement diesel (DEF), vaporise du DEF dans l'échappement aux fins de distribution dans le convertisseur catalytique SCR. L'injecteur DEF est monté immédiatement en amont de l'absorbeur de DOC sur le tuyau d'échappement de DOC. (Fig. 4) Pour contribuer à maintenir l'intégrité de l'injecteur DEF, laissez le moteur du véhicule tourner au ralenti pendant 10 minutes immédiatement après une régénération en après-vente, avant de couper le moteur. Cela permettra à l'injecteur DEF de se refroidir.

Lorsque vous effectuez un entretien ou une réparation de l'absorbeur DEF ou de l'injecteur DEF, n'exercez aucune contrainte excessive sur le mamelon d'admission en plastique de l'injecteur DEF. Assurez-vous que le tuyau d'alimentation d'échappement du fluide de réduction des émissions polluantes conserve un mou. Le mamelon peut se fracturer en cas de contrainte excessive.

Lorsque vous retirez le tuyau d'alimentation de DEF de l'injecteur DEF, il pourrait s'avérer nécessaire de rincer le connecteur à l'eau pour faciliter le dégagement du tuyau d'alimentation du mamelon de l'injecteur. 

Le DEF (urée) est une solution limpide composée d'environ 32 % d'ammoniaque et de 68 % d'eau. Lorsque l'eau s'évapore du fluide, des dépôts cristallins blancs (certains dépôts peuvent sembler plus foncés, selon l'incorporation de la suie) d'urée restent. (Fig. 5) Puisque ce fluide circule dans l'injecteur DEF, il n'est pas rare que ces dépôts se forment au niveau de la buse de sortie de l'injecteur et, dans certains cas, à l'intérieur de l'injecteur. 

La présence de dépôts sur la buse de sortie seule de l'injecteur DEF ne devrait pas nécessiter le remplacement d'un injecteur. Plutôt, il est essentiel que l'essai de quantité de DEF - reportez-vous à l'essai de quantité d'injecteur de fluide de réduction des émissions polluantes figurant dans les renseignements techniques (SI) - soit toujours effectué lors du diagnostic de l'injecteur DEF en raison d'anomalies de rendement. 

Les dépôts d'urée sont habituellement solubles dans l'eau. Une fois que le système DEF commence à vaporiser du fluide de nouveau, ces dépôts se dissolvent et disparaissent de la sortie de la buse. Ceci comprend les cristaux qui pourraient se former à l'intérieur de l'injecteur DEF, ainsi qu'au niveau de la buse de sortie.

Si ces dépôts nuisent à l'injection DEF, effectuez l'essai de quantité à quelques reprises pour permettre aux cristaux de DEF de se dissoudre. 

La température contribue également à dissoudre les dépôts de cristaux. L'urée fond à environ 135 °C (275 °F). Puisque l'essai de quantité est effectué lorsque le moteur du véhicule est coupé, il se pourrait que la dissolution des cristaux prenne plus de temps que si le moteur du véhicule était en marche.

Lorsque le moteur diesel Duramax de 6,6 L fonctionne par temps extrêmement froid, le message de rappel d'entretien du système de liquide d'échappement peut s'afficher dans le centralisateur informatique de bord. De plus, le code d'anomalie P204F (rendement du dispositif réducteur) pourrait s'établir en limitant la vitesse du véhicule. Dans ces cas-là, la température descend à -20 °C (-4 °F) et y reste pendant une longue période.

Si ce message est affiché, effectuer le diagnostic des renseignements techniques (SI) courant pour tout code d'anomalie ou symptôme relevé. Le véhicule pourrait également avoir une basse pression de liquide réducteur ce qui établirait le code d'anomalie P204F. 

En ce qui concerne les modèles 2010 à 2012 seulement, un nouvel étalonnage a été lancé pour améliorer les conditions relatives au code d'anomalie P204F lorsque la température est très froide. Les modèles 2012 sont dotés des étalonnages à jour. 

Parmi les autres facteurs qui pourraient provoquer l'établissement du code d'anomalie P204F, mentionnons l'utilisation d'un couvre-radiateur d'après-vente ou d'une combinaison couvre-radiateur et chasse-neige; si le véhicule est muni d'un chasse-neige, il ne faut pas utiliser de couvre-radiateur. Cela pourrait entraîner le système à détecter de fausses températures élevées sous le capot pouvant empêcher les dispositifs de chauffage de LED de fonctionner et de dégeler le liquide réducteur, le cas échéant. 

On estime que de rouler 1,6 km (1 mi) dans une Volt de Chevrolet fonctionnant à l'électricité coûte environ un sixième de ce que cela coûterait dans un véhicule à essence conventionnel, selon le coût en période creuse. Cela signifie que le coût équivalant à 48 km (30 mi) de fonctionnement à l'électricité dans une Volt donne que 8 km (5 mi) dans un véhicule à essence.

Cet exercice met en lumière l'une des raisons ayant incité à la mise au point des groupes propulseurs électriques comme celui de la Volt et le nouveau système eAssist de GM qui offre une autre solution aux prix de carburant élevés ainsi que la possibilité de contribuer à réduire la quantité de dioxyde de carbone émis dans l'environnement.

Le nouveau séminaire sur la technologie de groupe motopropulseur évolué d'ACDelco, S?EL06?06.01SEM, dure une heure et fournit un aperçu des véhicules électriques et hybrides eAssist de GM, en plus de survoler les systèmes d'alimentation en courant électrique, les systèmes haute tension, le fonctionnement d'eAssist et les procédures de démarrage de secours et « Jump Assist ».

Le séminaire traite des sujets suivants :

Les divers types de véhicules hybrides sont passés en revue au cours du séminaire. Ceux-ci comprennent les véhicules hybrides à configuration en série, comme la Volt, où la propulsion est assurée uniquement par les moteurs électriques; les véhicules hybrides à configuration en parallèle, comme la Regal de Buick avec eAssist, où la puissance du moteur électrique appuie le moteur à combustion interne; et les véhicules hybrides à configuration série-parallèle, comme le Tahoe hybride bimode de Chevrolet, où les moteurs à essence et les moteurs électriques ont une connexion directe avec le bloc d'entraînement d'essieu.

Le séminaire traitera du système d'entraînement électrique à couple élevé de la Volt. En somme, l'énergie est stockée dans un bloc-batterie lithium-ion de 16 kWh qui comporte trois sections d'élément de batterie raccordées en série pour produire une intensité nominale de 360 V. (Fig. 6) Les composants du système haute tension, dont le chargeur de la batterie du moteur d'entraînement et le module moteur d'entraînement/convertisseur continu-alternatif de l'alternateur seront aussi présentés.

Le système eAssist maintenant offert dans les nouvelles LaCrosse et Regal de Buick présente un démarreur/alternateur (Fig. 7) intégré au groupe motopropulseur pour fournir une puissance électrique et permettre le redémarrage du moteur après une coupure automatique à l'arrêt. Le séminaire soulignera les divers composants du système eAssist comme le démarreur/alternateur qui fournit jusqu'à 15 kW d'énergie électrique en tant qu'alternateur et un couple de 44 lb-pi en tant que moteur.

En outre, le séminaire portera sur le fonctionnement de la fonction « Jump Assist » du système eAssist. Cette fonction fournit l'énergie électrique provenant de la batterie haute tension vers la batterie 12 V pour permettre un démarrage de secours du véhicule.

En plus du nouveau séminaire de technologie de groupe motopropulseur évolué, ACDelco offre des cours sur le Web, en ligne ainsi qu'une foule de cours pratiques animés par un formateur. Pour prendre connaissance des plus récents cours disponibles, connectez-vous au système de gestion de l'apprentissage d'ACDelco (« Learning Management System [LMS] ») à  www.acdelcotraining.com.

Pour connaître l'horaire des séminaires ACDelco de votre région, communiquez avec le distributeur ACDelco de votre localité.

En 2011, ACDelco a collaboré étroitement avec de nombreux directeurs d'entrepôt et partenaires du soutien technique total (TSS) pour examiner le programme TSS. En fonction des commentaires, ACDelco a ajouté de nouveaux avantages intéressants et en a amélioré d'autres. (Fig. 8) Les principaux changements sont énumérés ci-dessous.

Le programme TSS s'appellera dorénavant le programme du centre de service professionnel d'ACDelco (« ACDelco Professional Service Center »). Cette modification procure une image plus proche du consommateur et réunit le dévouement de tous les membres du programme à la force de la marque ACDelco.

Les récompenses ACDelco commencent à un dollar (on a éliminé le 1 000 $) pour tous les niveaux. Les participants au programme peuvent recevoir jusqu'à cinq pour cent admissibles à tous les achats mensuels de pièces ACDelco faisant l'objet de rapports. En plus, l'utilisation des points sera étendue à tous les niveaux.

Le remboursement de main-d'œuvre pour des produits ACDelco défectueux admissibles lorsque le client retourne à l'atelier de réparation d'origine offert aux comptes de niveau blanc et bleu.

L'assistance routière offerte à tous les clients de centre de service professionnel pourvu qu'ils aient une facture payée, quelle que soit la marque de pièce installée. 

Vous pouvez personnaliser, ajouter des photos et du contenu supplémentaire aux renseignements fournis en ligne à l'intention des clients qui cherchent des ateliers de réparation. La possibilité de personnaliser est offerte aux comptes de niveau blanc et bleu. De plus, les comptes de niveau bleu peuvent ajouter un lien vers le site Web de leur atelier.

Pour obtenir de plus amples renseignements concernant les modifications au nouveau programme du centre de service professionnel ACDelco, communiquez avec votre représentant ACDelco.

Dès le début de 2012, le National Institute for Automotive Service Excellence (ASE) offrira que des épreuves d'attestation de l'ASE par ordinateur. Les sessions d'examens sont offertes à raison de périodes de deux mois, quatre fois par année, en commençant par la première session en janvier-février 2012.

Les dates d'examen par ordinateur pour l'hiver 2012 sont les suivantes :

Inscription : Du 10 janvier au 20 février

Examens : Du 17 janvier au 29 février

Grâce au CBT, ceux qui passent l'examen bénéficient des avantages de planification, de commodité et de rapidité par rapport aux examens écrits. Plus de choix de session d'examens seront offerts lors de la réservation d'un rendez-vous. De plus, en prenant un CBT, les candidats obtiendront leur résultat avant de quitter le centre des examens. 

Les épreuves d'attestation de l'ASE se font par ordinateur, ils ne seront pas disponibles en ligne à la maison ou au travail. Ces examens sont uniquement offerts dans des centres surveillés, sûrs afin que tous les participants bénéficient d'un environnement d'examen juste, uniforme et fiable, où l'identité de chacun est également vérifiée. (Fig. 9) On compte actuellement plus de 300 emplacements de centres d'examens. 

Consultez le site www.ase.com pour obtenir de plus amples renseignements sur les nouveaux CBT ainsi que pour connaître l'emplacement d'examen de votre région.

Cliquez ici pour visionner une vidéo survolant le processus d'examen par ordinateur.

LIEN VERS LA VIDÉO ASE SUR YOUTUBE

Lors de l'utilisation de l'outil d'interface de diagnostics multiples (MDI) aux fins de programmation avec une connexion de réseau sans fil, il se peut que certains utilisateurs aient éprouvé une connexion intermittente du réseau. Le fait que la carte sans fil se soit délogée de son port pourrait s'avérer une cause possible de la connexion intermittente.

Pour améliorer la connexion, retirez le couvercle d'embout en caoutchouc du MDI et enfoncez la carte sans fil pour la reloger. Il pourrait s'avérer utile d'installer une pièce d'espacement en mousse pour conserver la pression sur la carte. 

Pour installer la pièce d'espacement, découpez un morceau de mousse autoadhésive de 1/4 po et placez-le à l'intérieur du capuchon en caoutchouc (Fig. 10) par-dessus l'extrémité de la carte sans fil.

Une connexion intermittente peut aussi découler d'une contrainte sur le câble USB. Il est important d'installer l'adaptateur de relâchement de contrainte à l'extrémité du MDI pour empêcher tout mouvement du câble USB de tirer sur la connexion. 

Si l'adaptateur est manquant, vous pouvez en commander un auprès du service GM d'Équipement des concessionnaires à www.gmdesolutions.com ou 1 800 GMTOOLS. Le numéro de pièce de l'adaptateur est le 3000215.

Installez l'adaptateur de relâchement de contrainte avec le matériel fourni. Une fois l'adaptateur installé, faites glisser le câble USB par celui?ci. (Fig. 11)

Voitures particulières et camionnettes GM 2013 et antérieures

De nombreux nouveaux véhicules GM sont construits munis d'écrans intégraux sous le compartiment moteur. Ces écrans, communément appelés blindages inférieurs ou boucliers, sont introduits dans le but de se conformer aux réglementations relatives aux bruits de véhicule en plus d'améliorer l'aérodynamisme.

Cependant, il faut redoubler d'attention pour veiller à ne pas renverser de liquides, de solvants, laisser des chiffons et des papiers dans le compartiment moteur après l'entretien. Les véhicules équipés d'un tel blindage courent des risques accrus qu'un déversement de liquide ou du matériel oublié sur le blindage endommage le véhicule.

Les techniciens doivent s'assurer de respecter les points suivants :

Riviera de Buick 1995 à 1999; Park Avenue, Ultra de Buick 1997 à 2001; LeSabre de Buick et Bonneville de Pontiac 2000 à 2001

On peut remarqué une vibration du volant, un broutement ou gémissement en effectuant des manœuvres lors d'un stationnement sur un pavé sec. Un flexible de servodirection pourrait être nécessaire pour corriger ce problème.

En ce qui concerne les modèles Riviera 1995 à 1998 et Park Avenue et Ultra 1997 à 1998 de Buick, il pourrait s'avérer nécessaire d'installer un flexible de pression de servodirection neuf.

Tandis que pour les modèles Riviera 1999, Park Avenue et Ultra 1999 à 2001, LeSabre 2000 à 2001 de Buick et Bonneville 2000 à 2001 de Pontiac, il pourrait s'avérer nécessaire d'installer des flexibles de retour (sortie) et d'admission de pression de servodirection neufs.

Pendant le diagnostic, vérifiez les éléments suivants :

Lorsqu'un amortisseur de vibrations de torsion d'une Riviera 1995 de Buick est défectueux, cela peut aussi produire des vibrations dans le volant après avoir posé le flexible de servodirection. Lors de l'installation du flexible de pression sur la Riviera, tirez le flexible vers le bas à l'arrière du moteur ou courbez le flexible de manière à créer un dégagement entre le flexible et l'avant du tableau de bord.

Le système de gestion de l'apprentissage (LMS) d'ACDelco qui fournit un accès et des renseignements concernant tous les cours de formation ACDelco a récemment été redessiné pour en faciliter les recherches de cours ainsi que le suivi et la planification des formations. 

À partir de la nouvelle page d'accueil (Fig. 12), les utilisateurs peuvent notamment :

Pour rechercher l'horaire des cours actuels dans votre région, consultez la section « Training in Your Area » (formation dans votre région) de la page d'accueil. Sélectionnez les mots de recherche à partir des menus déroulants et cliquez sur le bouton « Submit » (envoyer).

L'horaire pour les cours de formation ILT suivants est à déterminer :

S-AC07-02.01ILT       Climatisation automobile : diagnostics avancés du système de fluide frigorigène

S-AC07-03.01ILT       Fonctionnement et diagnostics du système de commande de CVC

S-BK05-01.01ILT       Systèmes de freinage

S-BK05-02.01ILT       Fonctionnement et diagnostic du système de freinage antiblocage

S-EL06-04.02ILT       Diagnostic de communication réseau

S-EL06-10.02ILT       Gestion d'alimentation électrique

S-EL06-11.01ILT       Diagnostic et réparation des circuits électriques automobiles

S-EL06-11.02ILT       Diagnostic de circuit automobile évolué

S-EL06-12.01ILT       Technologie hybride et entretien

S-EL06-13.01ILT       Diagnostics globaux de système électrique de carrosserie

S-EL06-14.01ILT       Diagnostics électriques du système confort/commodité avancés

S-EP08-02.01ILT       Rendement du moteur : diagnostics de commandes informatisées et diagnostics du système d'allumage

S-EP08-02.02ILT       Diagnostics et fonctionnement du système d'allumage électronique

S-EP08-03.01ILT       Rendement du moteur : diagnostics des circuits d'admission d'air et d'alimentation

S-EP08-03.02ILT       Diagnostics et fonctionnement de l'admission d'air et de l'injection de carburant

S-EP08-04.01ILT       Rendement du moteur : contrôle des défaillances et diagnostics du système antipollution

S-EP08-04.02ILT       Système antipollution : fonctionnement, contrôle des anomalies et diagnostics

S-EP08-05.01ILT       Rendement du moteur : diagnostics avancés relatifs à la maniabilité

S-EP08-81.01ILT       Rendement du moteur diesel Duramax 6600

S-EP08-81.02ILT       Fonctionnement et diagnostic du moteur diesel Duramax

S-SS04-01.01ILT       Diagnostics de correction des vibrations

S-ST10-01.01ILT       Systèmes de retenue supplémentaires