novembre 2009 Archives

Deux caractéristiques de l'ensemble roue-pneu ont une incidence importante sur la qualité de conduite du véhicule; c'est-à-dire, l'équilibre et la variation de charge.

L'équilibrage est relié à la masse de l'ensemble roue-pneu et la force radiale est reliée à la « rondeur » réelle de l'ensemble. Les deux contribuent à la transmission de la vibration au véhicule. L'équilibrage est traité en installant du poids au périmètre de la roue pour contrer le déséquilibre. La variation de charge est traitée par un montage apparié ou le remplacement de la roue ou du pneu.

La première étape du diagnostic est l'inspection visuelle de l'ensemble roue-pneu. Points à examiner :

•    Masses d'équilibrage manquantes
•    Joue de jante pliée
•    Usure irrégulière du pneu
•    Repos de talon inapproprié
•    Irrégularités du pneu (notamment les réglages de pression)
•    Accumulation de boue/glace dans la roue
•    Composants de marché secondaire

Si un essai routier indique des secousses ou des vibrations, vérifiez le déséquilibre de chaque ensemble roue-pneu sur un équilibreur dynamique étalonné détaché du véhicule.


Équilibre

Si vous pouvez voir ou sentir la vibration dans le volant de direction, il s'agit fort probablement d'une perturbation de premier ordre de l'ensemble roue-pneu (une vibration par tour) entraînée par un déséquilibre ou des irrégularités des pneus, roues ou moyeux. L'équilibrage mesure la façon dont la masse de l'ensemble roue-pneu est distribuée autour de l'axe tournant. Cette mesure est atteinte en tournant l'ensemble roue-pneu à haute vitesse. L'équilibrage est vérifié et corrigé en premier. Souvent, l'équilibrage seul suffit à corriger les problèmes de vibration. Si la vibration ou les secousses persistent, la variation de charge peut en être la cause.

L'étalonnage et l'entretien de l'équilibreur, la fixation appropriée de la roue à l'équilibreur et des masses d'équilibrage adéquates sont tous des éléments nécessaires pour obtenir un bon équilibrage. Cependant, un ensemble roue-pneu équilibré à la perfection peut toujours présenter une « forme ovale » et entraîner une vibration.


Variation de charge

La force radiale mesure l'état de la « rondeur » de l'ensemble lors du fonctionnement sous une charge. Les variations de rigidité des flans de pneu, par exemple, influencent la force radiale.

La roue a également une incidence sur la mesure de la force radiale du pneu. Pour isoler la roue, son voile doit être mesuré. Si le voile est conforme à la spécification, le pneu peut alors être mesuré.

La mesure de la force radiale doit être exécutée sous une charge. Le problème de conduite le plus fréquent relié à la variation de charge est la présence de secousses à haute vitesse sur pavé lisse. Une partie rigide du flan de pneu affectera le rayon de roulement du pneu, une vibration par révolution (ou, dans certains cas, des entrées de commande de 2e, 3e ou 4e).

L'appareil équilibreur de l'ensemble roue-pneu muni d'un rouleau de charge applique une force allant jusqu'à 1 250 lb contre l'ensemble roue-pneu pour simuler les conditions de conduite et vérifier l'uniformité du pneu lorsqu'il exécute la « Road Force Measurement » (mesure de force sur route). L'appareil mesure le voile radial chargé de l'ensemble roue-pneu à l'intérieur de 0,002-pouce. Les mesures du voile radial chargé sont converties à la mesure de force sur route en livres, kilogrammes ou newtons. (Fig. 2)



La plupart des fabricants ne recommandent pas d'évaluer la variation de charge avant que les pneus aient roulé sur au moins 16 km (10 mi) afin de s'assurer d'éliminer tout aplanissement. N'utilisez pas la mesure de force sur route pour vérifier des pneus neufs. Cet appareil est prévu comme un outil de diagnostic pour minimiser la variation de charge sur l'ensemble roue-pneu.

Mesurer le voile de la roue et trouver le point bas de la roue (voile) et le point haut de la roue (variation de charge) permettent de poser un pneu qui correspond à la roue de façon à obtenir la plus faible variation de charge possible. Placez les ensembles roue-pneu dont la variation de charge est inférieure aux autres devant le véhicule.

Si le montage de pneus appariés aux roues conformes aux spécifications donne des résultats de variation de charge supérieurs aux spécifications du fabricant, le remplacement de pneu peut s'avérer nécessaire.


Cônes d'équilibrage

Au moment de monter une roue à un équilibreur de roue/appareil de variation de charge, utilisez le trou de guidage du centre de la roue. Il s'agit du mécanisme principal de centrage, les trous de boulon sont secondaires. Habituellement, on doit utiliser la méthode du cône externe contre l'appareil.

Certaines roues en aluminium coulé pourraient ne pas être « montées » de façon appropriée sur certains équilibreurs de roue. Ce qui peut entraîner un mauvais équilibrage de la roue et causer des problèmes de vibrations.

Avant d'installer la roue sur l'équilibreur, vérifiez si le réglage du cône de positionnement est approprié à la roue. Installez le cône de positionnement de l'équilibreur à l'intérieur du trou central de la roue depuis l'arrière de la roue. Assurez-vous qu'il ne touche pas au fond. Le côté du cône doit toucher de façon uniforme au trou central à l'intérieur du moyeu de roue (et non le plus petit diamètre de l'enjoliveur). Si le cône atteint le fond, il peut balancer lors de l'équilibrage de la roue.

Le cône de l'équilibreur (Fig. 3, A) doit entrer en contact avec l'alésage du moyeu intérieur de roue (Fig. 3, B) pour obtenir une rétention appropriée de la roue. Vérifiez au point d'interférence. (Fig. 3, D) Si le cône de la roue touche au diamètre intérieur de l'enjoliveur de roue (Fig. 3, E) et qu'il n'est pas supporté par l'alésage intérieur du moyeu, le cône ne convient pas et ne doit pas être utilisé.


- Merci à Mike DeSander et Mike Militello

De nombreux fabricants n'installent plus la roue de secours dans les véhicules neufs, cela s'inscrit dans les efforts de réduction de poids du véhicule et d'économie de carburant. Plusieurs modèles GM fournissent un enduit d'étanchéité pour pneu et une trousse de gonflage. L'utilité temporaire de l'enduit peut être critiquée par certains fabricants de pneus, cependant, GM a décidé de valider, de façon indépendante, l'enduit d'étanchéité pour pneu même temporaire lorsqu'il est utilisé en suivant les descriptions du guide du propriétaire du véhicule. Seul l'enduit d'étanchéité pour pneu fourni dans la trousse de GM doit être utilisé. (Fig. 4)




Avant de l'utiliser, vérifiez la date d'expiration sur le contenant. La trousse contient seulement la quantité suffisante pour étanchéiser un pneu. Après usage, le contenant de l'enduit d'étanchéité et le flexible d'enduit/air doivent être renouvelés.

Un véhicule muni d'un pneu dont l'étanchéité est temporaire ne doit pas rouler plus de 160 km (100 mi) avant d'être réparé ou remplacé. Les capteurs de pression de pneu, le cas échéant, doivent également être inspectés après avoir utilisé l'enduit en cas de dommage ou être remplacés ou nettoyés au besoin.


- Merci à Mike DeSander et Mike Militello

ACDelco a annoncé un filtre à huile d'équipement d'origine modifié qui offre le support DuraguardMD exclusif à ACDelco, dans un ensemble plus petit.

Les nouvelles applications de filtre OE PF46E, PF47E, PF52E et PF61E seront installées dans les nouveaux modèles GM applicables.

Les caractéristiques du nouveau filtre à huile sont les suivantes :

•    Efficacité améliorée et résistance à l'éclatement et à l'effondrement accrues (Fig. 5, A).
•    Un nouveau noyau de nylon fournit des caractéristiques de débit améliorées et une
     résistance à l'effondrement supérieure (Fig. 5, B).
•    Une plaque d'appui à couverture complète permet une installation facile lors d'applications
     aveugles (Fig. 5, C).
•    Le support Duraguard, fait de la cellulose synthétique réputée d'ACDelco, est un support
     mixte qui filtre de façon efficace des particules aussi fines que 10 microns (le tiers d'un
     cheveu humain) pour s'assurer une alimentation en huile propre aux composants du
     moteur (Fig. 5, D).
•    Une soupape combinée de décharge et d'anti-refoulement empêche les démarrages à sec
     et assure un débit d'huile (au besoin) (Fig. 5, E).



En plus des applications du nouveau filtre à huile OE modifié, les filtres d'origine (PF46, PF47, PF52 et PF61) sont toujours disponibles dans leur format classique.

Numéro de pièce ACDelco et numéro de pièce GM correspondant

Conception classique
PF46; 19256041
PF47; 19256042
PF52; 19256043
PF61; 19256044

Nouvelle conception OE
PF46E; 19210283
PF47E; 19210284
PF52E; 19210285
PF61E; 19210286

Pour obtenir de plus amples renseignements concernant les filtres à huile ACDelco, consultez le bulletin ACDelco numéro 09D 142.


- Merci à Bob Malone

ACDelco a annoncé l'ajout d'un enduit d'étanchéité pour moteur à vulcanisation à température ambiante, à un composant, numéro de pièce 10 2006, que l'on recommande pour toutes les applications de moteur. Il s'agit de l'enduit d'étanchéité de production d'origine utilisé dans les usines de moteur GM.

Ce produit à indice de viscosité élevé sèche lorsqu'il est exposé à l'air. Le matériau séché comporte des propriétés supérieures d'adhérence et d'allongement; il présente également une forte résistance aux huiles à moteur et aux liquides de refroidissement, ce qui en fait un produit compatible à toutes les huiles synthétiques, aux mélanges synthétiques et aux huiles minérales ainsi qu'aux liquides de refroidissement (y compris le liquide DEX COOLMD). Il est aussi sécuritaire pour les sondes d'oxygène et ne fera pas corroder les surfaces métalliques.

L'ensemble peut être rempli d'huile ou de liquide de refroidissement immédiatement après avoir appliqué l'enduit d'étanchéité et avoir serré les boulons.

Pour obtenir de plus amples renseignements, consultez le bulletin ACDelco numéro 09D 110.


- Merci à Catherine Cullins

Dans les régions où la conduite en hiver implique températures froides, glace et neige, une attention particulière doit être portée à certains aspects de l'entretien du véhicule.

Rappelez-vous ces conseils sur les soins du véhicule en hiver lorsque vous discutez avec les clients de l'installation d'une batterie ou de pneus neufs, ou de l'entretien du système de refroidissement avant que la température ne chute sous le point de congélation.

Batteries

Si une batterie est soumise à un régime de décharge élevé, comme c'est le cas lors d'un démarrage par temps froid, elle peut se décharger complètement en un court laps de temps, car la température froide ralentit la réaction chimique de la batterie. Par temps plus froid, seul un léger pourcentage du total de la matière active et de l'électrolyte dans un élément de batterie peut être utilisé. Ce qui se traduit par une grande réduction de la capacité de stockage d'énergie de la batterie. En outre, un moteur froid requiert plus d'énergie pour démarrer, jusqu'à trois fois la charge du démarrage d'un moteur chaud.

Pour le choix d'une batterie de remplacement, consultez les recommandations du fabricant. Pour assurer un rendement satisfaisant à basse température, il est essentiel de choisir une batterie de dimension et de charge suffisantes. (Fig. 6)



À des températures inférieures au point de congélation, la capacité d'une batterie ordinaire à pleine charge n'est que de 45 % de sa capacité à 26,6°C (80°F).

Il arrive qu'une batterie ait de bons résultats lors d'un essai, et qu'en cours d'utilisation, elle ait des défaillances. Voici certaines raisons courantes de défaillance d'une batterie en bon état :

•    Accessoires laissés en marche
•    Ã‰puisement parasite excessif
•    Système de charge défectueux
•    Charge électrique excessive, souvent due à des accessoires ajoutés
•    Colliers de raccord défectueux
•    Charge précédente inadéquate
•    Batterie gelée à cause d'une décharge et laissée telle quelle par temps de gel

Pneus

Avant l'hiver, vérifiez la profondeur de sculpture et la pression des pneus. Rappelez aux clients que la pression des pneus chute par temps froid.

La pression de tous les gaz change avec leur température. En règle générale, la pression de gonflage change d'environ 7 kPa (1 psi) chaque fois que la température chute de 6°C (10°F), cette valeur diminue lorsqu'il fait froid et augmente lorsqu'il fait chaud. Les pneus doivent être gonflés à la pression indiquée sur l'étiquette d'information des pneus, à la plus basse température saisonnière lors de laquelle le véhicule sera utilisé.

Par temps plus froid, sur un véhicule équipé d'un capteur de pression des pneus, la pression d'un pneu froid peut être celle à laquelle le système allume le témoin de basse pression, ou affiche un message de vérification de pression des pneus, pour en avertir le conducteur. Toutefois, la température et la pression de ce même pneu augmentent lorsque le véhicule roule, ce qui fera éteindre le témoin et/ou effacer le message. (Fig. 7)



Pour éviter l'affichage du message ou du témoin de vérification de pression des pneus en raison d'une variation de température extrême, prenez les mesures suivantes :

•    Utilisez un manomètre pour pneus précis et de haute qualité.
•    Réglez la pression des pneus à la valeur spécifiée lorsque la température est au degré le
     plus bas prévu. Ne réglez jamais la pression des pneus sous la valeur indiquée sur
     l'étiquette, peu importe la température du pneu ou la température extérieure.
•    Reprogrammez les capteurs de pression des pneus et réglez la pression des pneus aux
     valeurs spécifiées après chaque permutation.

Système de refroidissement

Le système de refroidissement évacue l'énergie calorifique du moteur à l'aide d'un liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement est un mélange d'eau et d'additifs chimiques. Les additifs protègent contre la corrosion et lubrifient, élèvent le point d'ébullition et abaissent le point de congélation, et ils fournissent tampons et ions réactifs qui limitent la corrosion des divers métaux utilisés de nos jours pour les moteurs.

Selon le département des Transports américain, les défaillances dues au liquide de refroidissement sont une des principales sources de bris mécaniques. Des résultats d'inspection pendant le Mois de l'entretien de l'auto ont révélé que :

•    21 % des véhicules avait un liquide de refroidissement dont le niveau était bas, qui fuyait
      ou était souillé
•    11 % des véhicules avait au moins une courroie usée ou dans un état non satisfaisant
•    4 % des véhicules avait des flexibles qui devaient être remplacés

Vérifiez le niveau du liquide dans le réservoir d'équilibre. De plus, utilisez un contrôleur de système de refroidissement afin de vérifier le bouchon de radiateur et le système de refroidissement. Le système de refroidissement ne devrait pas retenir la pression nominale plus de deux minutes.

Le bouchon de radiateur scelle le système de refroidissement et le met sous pression. Lorsque la pression s'établit, le point d'ébullition du liquide de refroidissement augmente. Le bouchon comporte une soupape de surpression et une soupape de dépression. La soupape de surpression est retenue contre son siège par un ressort d'une force prédéterminée qui protège le radiateur en relâchant la pression dépassant la valeur nominale.

La soupape de dépression est retenue contre son siège par un ressort lui permettant de s'ouvrir afin de relâcher la dépression créée dans le système de refroidissement lorsqu'il se refroidit. La dépression, si elle n'est pas relâchée, pourrait causer la déformation du radiateur. Remplacez le bouchon du radiateur s'il ne procure pas une étanchéité ou une ventilation adéquate. (Fig. 8)

 



Pour prolonger la durée de vie des composants du système de refroidissement :

•    Dans le cadre de l'entretien régulier du véhicule, faites un examen visuel et tactile de l'état
     des tuyaux flexibles du liquide de refroidissement. Rappelez-vous que la dégradation
     électrochimique (« ECD ») se produit à moins de cinq centimètres (deux pouces) des
     extrémités d'un flexible.
•    Vérifiez s'il n'y a pas d'électrolyse (causée par l'ECD) à l'aide d'un voltmètre. Tout relevé
     de plus de 0,3 V indique qu'une tension vagabonde parvient à s'immiscer dans le liquide
     de refroidissement.
•    Vérifiez la concentration du liquide de refroidissement à l'aide d'un réfractomètre, car il
     peut être utilisé avec l'éthylèneglycol et le propylèneglycol.
•    Rincez le système de refroidissement tous les deux ans s'il a été conçu pour
     l'éthylèneglycol (liquide vert), cela réduit la formation de calamine ou de dépôts de
     sédiments nocifs pouvant réduire le rendement du refroidissement, la protection contre le
     gel et la durée de vie des flexibles.
•    Divers méthodes et équipements peuvent être utilisés pour le rinçage du système de
     refroidissement. Si un équipement spécial est utilisé, comme un appareil de rinçage à
     circulation inversée, suivez les directives et retirez toujours le thermostat avant le rinçage.
•    N'utilisez pas un liquide de refroidissement classique (vert) dans un système conçu pour
     du liquide longue durée DEX-COOLMC, car la périodicité d'entretien en sera réduite à
     deux ans ou 48 000 km (30 000 milles).


- Merci à Mike DeSander

ACDelco offre maintenant un abonnement à court terme au système de programmation d'entretien (SPS) pour les véhicules GM, Saturn et Saab. (Fig. 9)





L'abonnement de trois mois est offert au prix de 275 $.

Pour vous abonner :

1.    Allez sur www.acdelcotechconnect.com
2.    Ouvrez une session.
3.    Sous l'option « TIS2Web - Service programming subscription » (abonnement au service de
       programmation), cliquez sur « Subscribe Now » (s'inscrire maintenant).
4.    Dans la boîte déroulante TIS SP, sélectionnez l'option de trois (3) mois (275 $) et remplissez les renseignements nécessaires à la facturation.


- Merci à Bob Stewart

Les étalonnages et le logiciel de programmation pour le Pontiac Vibe, à partir des années-modèles 2003, peuvent maintenant être téléchargés depuis l'application TIS2Web de GM.

Il n'est plus nécessaire de toujours remplacer le module de commande du groupe motopropulseur sur le Vibe par un module préprogrammé; les techniciens peuvent, plutôt, exécuter des mises à jour d'étalonnage pour résoudre de nombreux problèmes liés au rendement à l'aide de l'application « Calibration Update Wizard (CUW) ». (Fig. 10)





L'application CUW est distincte du système de programmation d'entretien et doit être téléchargée sur l'ordinateur personnel. Une fois l'application installée sur l'ordinateur personnel, on peut facilement télécharger les plus récentes mises à jour d'étalonnage du Vibe.

Instructions pour l'accès aux étalonnages et à la programmation du logiciel :

1.    Ouvrez une session dans TIS2Web
2.    Cliquez sur l'icône point d'interrogation (?) dans le menu Aide
3.    Cliquez sur « Vibe Programming Application and Calibrations » (application de
       programmation et étalonnages du Vibe) dans la colonne de gauche.

Vous devez télécharger et installer l'application de programmation CUW du Vibe avant de pouvoir télécharger des étalonnages.

Les étalonnages téléchargés à l'aide de l'application CUW sont sauvegardés sur l'ordinateur personnel et peuvent être utilisés sur de nombreux véhicules.

Pour obtenir des renseignements supplémentaires concernant le téléchargement et l'installation du logiciel Vibe, communiquez avec le soutien technique du cybercommerce/TIS2Web d'ACDelco en composant le 1 888 212 8959.


- Merci à Bob Stewart

ACDelco est un fier commanditaire du congrès et de la foire commerciale annuels de la Air Conditioning Society (MACS) Worldwide qui se déroulera du 19 au 21 janvier 2010 à Las Vegas. Le congrès célèbrera son trentième anniversaire et plusieurs représentants d'ACDelco présenteront les plus récents renseignements techniques.

Mike Militello, d'ACDelco, présentera un séminaire sur le diagnostic de communication du réseau CAN qui mettra l'accent sur des renseignements techniques et des procédures de diagnostic connexes aux communications du véhicule des données CAN, notamment sur la façon dont fonctionnent ensemble les modules et divers sous-systèmes du véhicule.

Bill Henderson, d'ACDelco, présentera un séminaire sur le service après-vente hybride qui porte sur la technologie de véhicule hybride courante et ses répercussions sur les fournisseurs de service après-vente typiques, notamment sur le plan de la sécurité, des outils et des procédures.

ACDelco commandite également le petit-déjeuner Paul, Paul et Ward mettant en vedette Paul DeGuiseppi, Paul Weissler et Ward Atkinson ainsi qu'un invité spécial, Bill Haas, qui parlera de la plus récente technologie automobile et de la façon dont les centres de service pourront s'y préparer.

Parmi les autres programmes du congrès, mentionnons :
•    Tout ce que vous ignorez à propos des circuits de relais (« All the Things They Never Told
     You About Relay Circuits »)
•    Tout est dans l'image/Entretenir des relations gagnantes (« Image is Everything/Getting
     Results from Relationships »)
•    Reprogrammer/remobiliser (« Reflash/Reprogram/Remobilize »)
•    Quels analyseurs-contrôleurs dois-je me procurer? (« Which Scan Tools Should I Buy? »)
•    Obtenir un rendement des investissements sur mes outils et équipements (« Getting an
     ROI on Your Tools & Equipment »)
•    Formation intensive en matière de système électrique (« Nitty Gritty Electrical Training »)
•    Rédaction impeccable de bon de travail (« Superior Service Writing »)

Pour de plus amples renseignements, visitez le site Web MACS à www.macsw.org.


- Merci à Mike Militello

La mise au point d'un nouveau fluide frigorigène visant à remplacer le HFC 134a (ou R 134a) se poursuit à mesure que la réglementation mondiale change et que des échéances sont établies.

L'Union européenne, le Japon et les États-Unis procèdent tous à l'examen d'une nouvelle réglementation en matière de climatisation mobile qui obligerait, dans un avenir rapproché, tous les véhicules neufs à utiliser un fluide frigorigène de climatisation mobile doté d'un GWP (potentiel de réchauffement de la planète) inférieur à 150, bien que personne ne s'est encore entendu sur l'utilisation d'un seul et unique produit à l'échelle mondiale. Toutefois, le gouvernement du Japon a récemment approuvé l'utilisation d'un nouveau fluide frigorigène.

Les systèmes de climatisation mobiles actuels utilisent le HFC 134a et ont un GWP de 1 410. Les deux fluides actuellement mis à l'essai comprennent le R 744 (CO2) et le HFO 1234yf et affichent tous deux un GWP considérablement inférieur.

Classé en tant de gaz à effet de serre, le CO2, qui est un sous-produit de nombreux processus industriels, constitue le fluide frigorigène le moins dommageable pour le moment. Le R 744 a un GWP de 1.

L'utilisation du R 744 aurait une incidence importante sur le secteur des services qui nécessite des pressions de fonctionnement élevées et des systèmes de climatisation complexes. Conséquemment, les centres de service devraient donc se doter de formations et d'équipements spécialisés afin de pouvoir employer des pressions élevées tout en se conformant à des procédures de sécurité rigoureuses.

Les pressions de fonctionnement, les substances chimiques et les autres qualités du HFO 1234yf - élaborées conjointement par Honeywell et DuPont - sont semblables à celles du HFC 134a. Cela permettrait aux fabricants d'utiliser le nouveau fluide frigorigène de pair avec presque toutes les technologies de climatisation mobile existantes de l'industrie. Le HFO 1234yf a un GWP de 4.

Celui-ci présente toutefois un problème, il est classé en tant que « légèrement inflammable », ce qui signifie qu'il peut s'enflammer et brûler. Cependant, les conditions requises pour qu'il prenne en feu sont très spécifiques et la température de la flamme est assez basse. Le fluide frigorigène a été soumis à des essais importants par de nombreux groupes indépendants, notamment le programme de recherche coopérative de la SAE (« SAE International Cooperative Research Program »), autant sur le plan de la sécurité que de l'efficacité.

La société Honeywell a récemment annoncée que le HFO 1234yf avait fait l'objet d'un examen par l'organisme de réglementation du Japon aux fins d'exportation et d'utilisation. La loi en matière de substances chimiques du Japon oblige à évaluer les nouvelles substances chimiques avant qu'elles puissent être fabriquées ou importées au Japon. Une fois les résultats de l'étude reçus, le gouvernement du Japon autorisera l'importation du fluide frigorigène sans restriction et n'imposera aucun contrôle ou surveillance spéciaux du produit chimique.

L'approbation du HFO 1234yf par le Japon est vue comme étant une étape importante vers la mise au point d'un fluide frigorigène de classe mondiale pouvant être utilisé mondialement tout en se conformant aux lois individuelles en matière de sécurité et d'environnement de chaque pays.

Pour obtenir de plus amples renseignements concernant la toute dernière technologie de climatisation, communiquez avec le distributeur ACDelco de votre région pour savoir quand se tiendra le prochain séminaire sur l'entretien et la technologie naissante des climatiseurs ACDelco.


- Merci à Mike Militello et MACS

Cette section permet de répondre aux questions courantes que reçoit le centre de soutien à la clientèle d'ACDelco.

Q :    Pourquoi mon centre de service n'apparaît-il pas sur le localisateur d'ACDelco?

R :    Le programme TSS a été modifié en 2009 et les centres de service ont été divisés en
         trois niveaux : rouge, blanc et bleu. Les ateliers de niveau rouge ne seront plus affichés
         grâce au localisateur. Cependant, les niveaux sont évalués tout au long de l'année et si
         un centre de service est reclassé au niveau blanc, il sera affiché à l'aide du localisateur.

Q :   Pourquoi le numéro de téléphone de mon centre de service est-il différent sur le
        localisateur ACDelco en ligne?

R :    Le numéro de téléphone différent signifie que le centre de service a pris part au
         programme de suivi d'appel. Bien qu'un autre numéro de téléphone apparaisse, le
         centre de service reçoit bel et bien tous les appels. Cela constitue une manière
         d'effectuer un suivi du nombre d'appels de gens ayant fait une recherche de centre de
         service en ligne. Le programme actuel offre ce service aux comptes TSS de niveau bleu
         seulement.

Q :    Si j'ai plusieurs centres de service, puis-je combiner mes achats afin d'atteindre le
         prochain niveau TSS?

R :    Non, chaque centre de service a son propre numéro de compte. Donc, les achats
         effectués à un centre de service sont comptabilisés séparément des achats des autres
         centres de service.

Q :    Comment puis-je mettre à jour mes coordonnées de centre de service?

R :    Pour apporter des modifications au nom du propriétaire ou du centre de service,
         communiquez avec votre directeur régional (DM) ACDelco. Pour apporter des
         modifications aux coordonnées du centre de service, communiquez avec le centre de
         soutien à la clientèle au 1 800 825 5886, option 0. Le soutien à la clientèle peut effectuer
         des mises à jour mineures et transmettra les demandes plus importantes au directeur
         régional.

Q :    Comment puis-je obtenir la formation qui est offerte?

R :    Vous pouvez consulter le site www.acdelcotechconnect.com et cliquez sur l'onglet de
         formation. Cliquez deux fois sur le bouton d'inscription, puis créez un compte pour
         chaque personne de l'atelier en cliquant sur le bouton d'inscription d'un nouvel
         utilisateur. Vous trouverez les cours en ligne et l'inscription aux formations données par
         un animateur sur ce site ainsi que les cours TechAssists. (Fig. 12)




Pour les questions concernant le programme TSS ou les autres activités courantes d'ACDelco, communiquez avec le centre de soutien à la clientèle au 1 800 825 5886, option 0.

Les conseils techniques suivants procurent de l'information sur la réparation d'anomalies spécifiques de divers véhicules. Si vous devez effectuer une réparation difficile ou inhabituelle, la ligne d'assistance technique TSS peut vous aider. Composez le 1 800 825 5886, option 2, pour parler avec un expert technique possédant les plus récents renseignements du fabricant d'équipement d'origine.

Changement de vitesse bloqué ou difficulté à changer de vitesse - boîte manuelle

Les modèles ION de Saturn 2003-2007, VUE de Saturn 2004-2007, Cobalt de Chevrolet 2005-2010, G5 de Pontiac 2005-2009 et HHR de Chevrolet 2006-2010 munis d'une boîte manuelle Getrag (ÉFC M86 ou MG3).

La boîte de vitesses manuelle peut présenter un problème de saut ou de blocage en 1re, 3e et 5e vitesses ou de difficulté au changement de vitesse. La goupille élastique du levier de vitesses peut reculer et entrer en contact avec le couvercle de changement de vitesse lors d'un changement de vitesse, ce qui peut entraîner un changement de vitesse incomplet, un blocage ou une difficulté à changer de vitesse.

Avant d'effectuer toute réparation interne à la boîte de vitesses, inspectez le couvercle et le levier de vitesses pour déterminer si la goupille élastique s'est déplacée et si elle est accrochée au boîtier ou qu'elle y touche. En cas de contact évident de la goupille élastique, la difficulté au changement de vitesse ne peut pas être un problème interne à la boîte de vitesses. (Fig. 13)




Si le couvercle de changement de vitesse démontre des indices de faiblesses en raison du contact avec la goupille élastique, remplacez tout l'ensemble de couvercle de changement de vitesse. Ne remplacez pas la boîte de vitesses en raison de cet état.

Si la goupille élastique n'est pas délogée, suivez les diagnostics appropriés dans les renseignements techniques (« SI »).


Bruits de transmission de quatre roues motrices

Les camionnettes Chevrolet et GMC 2009 et antérieures et les VUS munis de quatre roues motrices et les modèles HUMMER H2 et H3 jusqu'à 2009.

Ces véhicules peuvent émettre un bruit de gémissement ou de grognement lorsque le véhicule est en mode de verrouillage quatre roues motrices (4WD lock)

Le bruit peut être provoqué par une vibration perçue ou ressentie lors de l'excitation à la résonance de l'essieu avant comme fréquence naturelle. Cela représente une combinaison de la fréquence des maillons de chaîne de la boîte de transfert, de la fréquence d'allumage du moteur, d'un écart de circonférence des pneus, et de différentes tolérances intégrées dans le système à 4RM.

Un grognement ou un gémissement perçu en décélération lorsque le système à 4RM est verrouillé découle également de la charge de la chaîne de la boîte de transfert, ce qui est une caractéristique de fonctionnement. Ce n'est qu'un exemple de la fréquence des maillons de la boîte de transfert comme il est mentionné ci-dessus.

Sur certains modèles, tels que les véhicules de 3/4 de tonne et d'une tonne, la pression de gonflage des pneus avant et arrière peut varier, selon les spécifications du fabricant. Reportez-vous à l'étiquette d'information sur les pneus pour prendre connaissance des spécifications de pression.

L'écart de pression de gonflage a une incidence sur la circonférence de l'avant à l'arrière des pneus qui tournent, ce qui peut augmenter le bruit des organes de transmission lorsque les 4RM sont engagées.

Aux fins d'essai sur les véhicules munis de pneus gonflés à différentes pressions, baissez la pression de gonflage des pneus arrière de manière à ce qu'elle corresponde à celle des pneus avant. Si le bruit est réduit ou éliminé, cela confirme que l'écart de pression de gonflage entre les pneus avant et arrière peut avoir une incidence sur le bruit lorsque les 4RM sont engagées. Rétablissez la pression de gonflage des pneus arrière selon les spécifications du fabricant.

Aucune réparation n'est recommandée pour cet état. Pour de plus amples renseignements sur les bruits des organes de transmission pendant que le système à 4RM est engagé, consultez le bulletin GM 01-04-18-001F.


Vibration du volant de direction

Les modèles Crown Victoria de Ford, Grand Marquis de Mercury, Town Car de Lincoln 1996-1998.

Une vibration ou un bourdonnement peuvent être ressentis ou entendus sur le volant de direction lors de virages à droite lorsque le régime du moteur se situe entre 590 et 1 100. Ce problème peut être provoqué par la résonance d'une soupape et les impulsions de la pompe de direction assistée.

Remplacer le flexible de pression de la direction assistée pour amortir le bruit. Un support de flexible de direction assistée neuf est fixé à un goujon sur le moteur, entre la poulie de vilebrequin et la poulie de la pompe de direction assistée.

Vérifiez également le niveau de liquide dans le réservoir, assurez-vous qu'il n'y a pas d'air dans le système de direction assistée et que l'arbre de direction n'entre pas en contact avec d'autres canalisations ou composants.


Problèmes de glissement de l'embrayage

Les voitures de tourisme ou les camionnettes légères GM 2004-2009 munies d'un moteur à essence et d'une boîte de vitesses manuelle.

Le témoin d'entretien du moteur (SES) peut s'allumer, et à l'aide d'un analyseur-contrôleur, on peut détecter le code d'anomalie P0502 (basse tension sur le circuit du capteur de vitesse du véhicule) établi dans le module de commande du groupe motopropulseur.

Si l'origine de l'établissement du code d'anomalie est introuvable après avoir effectué les diagnostics des renseignements techniques (« SI ») appropriés, le problème peut avoir été provoqué par le client.

Des données à l'appui se trouvent dans les renseignements de l'image figée mémorisée avec le code d'anomalie. Passez en revue les paramètres de données de l'analyseur-contrôleur : charge du moteur calculée, régime du moteur, capteur de régime de l'arbre de sortie et position de la pédale d'embrayage.

Informez le client qu'un glissement excessif de l'embrayage lorsque le véhicule est immobile ou qu'il se déplace à basse vitesse peut établir ce code d'anomalie. Ce fonctionnement est considéré comme étant normal.


Absence de direction assistée

Le modèle Dodge Ram 2500.

Lors du remplacement de la pompe de direction assistée, assurez-vous de bien serrer les boulons de montage conformément à la spécification au cours de l'installation de la pompe. N'utilisez pas de cliquet pneumatique.

Il s'agit d'une pompe de direction assistée de type à ailettes dont les boulons de montage traversent le boîtier. Si les boulons sont trop serrés, ils peuvent comprimer le couvercle avant et arrière contre les ailettes entraînant une usure grave, des débris de métal dans le système et la défaillance prématurée de la pompe.

Allez à www.acdelcotechconnect.com et cliquez sur l'onglet «Training» (formation) pour ouvrir une session sur le système de gestion de l'apprentissage («Learning Management System» [LMS]) d'ACDelco.

Nouveaux cours de formation

Les programmes de formation ACDelco suivants sont disponibles depuis peu par le biais de LMS.

S-EL06-52.01WBT  - Systèmes électriques Global

Le nouveau format global des procédures de diagnostic, y compris les types et fonctions de circuit courants utilisés dans l'architecture électrique de GM, est couvert dans ce cours ainsi que les types et caractéristiques des circuits de données série. De plus, le cours passe en revue les diagnostics des types de circuits de masse et de tension, les types de circuits de signalisation et de commande et de circuits communs à l'aide d'un multimètre numérique et d'un analyseur-contrôleur.

S-FN00-05.01WBT - Système de diagnostic Global

Ce cours offre une introduction au nouveau système de diagnostic Global (GDS), il met l'accent sur les composants logiciel et matériel et leur fonctionnement. Il couvre les fonctions clés du GDS, telles que les procédures d'administration et de navigation, les caractéristiques des ensembles de diagnostic, le fonctionnement de l'identification du véhicule et des écrans d'accueil et les fonctions de diagnostic.

S-SS04-07.01WBT - Organes de transmission, essieux et arbres de transmission

Ce cours porte sur les caractéristiques, le fonctionnement et les procédures de diagnostic et d'entretien des essieux avant et arrière et des arbres de transmission, notamment les arbres de transmission, les cardans, l'essieu avant, l'essieu arrière, le différentiel et les systèmes électriques. Il est axé sur les procédures de diagnostic et d'entretien.

S-SS04-08.01WBT - Systèmes de commande de châssis GM

Ce cours passe en revue les notions de base de différents types de suspension couramment utilisés. Il couvre les types de système de suspension et leur fonctionnement, les composants et le fonctionnement des suspensions pneumatiques, le correcteur d'assiette (notamment l'amortisseur à commande mécanique et électrique), les fonctionnements et variations du système de surveillance de la pression de gonflage des pneus, les types d'alignement (notamment les caractéristiques, les composants et le fonctionnement) et les angles couramment réglables et non réglables.

S-EP08-20.01TAS - Procédure de calage de moteurs de 1,6 L et de 1,8 L

Ce cours TechAssist présente comment exécuter la procédure de calage sur le moteur de 1,6 L du modèle Aveo de Chevrolet 2009 et du modèle G3 de Pontiac 2009 ainsi que sur le moteur de 1,8 L du modèle ASTRA de Saturn 2008-2009.

S-EL06-45.01TAS - Système de détection d'obstacle latéral

Ce cours TechAssist présente une vue d'ensemble des caractéristiques fonctionnelles et des stratégies de diagnostic des systèmes de détection d'obstacle latéral.

S-EL06-46.01TAS - Réparation de la porte coulissante à commande électrique de la fourgonnette U

Ce cours TechAssist aborde différents problèmes liés au fonctionnement de la porte coulissante automatique des fourgonnettes Uplander, de Chevrolet, RELAY de Saturn, Terraza de Buick et Montana de Pontiac 2005-2008. Il comprend les renseignements de diagnostic et de réparation de la porte latérale automatique.

Formation actuelle animée par un formateur

Les cours de formation d'ACDelco animés par un formateur («ILT») permettent d'obtenir une formation pratique en matière des plus récents systèmes automobiles. Les cours de formation ILT suivants sont actuellement donnés dans les centres de formation de tout le pays. Cliquez sur le lien « Schedule » (calendrier) du menu LMS pour afficher le plus récent horaire de formation pour connaître les cours qui se donnent dans votre région.

Noms et numéros de cours

S-AC07-02.01ILT
Climatisation automobile : Diagnostics avancés du système de fluide frigorigène

S-AC07-03.01ILT
Fonctionnement et diagnostics du système de commande de CVC

S-AC07-06.01ILT
Système de CVC de Toyota

S-AC07-07.01ILT
Système de CVC de Chrysler

S-BK05-01.01ILT
Systèmes de freinage

S-EL06-04.01ILT
Diagnostics des systèmes confort/commodité

S-EL06-04.02ILT
Diagnostic de communication réseau

S-EL06-10.02ILT
Gestion d'alimentation électrique

S-EL06-11.01ILT
Diagnostic et réparation des circuits électriques automobiles

S-EL06-12.01ILT
Technologie hybride et entretien

S-EP08-02.01ILT
Rendement du moteur : Commandes informatisées et diagnostics du système d'allumage

S-EP08-03.01ILT
Rendement du moteur : Diagnostics des circuits d'admission d'air et d'alimentation

S-EP08-04.01ILT
Rendement du moteur : Contrôle des défaillances et diagnostics du système antipollution

S-EP08-05.01ILT
Rendement du moteur : Diagnostics avancés relatifs à la maniabilité

S-EP08-20.01ILT
Rendement du moteur Toyota

S-EP08-21.01ILT
Rendement du moteur Chrysler

S-EP08-81.01ILT
Duramax 6600 : Rendement du moteur diesel

S-SS04-01.01ILT
Diagnostics de correction des vibrations

S-ST10-01.01ILT
Systèmes de retenue supplémentaires