septembre 2009 Archives

Le bruit, l'absence de servodirection et les fuites sont parmi les raisons les plus fréquentes de remplacement de la pompe de direction assistée. Cependant, qu'est--ce qui est à l'origine des défaillances de la direction assistée qui entraînent son remplacement?

Les causes les plus importantes sont la contamination du système, l'installation inappropriée de la poulie et l'utilisation du mauvais liquide. Procéder au remplacement de la pompe de direction assistée, conformément aux procédures d'entretien recommandées, peut résoudre ces problèmes et assurer la longévité de la nouvelle pompe de direction assistée tout en minimisant les risques d'une usure prématurée de la pompe.

Rincer le système

Le rinçage du système permet d'éliminer tout contaminant résiduel provoquant la défaillance éventuelle de la pompe. Un liquide souillé ou contaminé peut causer une basse pression ou l'absence de pression de la pompe de direction assistée entraînant un arrêt du fonctionnement du clapet de décharge de pression. Utilisez les outils spéciaux appropriés (le cas échéant) pour rincer le système. Observez toujours les instructions spécifiques du fabricant relativement au rinçage, mais n'oubliez pas les points suivants :

·       Rincez le liquide de direction assistée dans les canalisations avant de retirer l'ancienne pompe.

·       Le rinçage peut nécessiter deux pintes ou plus de liquide de direction assistée approuvé par le fabricant d'équipement d'origine.

Dépose et installation de la poulie

Déposez la poulie de la pompe de direction assistée à l'aide de l'outil spécial approprié. L'utilisation du bon outil de dépose de poulie de la pompe de direction assistée évitera la déformation de la poulie, ce qui pourrait endommager les roulements de la nouvelle pompe. L'alignement de la poulie est essentiel au bon fonctionnement et à la durée de vie utile de la pompe.

Au cours de l'installation de la poulie sur le nouvel arbre de transmission de la pompe, utilisez les outils de pose qui sont fournis avec chaque pompe de rechange ou avec l'outil de pose spécial de la poulie. L'installation et l'alignement appropriés de la poulie sont impératifs au bon fonctionnement de la pompe. N'utilisez jamais de marteau pour installer la poulie de direction assistée. De plus, la face du moyeu de poulie doit affleurer l'extrémité de l'arbre de transmission de la pompe. (Fig. 2)

Pour assurer un alignement précis de la poulie, utilisez un outil d'alignement au laser qui se fixe sur chaque poulie d'entraînement pour vérifier la poulie adjacente. Toute déformation ou désalignement peut facilement être identifié.

Joints toriques neufs

Utilisez les joints toriques neufs fournis avec la nouvelle pompe de direction assistée. L'utilisation des anciens joints peut entraîner des fuites. Le nouveau joint torique du réservoir doit être lubrifié avec le liquide de direction assistée spécifié par le fabricant d'équipement d'origine avant l'installation. Lubrifiez également le joint torique de la soupape de commande avant l'installation.

Positionnez le joint torique de la soupape de commande dans la rainure appropriée. (Fig. 3, A) Il ne s'agit pas de la rainure dotée de l'orifice de dérivation de pression. (Fig. 3, B)

Liquide de direction assistée

Vérifiez les renseignements d'entretien spécifiques du fabricant pour connaître le liquide approprié à utiliser. Différents liquides sont spécifiés par les fabricants pour satisfaire les exigences de fonctionnement relatives à leurs systèmes de direction assistée.

Les numéros de pièce de liquide de direction assistée ACDelco sont les suivants : 1 pinte - n^o 10‑5030; 1 chopine - n^o 10‑5031. (Fig. 4)

Certains systèmes de direction modernes, les liquides de frein ou de boîte de vitesses pourraient ne pas être compatibles avec les composants de la pompe. L'utilisation du mauvais liquide peut entraîner des dommages au flexible et au joint d'étanchéité ainsi que des fuites de liquide.

N'oubliez pas, quelle que soit la couleur d'origine du liquide neuf, tous les liquides noircissent avec l'utilisation. La couleur du liquide n'est pas un indice de l'état du liquide.

Purger tout l'air du système

Finalement, après avoir effectué l'entretien du système de direction assistée, purgez toujours l'air du système et assurez-vous du fonctionnement approprié du système. Un niveau exact de liquide ne peut être obtenu à moins de purger l'air du système de direction. L'air présent dans le liquide peut entraîner un bruit de cavitation ainsi que des dommages à la pompe sur un certain temps.

La corrosion par frottement est une accumulation de débris oxydés (matériau non conducteur) entraînée par des micromouvements entre deux surfaces de contact.

On retrouve habituellement cet état sur les bornes étamées, telles que les connexions Micro pack 100 et Micro pack 64.

Questions de facilité d'entretien antérieures

Le remplacement de capteurs, de modules et d'autres composants n'est qu'une solution provisoire au problème de frottement. En réalité, le simple branchement/débranchement d'un connecteur aura pour effet de corriger le problème de frottement de la borne, mais pour une courte période seulement jusqu'à ce que la corrosion par frottement s'accumule de nouveau.

Parmi les problèmes habituels entraînés par la corrosion par frottement notons :

·       Fonctionnements intermittents de composants électriques

·       Établissement de codes d'anomalie ou d'absence de défectuosité (« NTF Â»)

·       Circuits de signalisation à faible intensité - la corrosion par frottement (résistance élevée) peut entraîner des problèmes de connexions intermittentes

·       Circuits d'alimentation à haute intensité - augmentations permanentes de la résistance de la connexion pouvant entraîner une surchauffe

Signes de frottement

Les indices de corrosion par frottement sont généralement de petites souillures foncées sur les bornes électriques ou des souillures à l'emplacement de contact électrique. Dans les cas moins graves, une loupe peut être nécessaire pour repérer un problème de frottement. (Fig. 5)

Causes de frottement

Le frottement est causé par le mouvement entre le connecteur et la borne, ce qui peut découler des situations suivantes :

·       Vibration - micromouvements entre deux surfaces de contact entraînant une accumulation de débris oxydés (matériau non conducteur)

·       Cycle thermique

·       Emballage du connecteur, faisceau de câblage et (ou) dispositif

·       Connexion ou rétention inappropriée de la borne

La corrosion par frottement apparaît lorsqu'une connexion s'effectue au travers des fissures dans la couche d'oxyde d'étain, obtenant une connexion stable. Lorsque la borne vibre ou bouge, une partie de l'étain propre est exposée à l'air et il se forme rapidement une pellicule d'oxyde d'étain isolante.

Chaque fois qu'il y a un mouvement au point de contact, cela entraîne la répétition du cycle et de l'oxyde d'étain s'use encore et les débris s'accumulent. Lors d'un frottement microscopique continu, suffisamment de débris d'usure d'oxyde d'étain isolant créent une accumulation de résistance élevée entraînant des connexions intermittentes.

Solution de réparation

Le débranchement et le rebranchement d'un connecteur peut résoudre le problème de frottement temporairement, mais le problème reviendra si les conditions de frottement restent. La mesure de prévention par excellence constitue à exécuter les étapes suivantes :

1.     Débranchez les modules ou les connecteurs appropriés.

2.     Graissez les deux côtés du connecteur (côté module et côté faisceau de câblage) à l'aide du lubrifiant NyoGel^MD 760G, numéro de pièce GM 12377900, (Fig. 7).

3.     Rebranchez le connecteur.

4.     Essuyez tout excès de lubrifiant.

5.     Reproduisez le problème conformément aux renseignements techniques (« SI Â») appropriés.

Si le problème NE PEUT être reproduit, la réparation est terminée. Ne remplacez pas le module, le composant ou la pièce.

Si le problème PEUT être reproduit, la réparation est inachevée. Reportez-vous aux renseignements techniques (« SI Â») appropriés pour obtenir des procédures de diagnostic supplémentaires.

Le service d'ingénierie de GM a vu des exemples d'utilisation de pièces sous-norme non-OEM pour la vidange d'huile sur les véhicules de clients. Les renseignements suivants soulignent les anomalies de certains de ces composants et la façon de les identifier.

Filtres à huile

La capacité de filtrage d'un filtre à huile dépend de la surface du papier du filtre, qui, à son tour, dépend du nombre de plis. Le papier de filtre AC Delco PF2129 (Fig. 7), sur la photo, comporte 43 plis. Le filtre de marché secondaire (Fig. 7, B) est vendu comme un filtre haut de gamme. Il comporte 35 nervures. Il est muni d'une patte en métal (Fig. 7, C) pour l'assemblage à l'élément du filtre, ce qui réduit davantage la surface du filtre.

Certains filtres de marché secondaire sont fabriqués avec des pièces de qualité inférieure ce qui peut endommager le moteur. Par exemple, le matériel en caoutchouc orange d'une soupape de vidange autonome de filtre à huile peut migrer aux canalisations d'huile du moteur. (Fig. 8)

Au mieux, le matériel restreindra le flux et causera peu à peu des dommages. Au pire, il bloquera les canalisations et endommagera rapidement le moteur.

Bouchon du filtre à huile

On a également constaté des problèmes avec les bouchons de filtre à huile de marché secondaire. Celui qui est illustré dans la photo provient de la gamme de moteur Ecotech (2,0 L, 2,2 L, 2,4 L). La plainte concernait une fuite d'huile du joint torique du bouchon du filtre à huile Ecotech. Le joint torique ne provenait d'un fabricant d'équipement d'origine.

Les joints toriques OEM ne sont pas vendus séparément du bouchon. Ils sont conçus pour la durée de vie du moteur.

Tous les joints toriques OEM sont verts; la majorité des non-OEM sont noirs. Un joint torique vert plat sur un côté ne provient pas d'un OEM. Les joints toriques verts OEM ne développent pas de côté plat résultant d'une compression normale lors du blocage (aussi connu sous le nom d'établissement de compression). (Fig. 9)

ACDelco offre un bouchon de filtre à huile, un joint et un filtre dans l'ensemble PF458G.

Bouchons de vidange d'huile

Il peut être difficile de distinguer les différences entre un bouchon de vidange d'huile et un joint OEM et de marché secondaire. Toutefois, veuillez noter que plusieurs joints de marché secondaire ne sont pas conçus pour supporter les périodicités de vidange d'huile prolongées et que les bouchons de vidange d'huile peuvent ne pas avoir la conception appropriée pour permettre une bonne étanchéité entre le joint et le carter d'huile.

ACDelco est réputé en tant que fournisseur de pièce d'équipement d'origine de qualité en matière d'ajustement, de forme et de fonction.

En réaction à des tendances récentes sur le marché secondaire indépendant, ACDelco lance la nouvelle gamme de produits « Advantage Â» de disques et tambours de freins qui offrent le rendement d'un produit d'après-vente haut de gamme à un prix abordable. (Fig. 10)

L'ajout de la gamme « Advantage Â» permet à ACDelco de répondre à tous les besoins en matière de freins grâce à des produits de haute qualité, mais économiques (Advantage), à des pièces de qualité supérieure (DuraStop) et à des pièces haut de gamme de fabricant d'équipement d'origine.

Parmi les caractéristiques des produits « Advantage Â» d'ACDelco mentionnons :

·       Finition omnidirectionnelle - facilite l'accouplement approprié de la plaquette de frein avec le disque (Fig. 11, A).

·       Configuration d'aube correspondant à la conception OEM - permet un refroidissement adéquat et une réduction du bruit (Fig. 11, B).

·       Épaisseur de plaque de disque conforme à l'OEM - réduit les points chauds qui entraînent une usure prématurée (Fig. 11, C).

·       Équilibrage usiné - favorise un fonctionnement approprié sans avoir à ajouter de poids supplémentaires.

·       Enduit antirouille - réduit le risque de formation de rouille pendant l'entreposage.

·       Aucun usinage requis - prêt à installer.

·       Angle du chanfrein correspondant à la conception OE - permet d'ajuster le disque sur le moyeu de façon appropriée.

·       Garantie de 12 mois/12 000 mi (environ 20 000 km) - fournit tranquillité d'esprit au client.

Le système de numérotation des pièces pour les produits de frein de la gamme « Advantage Â» d'ACDelco comportera le suffixe « A Â». Par exemple, le numéro de pièce DuraStop 18A816 correspondra au numéro de pièce Advantage 18A816A.

Les pièces de frein Advantage d'ACDelco pour les applications de disque et de tambour des premiers 100+ de GM sont maintenant disponibles. Il n'ya aucune exigence pour les commandes spéciales ou les commandes minimales. Les applications des premiers 100+ de GM ainsi que les autres applications GM seront disponibles cet automne.

Pour toute question concernant les nouveaux produits de frein de la gamme Advantage d'ACDelco, composez sans frais le 1 888 701‑6169, invite 1 pour obtenir la ligne directe des Freins.

Plusieurs modifications sont en cours en ce qui concerne la structure des chiffres du NIV (numéros d'identification de véhicule) autant pour les camionnettes que les voitures, avec la sortie des années modèles 2010.

La structure du NIV a été définie par tous les fabricants automobiles en 1981 conformément aux exigences de la règlementation gouvernementale. Le NIV contient des données standardisées nécessaires au gouvernement et aux compagnies d'assurances.

Camionnettes et MPV

Pour les camionnettes et les véhicules à usage multiple (MPV), à compter de 2010, le NIV devra se conformer à une nouvelle exigence servant à identifier les emplacements et les dispositifs de retenue. La position 7 sera utilisée dans cet objectif (cette position indiquait auparavant le type de carrosserie). Précédemment, la position 7 des systèmes de retenue n'étaient pas commune entre camionnettes et voitures. Elle l'est maintenant.

De plus, la position 4 indiquait auparavant les PNBV/systèmes de freinage, auxquels on ajoute maintenant le style de carrosserie.

Les positions 4, 5, et 6 sont maintenant alphanumériques et la position 7 est seulement alphabétique. Cela augmente le nombre de systèmes pouvant être décrits par un seul caractère. (Fig. 12)

Voitures

Pour les voitures, la signification de toutes les positions demeurent inchangée. Les positions 4, 5, et 6 sont maintenant alphanumériques et la position 7 est seulement alphabétique. Cela augmente le nombre de systèmes pouvant être décrits par un seul caractère.

Les systèmes de démarrage et de charge de voitures et de camionnettes ont évolué pour devenir aujourd'hui des dispositifs de technologie de pointe tout comme d'autres composants automobiles.

Par exemple, les systèmes de charge interfacent avec le module de commande du groupe motopropulseur ou le module confort/commodité qui commandent la sortie de l'alternateur selon différents modes de charge pouvant couper les diverses charges en fonction de différents problèmes, ce qui procure une durée de vie améliorée pour la batterie et l'alternateur ainsi qu'une économie de carburant optimale.

Ces systèmes de pointe nécessitent un diagnostic minutieux avant d'être remplacés, notamment la vérification d'autres composants et problèmes pouvant avoir une incidence sur le rendement des systèmes tels que des codes d'anomalie, la contamination des liquides et l'état de la batterie.

Système de charge

L'essai du système de charge est essentiel avant de remplacer un alternateur pour éviter les pannes répétitives de l'alternateur. Voici quelques points importants à vérifier :

·      Exécutez un essai de sortie de l'alternateur conformément aux renseignements techniques (« SI Â»). La tension typique d'un système de charge à 77 degrés F est de 13,5 Ã  15,2 volts.

·       Exécutez des essais de chute de tension des côtés isolés et de mise à la masse de l'alternateur (lorsque le moteur tourne à 2 000 tr/min, 0,2 volt maximum).

·       Vérifiez les codes d'anomalie si le système de charge est commandé par le module de commande du groupe motopropulseur ou le module confort/commodité.

·      Vérifiez l'isolant des bornes de batterie de l'alternateur. Un isolant endommagé peut entraîner un problème de court-circuit à la masse. (Fig. 13)

·       Vérifiez les tendeurs et les courroies d'entraînement des accessoires en cas d'usure excessive.

Diagnostic du démarreur

L'essai du système de démarrage commence par la batterie. Le fonctionnement approprié du démarreur et de son solénoïde dépend d'une batterie en bon état et de bonnes connexions de câblage. Le diagnostic doit comprendre les éléments suivants :

·      Vérifiez la tension disponible au démarreur lors du lancement à hauteur du solénoïde pour s'assurer que la tension de la batterie passe par le circuit du commutateur d'allumage. Un moteur de démarreur faible pourrait ne pas réussir à lancer le moteur assez rapidement pour accumuler une compression et faire démarrer le moteur.

·      En cas de bruit au moteur de démarreur ou si le démarreur tourne, mais que le moteur n'est pas lancé, assurez-vous que le démarreur est bien monté et que les connexions sont serrées. Vérifiez également le volant moteur ou la tôle d'entraînement de la couronne de démarreur pour déceler des dommages.

·      Si un moteur de démarreur est muni d'un écran thermique, assurez-vous que cet écran est installé (Fig. 14, A), sinon cela pourrait causer des dommages. (Fig. 14, B) Certains moteurs de démarreur de rechange sont munis d'un écran thermique alors que d'autres doivent être muni de l'écran provenant du moteur de démarreur d'origine.

Rendement de la batterie

Effectuez un essai de la batterie pour déterminer son état de santé. Si la batterie est défectueuse ou en cas d'épuisement parasite (généralement inférieur à 30 mA), l'alternateur pourrait avoir une durée de vie réduite ou la tension pourrait être insuffisante lorsque du lancement du démarreur.

Contamination de liquide

Si un alternateur ou un démarreur démontrent des signes de contamination de liquide, tels que de l'huile ou du liquide de refroidissement, repérer et corriger l'origine de la contamination pour empêcher la défaillance prématurée du composant neuf.

Apprenez-en davantage

Pour obtenir des renseignements supplémentaires concernant les systèmes de charge et de démarrage, participez au séminaire avancé en matière de diagnostic de systèmes de charge et de démarrage (SS‑EL‑01.02). Communiquez avec votre distributeur ACDelco local pour en savoir davantage concernant la date à laquelle aura lieu le séminaire dans votre région.

Lorsqu'un client se présente concernant un problème avec le capteur de pression de gonflage des pneus (« TPM Â»), la bonne stratégie consiste à déterminer la nature du témoin de basse pression de gonflage des pneus, à savoir s'il s'agit d'une basse pression d'air ou d'une défaillance du système.

Témoin allumé en permanence - Si le témoin de basse pression de gonflage des pneus est allumé en permanence, le système TPM ne fonctionne pas correctement. Le propriétaire doit régler adéquatement la pression de gonflage des pneus et conduire le véhicule de manière à éteindre le témoin.

Témoin clignotant - Si le témoin de basse pression de gonflage des pneus clignote durant une minute, puis reste allumé, cela indique un problème avec le système TPM et un code d'anomalie s'est établi.

Témoin allumé, puis éteint - Si le témoin de basse pression de gonflage des pneus s'allume puis s'éteint au bout de quelques minutes de conduite, cela indique que le système fonctionne correctement. La pression de gonflage dans un ou plusieurs des pneus est assez basse pour allumer le témoin lorsque les pneus sont froids. Elle augmente toutefois quand les pneus se réchauffent, ce qui a pour effet d'éteindre le témoin. Le système fonctionne correctement. Réglez les pressions de pneus adéquatement de manière à éteindre le témoin.

Réapprentissage du TPM

Lors d'un réapprentissage du TPM (uniquement après une permutation des pneus ou le remplacement d'un capteur ou d'un module de pression de gonflage des pneus), utilisez toujours un analyseur-contrôleur pour lancer le processus de réapprentissage. Les réapprentissages amorcés par un analyseur-contrôleur verrouillent les autres signaux de TPM de véhicules susceptibles d'être diffusés dans la zone. Cette méthode prévient le stockage de fausses identifications de TPM et évitera que le système indique au témoin de basse pression de gonflage de clignoter ou d'afficher des tirets (--) sur les relevés de pression de gonflage des pneus. La vérification de la similitude des quatre identifications de TPM avec l'analyseur-contrôleur avant et après le réapprentissage peut permettre d'éviter des apprentissages d'identification erronés.

Cette section permet de répondre aux questions courantes que reçoit le centre de soutien à la clientèle d'ACDelco.

Q :      Comment puis-je renouveler mon abonnement au système de renseignements techniques (« TIS Â»)?

R :      Un abonnement au TIS peut être renouvelé en ligne à l'aide de quelques clics.

Vous recevrez un avis par courriel concernant votre abonnement au TIS environ un mois avant l'échéance. Pour renouveler en ligne :

1.     Allez sur www.acdelcotechconnect.com

2.     Ouvrez une session.

3.    Prenez connaissance des options d'abonnement au TIS, puis cliquez sur le bouton « Subscribe Now Â» (s'abonner maintenant) approprié. (Les options d'abonnement peuvent également être consultées par le biais de www.acdelcotechconnect.com et en sélectionnant le lien TIS du côté gauche de la page.)

Pour toute question concernant les différentes options d'abonnement au TIS ou toutes questions concernant le TIS, composez le 1 800 825‑5886, invite 3 pour obtenir la ligne directe du bureau d'assistance de cybercommerce.

Q :      Quels sont les avantages du programme TSS?

R :      Les détails du programme TSS se trouvent sur le site www.acdelcotechconnect.com. Sélectionnez l'onglet « Total Service Support Â» (soutien technique total), puis cliquez sur le lien « Marketplace Â» (marché) pour obtenir de plus amples renseignements sur tous les avantages du programme TSS.

Q :      Est-ce qu'un code de société est exigé pour le programme d'achat de véhicule neuf de GM (NVPP)?

R :      Un code de société n'est pas nécessaire pour accéder au site Web du programme. Si vous devez entrer un code de société, vous vous trouvez alors sur le site Web général du NVPP de GM et vous devez accéder au site par l'adresse www.acdelcotechconnect.com.

Pour accéder à la bonne page du site Web pour les comptes TSS :

1.     Consultez le www.acdelcotechconnect.com

2.     Sélectionnez l'onglet "Total Service Support Â».

3.     Cliquez sur le bouton « TSS GM Supplier Discount Â» (rabais aux fournisseurs de véhicules GM) du côté droit de la page et ouvrez une session sur le site Web (Fig. 15).

4.    Sur la page de rabais aux fournisseurs de véhicules GM, défilez vers le bas et cliquez sur le lien pour accéder au site Web des rabais aux fournisseurs de GM. Cela a pour effet de télécharger le site Web avec le bon code de société associé aux centres de service TSS.

Q :      Comment puis-je trouver mon solde de récompenses « Exclusively yours Â»?

R :      Pour afficher votre solde et un rapport d'occasion :

1.     Consultez le www.acdelcotechconnect.com

2.     Sélectionnez le lien « Incentives - Rewards & Travel Â» (Incitatifs - Récompenses et Voyage) du côté gauche de la page.

3.    Ouvrez une session sur le site Web des incitatifs. Votre identification est votre numéro de compte TSS plus les quatre chiffres de votre numéro d'assurance sociale.

Pour les questions concernant le programme TSS ou les autres activités courantes d'ACDelco, communiquez avec le centre de soutien à la clientèle au 1 800 825‑5886, (0).

En raison du lancement de deux nouveaux numéros de pièce de batterie professionnelle d'ACDelco pour des véhicules Hyundai et Kia, ACDelco met en application une modification en cours aux étiquettes des batteries automobiles et marines professionnelles.

La principale modification consiste en le retrait du livret de garantie de l'étiquette avant. Les renseignements sur la garantie sont disponibles sur le site www.acdelco.com; et le site Web est maintenant indiqué sur l'étiquette avant de la batterie. (Fig. 16)

Inscrivez-vous d'ici le 30 septembre 2009.

Les tests auront lieu les 5, 10 et 12 mai 2009.

www.ase.com (Fig. 17)

Les conseils techniques suivants procurent de l'information sur la réparation d'anomalies spécifiques de divers véhicules. Si vous devez effectuer une réparation difficile ou inhabituelle, la ligne d'assistance technique TSS peut vous aider. Composez le 1 800 825‑5886, option 2, pour parler avec un expert technique possédant les plus récents renseignements du fabricant d'équipement d'origine.

Sifflement provenant de la courroie d'entraînement des accessoires

Modèles Tahoe, Suburban de Chevrolet 2001-2002; Yukon, Yukon XL, Yukon Denali, Yukon XL Denali de GMC 2001-2002.

On peut entendre un bruit ressemblant à un sifflement dans l'habitacle lorsque le véhicule tourne au ralenti et le son peut être aigu ou grave à mesure que les tr/min du moteur augmentent.

Ce bruit peut être causé par la poulie de la pompe de direction assistée qui se trouve trop à l'intérieur de la pompe de direction assistée.

Inspectez si le positionnement de la poulie de la pompe de direction assistée est approprié sur l'arbre de la pompe de direction assistée. Si le résultat indique que la poulie n'affleure pas l'extrémité de l'arbre (+/- 0,25 mm [0,010 po]); suivez les renseignements techniques (« SI Â») appropriés pour replacer la poulie de la pompe de direction assistée. (Fig. 18)

Grondement lors des virages

Modèle Windstar de Ford 1999-2001

Certains véhicules dotés d'un moteur de 3,8 L peuvent émettre un grondement - bruit hydraulique grave et fort et broutement - en tournant le volant de direction. Cela peut être dû à la conception d'origine du flexible de direction assistée ou par de l'air coincé dans le système de direction assistée après le remplacement du flexible.

Remplacez le power steering pressure hose par le flexible de rechange YF2Z-3A719-AA pour corriger le problème de bruit. Ce flexible de rechange comprend un suppresseur d'impulsions qui nécessite que tout l'air soit purgé lors du remplissage de liquide dans le système. Reportez-vous aux renseignements techniques (« SI Â») appropriés pour obtenir les détails concernant la dépose et l'installation.

Le remplacement de la pompe de direction assistée ou du pignon ne corrigera pas le grondement.

Le flexible de rechange est conçu pour corriger uniquement le grondement. N'utilisez pas ce flexible de rechange pour réparer tout autre problème découlant de la direction assistée.

Si de l'air reste coincé dans le système, le grondement ou tout autre bruit continueront à se faire entendre. Reportez-vous à la procédure de remplissage du système de direction assistée conforme aux renseignements techniques.

Plusieurs exécutions de la procédure d'évacuation peuvent être nécessaires pour retirer tout l'air du système. Assurez-vous de demander plus de 68 kPa (20 po/hg) selon l'indicateur pendant que le moteur au moment d'évacuer le système.

Une méthode pour vérifier s'il y a présence d'air dans le système après le processus d'évacuation consiste à marquer le niveau de liquide sur le réservoir de direction assistée avant de faire démarrer le moteur. Si le niveau de liquide chute lorsque le moteur est lancé, cela signifie qu'il y a toujours de l'air dans le système. Répétez le processus de purge jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de différence marquée dans le réservoir.

Une autre méthode de vérification de présence d'air dans le système consiste à installer la pompe à dépression sur le réservoir; à faire démarrer le moteur, mais sans tourner le volant, puis de demander lentement une dépression se situant entre 68  et 85 kPa (20 Ã  25 po/hg). S'il reste de l'air dans le système, la pompe fera entendre un gémissement avant d'atteindre 68 kPa (20 po/hg). En cas de gémissement, répétez la procédure de purge jusqu'à qu'il n'y ait plus de gémissement entre 68 et 86 kPa (20 Ã  25 po/hg).

Système de remplissage de carburant « sans bouchon Â»

Les véhicules Ford munis du système de remplissage de carburant Easy Fuel^MC.

Le système de remplissage de carburant « sans bouchon Â» Easy Fuel élimine le besoin d'un bouchon de remplissage de carburant, Le couvercle du réservoir de carburant à ressort est maintenu fermé au moyen de deux verrous qui s'ouvrent seulement à l'aide d'un gicleur de carburant sans plomb de taille normal ou à l'aide d'un entonnoir en plastique spécial compris avec le véhicule.

Un joint d'étanchéité flexible, fixé au couvercle de remplissage du réservoir de carburant, scelle le goulot de remplissage de carburant. Si le joint d'étanchéité est endommagé, il doit être remplacé pour éviter la contamination du réservoir de carburant.

Advenant le besoin de faire l'appoint de carburant à l'aide d'un récipient, on doit utiliser l'entonnoir de plastique blanc compris avec le véhicule. Son diamètre est le même que celui d'un gicleur de carburant sans plomb. Insérez complètement l'entonnoir dans le goulot de remplissage de carburant pour ajouter du carburant d'un récipient.

N'insérez pas le gicleur du récipient ou d'un entonnoir de marché secondaire.

Bruit du système audio lors de l'utilisation d'appareils portatifs

Voitures particulières et les camionnettes GM jusqu'à l'année-modèle 2010, y compris les modèles Saturn; véhicules 2010 et les modèles HUMMER H2 et H3 antérieurs; et Saab 9-7X 2005 Ã  2009.

Certains appareils audio portables peuvent être perturbés par certains bruits électroniques provenant de la prise d'alimentation 12 V du véhicule.

Voici deux façons d'éliminer ce type de perturbation :

·       Si l'appareil audio est auto-alimenté (pile); utilisez-le ainsi plutôt que de le brancher dans la prise d'alimentation du véhicule.

Les voitures américaines musclées sont à l'honneur parmi les photos de voitures que les lecteurs de TechConnect ont envoyées pour la galerie des voitures de nos lecteurs (« Readers' Rides Â») du magazine TechConnect en ligne.

Chevrolet 1957, Rick Waldron, RAP Automotive, Goshen, Ind.

Waldron est un vétéran des courses d'accélération de plus de vingt ans d'expérience. Il y a environ 15 ans, il a modifié sa Chevrolet 57 de route pour la course. Actuellement, la voiture est dotée d'un moteur Chevrolet gros bloc d'une cylindrée gonflée de 542, d'une boîte de vitesses TH-400, d'un train arrière de 9 po et d'un haut coupé de 4 po. (Fig. 19)

Camaro de Chevrolet 1969 SS/RS, Joe Gatti, Central Jersey Starter & Alternator, Sayreville, N.J.

La Camaro 69 SS/RS de Gatti affiche 39 000 mi au compteur. Elle est munie d'un moteur 350 d'une puissance de 300 HP et d'une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports. (Fig. 20)

Mustang de Ford 1967, Jack Geraghty, PRO-CAT Auto Service, Toms River, N.J.

La Mustang 67 est en réalité un projet réalisé par un père et son fils. Geraghty père est un ancien conducteur de stock-car. Il a maintenant vendu ses voitures, mais il a conservé les moteurs. C'est ce qui explique que la Mustang est munie de culasses World Product, de culbuteurs crane, de cames Reed, d'une tubulure d'admission Edlebrock et d'un carburateur de 4 Bbl. Selon Geraghty « elle ne fait 0-100 en 10 secondes, mais c'est un plaisir à conduire Â».

(Fig. 21)

Pour soumettre des photos de votre voiture ou de votre camion (en incluant vos nom, centre de service TSS, adresse et quelques détails techniques sur votre véhicule) :

1.    Cliquez sur le lien « Contact Us Â» (pour nous joindre).

2.     Envoyez un courriel avec des photos à l'éditeur technique Mark Spencer.