juillet 2009 Archives

Moteurs à injection directe - se retrouvent dans les véhicules allant des voitures sport aux motoneiges - deviennent plus communs auprès des fabricants qui cherchent à améliorer le moteur à combustion interne en combinant puissance accrue, réduction des émissions et meilleur rendement du carburant.

Plusieurs gammes de moteurs GM utilisent actuellement la technologie d'injection directe à allumage par bougie (SID), incluant le moteur le 2,0L turbocompressé 4 cylindres dans la Saturn SKY et la Pontiac Solstice et le 3,6L V6 dans la Cadillac CTS. (Fig. 1) On prévoit qu'un moteur sur six sera conçu selon cette technologie d'ici quelques années. Les nombres illustrent la valeur de la technologie : Le V6 3,6L de 300 HP dans la nouvelle Chevy Camaro est coté à 29 mi/gal à vitesse sur autoroute.

Le processus d'injection directe signifie que le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion. L'injection directe n'est pas un nouveau concept. C'est en fait un principe de base du moteur diesel. Le moteur diesel dépend de la chaleur de compression pour allumer le carburant à l'instant où il est injecté dans le cylindre (c'est ce qu'on appelle injection directe à allumage par compression ou CIDI). En comparaison, le moteur SIDI injecte l'essence directement dans l'air à l'intérieur du cylindre, et le mélange qui en résulte est ensuite allumé par une bougie. (Fig. 2)

Un élément important différencie le système d'injection utilisé pour les moteurs SIDI de l'injection de carburant ordinaire. La pression d'injection du carburant de la technologie SIDI est beaucoup plus élevée (jusqu'à 2 176 psi ou 15 000 kPa), car le carburant est injecté directement dans la chambre de combustion plutôt que dans la tubulure d'admission (injection dans l'orifice d'admission).

Avantages de la SIDI

En comparaison à l'injection dans l'orifice d'admission, la SIDI offre notamment les avantages suivants :

- moins d'émissions, surtout au démarrage

- compression plus élevée

- plus faible consommation de carburant (surtout les moteurs turbocompressés)

- puissance accrue

Pour tous les moteurs à essence, la pulvérisation du carburant est essentielle avant la combustion. Toutefois, avec les carburateurs, les corps de papillon et même l'injection dans l'orifice d'admission, la pulvérisation se produit à une certaine distance de la chambre de combustion. Avant que le carburant pulvérisé et l'air n'atteignent la chambre de combustion, une certaine quantité du carburant s'est détachée et s'accumule sur les surfaces d'admission. La technologie SIDI élimine tous ces inconvénients en pulvérisant le carburant directement dans la chambre de combustion. Lorsque le carburant est pulvérisé, le mélange air/carburant est refroidi, et cela permet un taux de compression plus élevé.

Une meilleure pulvérisation permet de réduire l'allumage par point chaud et les détonations, ce qui explique pourquoi le moteur SIDI peut fonctionner à un taux de compression plus élevé et consommer moins de carburant. La technologie SIDI permet au moteur de fonctionner avec un mélange plus pauvre (plus d'air, moins de carburant) à pleine puissance. Elle permet également un taux de compression plus élevé, ce qui en retour permet une meilleure économie de carburant lors des accélérations, faibles ou fortes.

L'injection directe permet la commande d'un mélange plus riche autour de la bougie, ce qui rend l'allumage plus facile lorsque le moteur est froid. Le moteur SIDI tourne plus en douceur et produit moins d'émissions lors du démarrage à froid et du réchauffage.

Éléments

Les composants du circuit d'alimentation du moteur SIDI se divisent en deux groupes, le système basse pression et le système haute pression.

Les composants basse pression sont essentiellement les mêmes que ceux d'un système d'injection dans le conduit d'admission. Le réservoir de carburant comprend un réservoir modulaire (pompe à carburant). La basse pression de carburant est d'environ 60 psi (410 kPa).

Les conduites basse pression transmettent le carburant depuis la pompe dans le réservoir jusqu'au compartiment moteur. (Fig. 3)

Là où un tuyau en acier inoxydable, contenant le réducteur d'impulsions de carburant (Fig. 4) et le clapet de service de pression de carburant, relie la conduite de carburant à la pompe haute pression. Le réducteur d'impulsions de carburant peut produire un cliquetis lorsque le moteur est au ralenti.

La haute pression commence à la pompe haute pression (Fig. 5) qui est située à l'arrière de la culasse. Elle est entraînée par des lobes supplémentaires sur l'arbre à cames. Cette pompe peut alimenter le carburant à une pression de 2 176 psi (15 000 kPa).

La pompe haute pression intègre le régulateur de pression de la rampe d'alimentation en carburant. La pression de la rampe d'alimentation en carburant est commandée par le module de commande du moteur, à l'aide de la modulation de durée d'impulsion, pour fournir la pression de carburant commandée par ce dernier. La pompe haute pression comprend également un clapet de décharge.

La rampe d'alimentation en carburant transmet le carburant de la pompe jusqu'aux injecteurs. Un capteur de pression du carburant qui est fixé à la rampe d'alimentation contient un diaphragme et des extensomètres. La rampe d'alimentation en carburant et le capteur de pression sont tous deux faits d'acier inoxydable. Un lubrifiant sans silicone doit être utilisé avant de monter le capteur.

Des injecteurs de carburant électromagnétiques sont utilisés. (Fig. 6) Ils sont fixés à la culasse, et ils vaporisent le carburant directement dans la chambre de combustion. Des trous usinés avec précision produisent une vaporisation de forme conique. La bride de retenue de l'injecteur doit être remplacée si elle est déposée.

Le module de commande du moteur contient un convertisseur qui élève la tension de 12 V à 65 V et qui charge un condensateur. Le condensateur fournit une tension de 65 V pour l'ouverture de l'injecteur. Le module de commande du moteur fournit ensuite une tension de durée d'impulsions modulée de 12 V pour maintenir l'injecteur ouvert pendant la durée prescrite.

Points saillants de l'entretien SIDI

Un analyseur peut être utilisé pour exécuter la procédure suivante (voir les renseignements techniques (SI) appropriés pour obtenir plus de détails) :

- Équilibrage de la puissance des cylindres

- Équilibrage des injecteurs

- Régulation de pression de carburant

- Marche/arrêt de pompe à carburant

- Diminution de la haute pression du circuit d'alimentation

La décharge de pression du système basse pression est semblable à celle des systèmes d'injection standard.

La décharge de pression du système haute pression peut être effectuée de deux façons :

- Arrêter le moteur pendant au moins deux heures, puis recouvrir le raccord haute pression avec un chiffon d'atelier et desserrer.

- Utiliser un analyseur pour commander la mise hors tension du relais de pompe, faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête (environ 30 secondes). Couper le contact et confirmer la pression de carburant à l'aide de l'analyseur.

Pour déposer et réparer les injecteurs, il peut être nécessaire d'utiliser des outils spéciaux. Consultez les renseignements techniques (SI) pour obtenir plus de détails sur les bons outils.

Lors de la dépose des injecteurs, les éléments suivants doivent être mis au rebut et remplacés :

- brides de retenue d'injecteur

- joints toriques

- entretoises en plastique

- joints d'étanchéité d'injecteur

Lors de la dépose de la pompe à carburant haute pression, les éléments suivants doivent être mis au rebut et remplacés :

- boulons de pompe à carburant

- joint et joint torique de pompe à carburant

- conduite d'alimentation en carburant haute pression

Lors de l'installation de la pompe à carburant haute pression, assurez-vous que le poussoir à rouleau est correctement orienté, l'arbre à cames est au cercle de base et le piston numéro 1 est au point mort haut de la course d'échappement.

- Merci à Mike Militello et à GM Powertrain

La pompe à eau déplace des centaines de litres de liquide de refroidissement. Tôt ou tard, les roulements (Fig. 7, A) et le joint d'étanchéité (Fig. 7, B) finissent par s'user et provoquer un bruit ou une fuite.

Un certain écoulement autour du trou de drainage de la pompe est causé par le suintement normal du liquide de refroidissement, cela empêche le liquide de refroidissement de s'accumuler autour du joint de roulement. Cet état est normal. Toutefois, si le liquide s'écoule de façon constante hors du trou de drainage, surtout sous pression, il se peut que le joint soit usé, et la pompe à eau doit alors être remplacée.

Une pompe à eau peut aussi être défectueuse en raison de contamination et de corrosion causées par un manque d'entretien ou de réparation adéquats du système de refroidissement. Si le rinçage du système de refroidissement n'est pas effectué lors du remplacement de la pompe à eau ou d'autres composants du système, la contamination excessive qui s'ensuivra pourra causer des défaillances à répétition. (Fig. 8)

De plus, la pompe à eau devra être remplacée si une oscillation est perceptible dans l'arbre ou si les roulements sont bruyants.

Conseils d'entretien

Lors du remplacement d'une pompe à eau, il faut se rappeler plusieurs éléments importants afin d'effectuer efficacement la réparation sans récidive. Notamment :

- Déterminer la cause fondamentale de la défaillance, surtout si la pompe s'est brisée de façon prématurée

- Rincer complètement le système

- Utiliser le mélange 50/50 de liquide de refroidissement et d'eau recommandé

- Ne pas utiliser d'agents de rinçage non approuvés

- Suivre les instructions comprises avec la pompe à eau

- Utiliser des languettes d'étanchéité si recommandé

Liquide de refroidissement

Du liquide de refroidissement et de l'eau de qualité sont essentiels au fonctionnement de la pompe à eau. Un liquide de refroidissement souillé, appauvri et de l'eau de piètre qualité peuvent entraîner de la corrosion et des dommages au joint.

La qualité de l'eau varie énormément d'une région à l'autre. L'eau du robinet contient du chlore et du chlorure qui sont corrosifs pour l'aluminium. De l'eau sale peut aussi laisser des dépôts minéraux dans le système de refroidissement, ce qui peut réduire le débit du liquide.

Le liquide de refroidissement peut être de diverses couleurs et formulations, depuis le liquide classique de couleur verte, jusqu'aux liquides longue durée pouvant être de couleurs orange, rouge, jaune ou bleue. La couleur est principalement due à un colorant, mais la chimie des liquides de refroidissement est différente.

Les constructeurs automobiles ont diverses exigences en matière de liquides de refroidissement, et il peut y avoir confusion quant au type de liquide devant être utilisé dans un véhicule. Consultez les renseignements techniques (« SI Â») pour savoir quel liquide de refroidissement convient à un véhicule donné. La plupart des constructeurs ne recommandent pas le mélange de liquide longue durée et de liquide classique. Un nouveau liquide de refroidissement peut se dégrader si le bon mélange 50/50 de liquide et d'eau n'est pas respecté ou s'il y a trop de contaminants dans le système.

Lors du remplacement d'une pompe à eau, il est essentiel de rincer le système de refroidissement. Avant d'effectuer la procédure de rinçage, déposez, nettoyez, puis réinstallez le réservoir d'expansion. Pour rincer le système, utilisez un équipement puissant de type « Power flush Â» ou faites faire un cycle thermique au système avec de l'eau propre à trois reprises.

Installation

Après l'installation de la nouvelle pompe à eau, effectuez ce qui suit pour assurer la qualité de la réparation :

- Serrez les boulons selon les spécifications du fabricant

- Réglez les courroies à la tension appropriée (s'il y a lieu)

- Une fois la pompe neuve installée, tournez le moyeu à la main et vérifiez s'il y a rotation

- Faites un essai de pression du système pour en vérifier l'étanchéité

- Merci à Mike Militello

Depuis l'arrêt de la production en 2002, les adeptes de la Camaro attendaient anxieusement le retour de leur poulain favori. Leur patience est enfin récompensée.

La Camaro 2010 (Fig. 9) revient munie de tous les repères de style classique - calandre dominante et phares encastrés, volet d'air avant SS, ailettes sur les custodes arrière, sorties d'échappement doubles et même instrumentation auxiliaire sur la console. Voyons de plus près ce qui se cache sous le capot de la nouvelle Camaro d'inspiration rétro.

Rendement

Le moteur de base est un V6 3,6L (LLT) DOHC à injection directe (VVT). Avec sa distribution à variation constante et ses arbres à cames doubles, elle génère un couple de 304 chevaux (227 kW) et 273 lb/pi (370 Nm).

En plus de l'injection directe, les caractéristiques avancées du moteur incluent : distribution à variation constante, arbre à cames à chaîne à rouleaux, jets à refroidissement de piston pour assurer une température inférieure et une durabilité accrue.

Pour ceux qui désirent plus de puissance, il existe deux versions du V8 6,2L OHV. Dans les véhicules munis de boîte de vitesses automatique, le V8 (L99) offre un couple de 400 chevaux (298 kW) et 410 lb/pi (556 Nm). (Fig. 10) Avec la transmission manuelle, le V8 (LS3) offre un couple de 426 HP (318 kW) et 420 lb/pi (569 Nm). Le moteur L99 est aussi disponible avec la gestion de carburant active (AFM) qui éteint quatre cylindres selon les conditions de conduite pour une plus grande économie de carburant. Le bloc moteur et les culasses sont en aluminium sur tous les modèles.

Deux boîtes manuelles de 5 vitesses sont offertes avec un moteur V6 ou V8. Les boîtes automatiques de 6 vitesses - la transmission 6L50 sur le V6 et la transmission 6L80 sur le V8 - offre TAPshift, qui permet le passage manuel de la transmission à l'aide des sélecteurs de volant. L'algorithme de rendement sans pédale (PAL) détecte la conduite sportive et maintient les passages ascendants et descendants. De plus, le 6L80 sur les V8 est muni d'un refroidisseur interne.

Maniabilité

Sur les modèles V8, le système de commande électronique de stabilité StabiliTrak inclut un mode compétitif qui limite l'intervention des systèmes StabiliTrak et ABS pendant la conduite sportive.

Les modèles V8 munis d'une boîte de vitesses manuelle offre aussi la commande d'élan du véhicule qui utilise la gestion de la traction et du torque pour minimiser le dérapage et optimiser l'accélération en ligne droite. Lorsque la pédale d'embrayage est enfoncée au plancher, le tr/mm est limité à un niveau prédéterminé. Le relâchement de l'embrayage tout en gardant la pédale d'embrayage enfoncée au plancher permet le contrôle du dérapage et de l'accélération.

Les freins à disques sur quatre roues sont offerts avec ABS, et varient entre 12,6 po à l'avant et 12,4 po à l'arrière, ventilés avec étriers à un (1) piston sur les modèles LS/LT et 14 po à l'avant et 14,4 po à l'arrière ventilés avec étriers à quatre (4) pistons sur les modèles SS. (Fig. 11)

La dimension des roues et des pneus varie de 18 à 20 pouces, incluant les pneus d'été sur les modèles SS. On recommande fortement aux propriétaires d'acheter des pneu d'hiver s'ils planifient conduire la Camaro SS en hiver.

Intérieur

La Camaro présente des caractéristiques intérieures uniques : Elle possède un dispositif d'indexation de glace qui aide à éliminer les bruits de vent. Les glaces s'ouvrent légèrement lorsque la porte est ouverte et reprennent leur position fermée lorsque la porte est fermée. Cette caractéristique doit être réinitialisée si l'alimentation de la batterie est débranchée.

Les jauges analogiques auxiliaires sur la console (certains modèles) incluent : pression d'huile, tension de la batterie, température de l'huile et température du liquide de boîte de vitesse. (Fig. 12)

La batterie haute résistance, munie de la protection antidécharge et la prolongation d'alimentation des accessoires, est située dans le coffre ce qui contribue à la distribution du poids 52 %/48 %. Les prises de courant pour accessoires s'éteignent lorsque le moteur est coupé pour augmenter la capacité de la protection antidécharge.

Le déplacement des installations de réparation vers les analyseurs de FÉO a pris de l'ampleur au cours des dernières années, surtout à cause de la complexité grandissante des réseaux de véhicules et du manque de couverture logicielle des analyseurs après-vente traditionnels. Plusieurs ateliers ACDelco ont investi dans le Vetronix/Bosch Tech 2 qui est l'analyseur du FÉO depuis 1997. Saab utilise le Tech2 dans ses concessions franchisées depuis la fin des années 1990 mais il a été difficile d'obtenir le logiciel en après-vente jusqu'à maintenant.

Comme suite à l'introduction du TIS2Web à la fin de 2007, disponible sur www.acdelcotechconnect.com, les centres de services indépendants peuvent maintenant acheter le logiciel de diagnostic du FÉO pour Saab compatible avec leur Tech 2. La couverture du logiciel s'étend de 1988 à l'année modèle courante et couvre les modèles 900, 9000, 9-3, 9-5 et 9-7X.

La couverture du logiciel Tech 2 inclut l'ensemble du groupe motopropulseur du FÉO, la carrosserie et le châssis, et inclut aussi la reprogrammation, les commandes de sortie et les réglages de configuration du client. Une vérification rapide du système permet au technicien de demander les codes d'anomalie de tous les modules de commande du véhicule en moins de dix secondes, ce qui réduit ainsi de façon dramatique le temps de diagnostic et augmente le rendement de réparation. (Fig. 13)

Il existe trois chargements de logiciel distincts essentiels à la couverture complète de Saab; les directeurs d'atelier doivent acheter des cartes 32MB PCMCIA additionnelles s'ils désirent entretenir la gamme complète de produits. En ce qui concerne les ateliers qui possèdent déjà un Tech 2 muni de la carte 32 MB PCMCIA qui reçoit le logiciel GM d'Amérique du Nord, le modèle 9-7X est déjà inclus puisqu'il partage la plateforme avec le Chevrolet TrailBlazer et L'Envoy GMC. Les autres modèles se retrouvent sur deux charges de logiciel séparées qui nécessitent deux cartes 32 MB PCMCIA additionnelles.

On peut acheter des cartes originales GM 32MB PCMCIA (n^o de pièce 02002994-001) directement du soutien à la clientèle Bosch Diagnostics au 1-800-321-4889. Le connecteur Saab DLC à 10 broches (n^o de pièce 02002965), requis pour les véhicules de 1995 et années précédentes, est aussi disponible.

Le logiciel peut être acheté sur la base d'un abonnement annuel et inclut le logiciel de programmation d'entretien Saab ainsi que les étalonnages courants. On peut aussi acheter les renseignements techniques (SI) de Saab sur la base d'un abonnement annuel de www.acdelcotechconnect.com.

- Merci à Bob Augustine

La chute de tension est la réduction de tension dans un circuit électrique entre la source et la charge. La différence de potentiel entre deux points est une autre façon de l'expliquer.

La vérification de chute de tension constitue une indication plus précise de l'état d'un circuit que la vérification de la résistance. Il faut imaginer un fil d'un calibre 12 dont un seul toron métallique n'est pas coupé. La continuité du circuit sera bonne si elle est vérifiée avec un multimètre numérique, mais si le courant est forcé dans le circuit, elle cessera ans aucun doute.

Il y a toujours une certaine chute de tension dans un circuit électrique. Cela en raison de la perte de tension qui se produit quand elle circule dans un conducteur, à cause de la résistance du conducteur. Cependant, une trop grande chute de tension dans un circuit du côté alimentation ou masse provoque le mauvais fonctionnement des composants électriques, car il y a moins de tension disponible pour la charge. En fait, une chute de tension excessive peut abîmer les moteurs électriques.

Lors d'une vérification de chute de tension, le circuit soumis à l'essai doit être fonctionnel. En reliant le fil positif du multimètre à un point du circuit et le négatif à l'autre point, faites fonctionner le circuit pour obtenir la différence de tension entre les deux points. (Fig. 14)

Pour vérifier l'intégrité d'un circuit de masse, utilisez la meilleure mise à la masse du véhicule, soit la borne négative de la batterie. De même, pour vérifier le côté alimentation d'un circuit, utilisez la borne positive de la batterie comme point de départ. EN général, une chute de tension supérieure à 0,5 V sur un côté ou l'autre (alimentation ou masse) est considérée excessive pour la plupart des circuits, mais veillez à toujours vous reporter aux renseignements techniques publiés pour les spécifications exactes.

Le nombre de véhicules immatriculés aux États-Unis dépasse maintenant celui des conducteurs titulaires de permis. Cela signifie qu'un plus grand nombre de véhicules munis d'une technologie toujours plus évoluée se présenteront dorénavant dans les centres d'entretien automobile. Cela signifie aussi que le besoin de techniciens de l'automobile va sans cesse croissant. Chaque année, le Bureau of Labor Statistics américain classe le secteur des techniciens de l'automobile comme l'un des plus en demande au pays.

Il est de plus en plus difficile de trouver des techniciens qualifiés. La technologie de l'automobile devenant de plus en plus complexe, les compétences et formations spécialisées nécessaires aux techniciens de la prochaine génération pour réparer ces véhicules ne peuvent être acquises à la station service du coin ou dans un cours de l'atelier-école.

Le programme éducatif coopératif de service après-vente (ASEP) de GM est une façon efficace de recruter de nouveaux techniciens.

Le programme ASEP de GM a été conçu de façon à regrouper les comptes TSS avec des étudiants qualifiés désirant faire carrière comme technicien de l'automobile. Les étudiants à l'ASEP suivent des cours de huit à dix semaines dans un collège participant à ce programme. Ils travaillent ensuite au centre de service qui les parraine pendant une durée équivalente. En plus des cours de technique automobile, les étudiants de l'ASEP suivent des cours de mathématiques, de sciences et de communication. Pendant le parrainage de deux ans, les centres de service doivent fournir des uniformes, rémunérer à taux horaire le travail en atelier et affecter un technicien à titre de mentor à l'étudiant.

À la fin du programme, l'étudiant obtient le grade d'associé en technologie de l'automobile, et le centre de service TSS a à sa disposition un nouveau technicien qui a été formé dans son atelier et qui connaît également les procédures de diagnostic, la technologie de l'information et l'équipement les plus récents.

Vous voulez parrainer un étudiant? Un collège participant à l'ASEP vous fournira une liste de candidats qualifiés que vous pourrez rencontrer en entrevue. La première étape consiste à contacter le collège participant de votre région. Il y a plus de 60 centres d'enseignement ASEP au pays. Pour la liste complète des collèges ASEP, visitez le site www.gmasep.com, ou composez le 1-800-828-6860.

Responsabilités de l'étudiant et du centre de service

Les étudiants :

- Doivent être titulaires d'un diplôme d'études secondaires et être acceptés dans un des collèges participants

- Doivent être parrainés par un centre de service TSS

- Doivent porter l'uniforme fourni pendant les périodes d'étude et de travail

- Doivent assumer tous les frais du programme, y compris scolarité, cotisations, livres et outils. Une aide financière pour les frais de scolarité et des rabais sur les outils peuvent être disponibles.

Les centres de service :

- Doivent fournir les uniformes

- Doivent rémunérer l'étudiant à un taux horaire et lui procurer une expérience professionnelle conformément au calendrier du programme

- Doivent fournir un coordonnateur sur place

- Doivent participer aux réunions du comité consultatif approprié de l'ASEP

- Merci à Staci Shelton

AC Delco a récemment introduit un nouveau nettoyant pour pièces de frein à faibles composés organiques volatiles (COV), sans chlore, n^o de pièce 10-6012. Ce produit remplace le n^o de pièce 10-111.

Le nouveau nettoyant de pièces de frein est spécialement formulé pour faire disparaître l'huile, la graisse, le liquide de frein, la saleté et les contaminants des pièces de freins notamment les segments, tambours, ressorts, plaques, étriers, plaquettes et disques. Il est aussi efficace pour nettoyer l'embrayage, la boîte de vitesse et les composants du moteur.

- Merci à Mike DeSander

Tests de l'été 2009 (Fig. 15)

Période d'inscription : du 10 juillet au 15 août

Période de test : du 17 juillet au 22 août

Pour de plus amples renseignements, allez à www.ase.com/cbt

Inscription par numéro de téléphone sans frais : 1-800-525-6929

Les conseils techniques suivants procurent de l'information sur la réparation d'anomalies spécifiques de divers véhicules. Si vous devez effectuer une réparation difficile ou inhabituelle, l'assistance technique TSS en ligne peut vous aider. Composez le 1 800 825‑5886, option 2 pour parler avec un expert technique possédant les plus récents renseignements du fabricant d'équipement d'origine.

Message de rappel d'entretien du système de charge du centralisateur informatique de bord

Chevrolet Corvette 2005-2009; Cadillac XLR 2004-2009

Un message de rappel d'entretien du système de charge peut s'afficher dans le centralisateur informatique de bord, accompagné d'un code d'anomalie P0621 enregistré. Cette anomalie peut être causée par des bougies de rechange ou une coupure dans le circuit numéro 2540.

Vérifiez si les bougies proviennent du marché secondaire. Les bougies conçues avec la technologie à « pulsion Â» peuvent interférer avec ce circuit et causer l'affichage du message d'entretien du service de charge dans le centralisateur informatique de bord et/ou l'enregistrement du code d'anomalie P0621 dans le module de commande du moteur. Si des bougies provenant du marché secondaire sont installées, remplacez-les par des bougies d'origine (OEM).

Vérifiez également si le klaxon fonctionne. S'il ne fonctionne pas, ce pourrait être un fusible qui a sauté. La tension au circuit 2540 est fournie par le fusible du klaxon, position 2 dans le centre électrique à bus sous le capot. Ce fusible peut sauter si le klaxon est court-circuité à cause d'une infiltration d'eau.

Si le klaxon fonctionne, vérifiez l'intégrité du circuit 2540 entre le centre électrique à bus sous le capot et la génératrice. Consultez les renseignements techniques (« SI Â») appropriés. Réparez le circuit 2540 selon les besoins.

Dénomination de rangée de cylindres de moteur en V

Véhicules GM équipés d'un moteur en V

GM a recours à deux méthodes pour nommer les rangées de cylindres dans les moteurs en V.

Pour les composants liés aux émissions, les rangées de cylindres sont nommées selon une pratique recommandée par la Society of Automotive Engineers (SAE). La rangée de cylindres 1 est celle dans laquelle se trouve le cylindre n^o 1, alors que la rangée 2 est celle où ne se trouve pas le cylindre 1. L'emplacement du cylindre 1 est indiqué dans la catégorie Mécanique moteur des renseignements techniques (« SI Â»).

Pour les composants autres que ceux liés aux émissions, les rangées de cylindres sont appelées Gauche et Droite. C'est en regardant le devant du moteur, depuis l'extrémité du volant moteur, que la gauche et la droite sont déterminées. Cette méthode est utilisée quelle que soit la position d'installation du moteur, longitudinale ou transversale.

Plaquettes de frein fissurées

Chevrolet Silverado 3500HD 2007-2009; GMC Sierra 3500HD 2007-2009 - avec freins EFC JK4 ou JH7

Lors d'une inspection des freins sur un modèle Chevrolet Silverado 3500HD ou GMC Sierra 3500HD 2007-2009 avec freins EFC JK4 ou JH7, on peut remarquer des criques sur le matériau de frottement de la plaquette. (Fig. 16)

Des fissures dans le matériau de frottement peuvent se produire lorsque les plaquettes ont été soumises à des températures élevées.

Ces criques n'altèrent pas le fonctionnement du système de freinage, et les plaquettes ne doivent pas être remplacées si des criques seulement sont observées.

Précautions de chargement de batterie

Modèles Mazda série B 1995-2007; Mazda Protégé 1997-2003; Mazda Miata 1997-2005; Mazda 626 1997-2002; Mazda Millenia 1997-2002; Mazda MPV 1997-2006; Mazda Tribute 2001-2006; Mazda6 2003-2007; Mazda3 2004-2007; Mazda RX-8 2004-2007; Mazda5 2006-2007; Mazda MX-5 2006-2007; Mazda CX-7 2007

Lorsque l'on s'apprête à recharger une batterie totalement déchargée, Il faut la retirer du véhicule. Si une batterie sulfatée est rechargée dans le véhicule alors que les câbles de la batterie sont connectés et le chargeur réglé au maximum de la charge, la tension excessive produite par le chargeur peut causer des dommages au module de commande du groupe motopropulseur, au système audio, aux circuits de secours de la mémoire et à d'autres dispositifs électriques. D'autres composants électriques qui sont activés ou utilisés lorsque la batterie est rechargée dans le véhicule peuvent également subir des dommages.

La tension maximale pour les composants électriques est d'environ 15 volts. Les chargeurs de batterie produisent au moins 15 volts, et 20 volts dans certains cas, au réglage de charge le plus élevé.

Batterie déchargée, démarrage lent

Modèles Buick Skylark 1997 à 1998; Chevrolet Cavalier et Malibu 1997 à 1998; Oldsmobile Achieva et Cutlass 1997 à 1998; Pontiac Grand Am et Sunfire 1997 à 1998 - avec moteurs de 2,2 L, 2,4 L, 3,1 L (ÉFC LN2, LD9, L82)

La batterie peut être faible ou déchargée, le moteur de démarrage peut tourner lentement, l'alternateur pourrait ne pas charger.

Recherchez une sortie d'alternateur et une borne de câble positif de la batterie desserrées à hauteur du moteur de démarrage. Cela peut entraîner une résistance élevée dans le circuit de tension positive de la batterie à partir de l'alternateur vers la batterie. De plus, inspectez l'état du goujon de tension positive de la batterie, le câblage, les bornes à anneau et l'écrou du moteur de démarrage.

Si on relève ces états, l'alternateur et la batterie ne devraient pas être endommagés et ne nécessiteront pas de remplacement.

Un nouveau filtre à carburant (12633243/TP3012) (Fig.17) est maintenant disponible pour tous les modèles Chevrolet et GMC C/K de 2001 à 2009 et les véhicules Chevrolet et GMC de série C4500/5500 de 2003 à 2009 munis d'un moteur diesel 6,6L Duramax. Il a été conçu pour offrir une meilleure protection pour les moteurs alimentés par une source de carburant non fiable susceptible de provoquer des problèmes reliés à l'eau.

En comparaison au design de filtre à repli double, le nouveau filtre coalescent offre les améliorations suivantes :

-      Amélioration significative de la séparation de l'eau du carburant composé de diesel et de biodiesel pour protéger les injecteurs et les pompes de la corrosion.

-      De 1,5 à 2 fois la capacité de contaminants selon le type de contaminants dans le carburant. (Plus longue durée de vie/moins vulnérable aux problèmes d'obstruction et meilleur rendement à haute altitude.)

-      Résistance améliorée aux obstructions causées par la température froide dues au mélange inapproprié de diesel et biodiesel ou comportant un additif pour conditions froides.

Veuillez noter que le nouveau filtre à carburant (12633243/TP3012) sera livré dans des boîtes marquées d'un numéro de pièce différent (98081884/TP3012) jusqu'à l'épuisement des stocks actuels de boîtes.

Pour de plus amples renseignements, reportez-vous au bulletin technique ACDelco n^o 09-D-068.

- Merci à Mike Militello