mars 2009 Archives

Conseils et outils de programmation

(Fig.1)

En général, trois conditions indiquent le moment de programmer un module de commande électronique ou d'en reprogrammer la mémoire flash : lorsqu'un bulletin technique l'indique, lors de l'installation d'un nouveau module de commande, ou qu'une recherche de NIV indique qu'un étalonnage relatif au problème d'un client a été mis à jour.

La recherche d'un NIV dans le site Web du constructeur du véhicule peut faire gagner du temps et économiser de l'argent lors du diagnostic d'une anomalie. Il est inutile de remplacer une pièce sans savoir si on ne trouvera pas un étalonnage nécessaire pour corriger l'anomalie. De nombreux étalonnages publiés par les constructeurs automobiles ne sont plus associés à des bulletins techniques.

Depuis que la programmation des modules de commande est devenue courante pour les réparations de tous types, que ce soit pour le remplacement du module ou la correction d'une anomalie connexe, un certain nombre de points entrent en ligne de compte avant, pendant et après la programmation.

Symbole de programmation d'entretien

Un certain nombre de modules de commande peuvent être programmés ou nécessiter une configuration d'entretien après la programmation d'entretien ou l'installation, notamment, les modules de commande du moteur, électronique de freinage, des sièges chauffants, ainsi que le module récepteur radio numérique.

Un symbole de programmation d'entretien (fig. 2) est utilisé dans les renseignements techniques (« SI ») pour indiquer les composants qui peuvent être programmés ou qui exigent une configuration d'entretien après l'installation ou l'entretien. Cliquez sur le symbole dans les renseignements techniques pour aller au tableau de référence de module de commande. Ce tableau énumère les procédures de programmation et de configuration appropriées au module de commande.

Le symbole de programmation d'entretien peut également figurer sur l'étiquette de pièce de certains composants ou être gravé sur la pièce même.

Outils de programmation

Chaque constructeur a mis au point ses propres outils de programmation qui permettent la programmation par intercommunication J2534 et qui fonctionnent avec les données de véhicule du réseau CAN.

GM

L'analyseur-contrôleur Tech 2 peut être utilisé pour programmer les données de véhicule autres que celles du réseau CAN. Le Tech 2 nécessite un module d'interface de diagnostic du réseau CAN (CANdi) pour pouvoir relever ces données.

Il est possible de programmer des véhicules avec données CAN à l'aide de l'interface de diagnostics multiples de GM («MDI»), et ce plus rapidement que le Tech 2, tout en libérant l'analyseur-contrôleur pour les besoins d'autres diagnostics.

Chrysler

Le DRBIII peut faire la programmation de véhicule, mais il ne fonctionne pas avec les véhicules à données CAN.

Le StarSCAN fonctionne avec les véhicules à données CAN de Chrysler. Le StarMOBILE permet en plus un soutien sans fil, un enregistreur de données personnalisé et des diagnostics par intercommunication, ce qui permet de libérer le StarSCAN pour les tâches de diagnostic plus élaborées.

Ford

Le contrôleur New Generation Star (NGS), conjugué au nécessaire de reprogrammation (flash) sur le Web NGS, permet de télécharger les fichiers d'étalonnage de Ford et de reprogrammer les modules.

Le logiciel IDS (Integrated Diagnostic Software) et le module de télécommunication du véhicule sont utilisés pour interfacer avec les ordinateurs standard (PC, portables) sur les véhicules avec données CAN.

Toyota

L'analyseur-contrôleur Mastertech peut être utilisé sur les véhicules dont les données sont autres que des données CAN.

Le TIS techstream permet la totale prise en charge et la reprogrammation des données CAN actuelles des véhicules Scion et Lexus de Toyota.

Pour de plus amples renseignements sur les analyseurs-contrôleurs et autres outils de programmation disponibles des constructeurs automobiles, consultez les sites Web suivants.

Audi

www.equipmentsolutions.com

BMW

www.centrallettershop.com

Chrysler (Chrysler/Dodge/Jeep)

www.techauthority.com

Ford (Ford/Lincoln/Mercury)

www.motorcraft.com

GM (Buick/Cadillac/Chevrolet/GMC/HUMMER/
Oldsmobile/Saturn)

www.acdelcotechconnect.com

Honda (Honda/Acura)

www.serviceexpress.honda.com

Hyundai

www.dealerequipment.com

Kia

www.kiatechinfo.com

Mazda

www.mazdatechinfo.com

Mercedes-Benz

www.startekinfo.com

Mitsubishi

www.mitsubishitechinfo.com

Nissan (Nissan/Infiniti)

www.nissantechinfo.com

Porsche

www.techinfo.porsche.com

Saab

www.saabtechinfo.com

Subaru

www.techinfo.subaru.com

Toyota (Toyota/Lexus/Scion)

www.techinfo.toyota.com

Volkswagen

erwin.volkswagen.com

Volvo

www.volvotechinfo.com

 

Les fabricants d'outils du marché secondaire de bonne réputation, comme EASE Diagnostics, Snap-On, SPX/OTC et Bosch/Vetronix, offrent également divers analyseurs-contrôleurs et outils de programmation et d'intercommunication.

Programmation appropriée

Afin d'assurer la programmation efficace d'un module de commande, il faut d'abord respecter plusieurs pratiques importantes.

Tension de système du véhicule - la tension de la batterie du véhicule doit être supérieure à 12 V, mais inférieure à 16 V. La batterie doit être chargée avant la programmation. Un chargeur de batterie ne doit PAS être raccordé à la batterie pendant la programmation, à moins que ce ne soit un chargeur Midtronics PSC validé pour l'utilisation pendant la programmation. (Fig. 3)

Veillez également à désactiver tout système ou accessoire pouvant imposer une charge sur la batterie comme, entre autres, ventilateur du moteur, radio, feux de circulation de jour.

Commutateur d'allumage - le commutateur d'allumage doit être à la position de marche (ON). Ne commencez pas à programmer immédiatement. Il faut absolument attendre que tous les modules du véhicule soient « éveillés » avant de commencer. La simple règle consiste à ne pas brancher d'outils avant que les témoins de l'ensemble d'instruments ne soient éteints et les carillons arrêtés après avoir mis le contact.

Ne changez pas la position du commutateur d'allumage pendant la programmation à moins d'être invité à le faire, comme après avoir effectué correctement la programmation. Ne coupez pas le contact si la procédure de programmation a été interrompue ou si elle n'a pas été réussie. Essayez de reprogrammer le module de commande.

Contacts - assurez-vous que tous les contacts de l'outil sont bien serrés et en place. Ne touchez pas au faisceau de l'outil lors de la programmation. En cas d'interruption de la programmation, un échec de programmation ou des dommages au module de commande peuvent se produire. Après la programmation, voici comment vérifier si elle a été réussie :

1.     Coupez le contact du véhicule pendant 30 secondes pour permettre au module de se mettre hors tension et se réinitialiser.

2.     Faites démarrer le moteur.

3.     Recherchez des codes d'anomalie dans tous les modules.

Outre le respect des procédures adéquates de programmation, la réussite de la programmation dépend également de quelques autres facteurs clés. Parmi ceux-ci, mentionnons :

•       L'accès à haut débit à Internet dans l'atelier

•       Un outil d'intercommunication J2534 de haute qualité

•       Un abonnement au site Web du constructeur

•       La lecture attentive de toutes les consignes avant et pendant le téléchargement des fichiers de reprogrammation ou la programmation du module de commande

•       La configuration nécessaire du véhicule après la programmation. Consultez les renseignements techniques (« SI ») appropriés 

Selon le département des Transports des États-Unis, le bris du système de refroidissement constitue la principale cause des pannes sur la route. Malgré tout, de nombreux propriétaires de véhicules n'effectuent pas de vérification de routine ni ne font l'entretien régulier du système de refroidissement de leur véhicule. De récents ateliers sur l'entretien de l'automobile ont révélé que le liquide de refroidissement d'un véhicule sur cinq n'était pas au niveau adéquat, qu'il fuyait ou était souillé.

 e bon fonctionnement du système de refroidissement est essentiel pour les moteurs modernes commandés par ordinateur afin de respecter les normes d'émissions, d'économie de carburant et d'autres rendements. En outre, le système de climatisation du véhicule impose une charge supplémentaire sur le système de refroidissement.

 e plus récent séminaire d'ACDelco, Diagnostic de système de refroidissement évolué (S-AC07-021.01SEM), examine les changements des systèmes de refroidissement et de leurs composants au cours des dernières années. Ce séminaire traite de certains des composants du système de refroidissement, notamment pompe à eau, ventilateurs, radiateur de chauffage et radiateur, et il met l'accent sur les nouveaux systèmes de refroidissement comme le refroidissement hybride, les thermostats doubles et la technologie du fonctionnement « sans liquide de refroidissement ».

Points saillants du séminaire

Au cours de ce séminaire, les participants apprendront tout sur :

•       Les liquides de refroidissement automobiles - les types de liquide de refroidissement, les additifs, l'électrolyse, la concentration du liquide de refroidissement et les procédures de rinçage.   (Fig. 8)

•       Les pompes à eau - particulièrement les joints de pompe à eau, les températures prévues de face de joint d'étanchéité et les procédures d'installation.

•       Courroies et flexibles - révision des éléments à vérifier lors de l'entretien, courroies désalignées, dégradation des flexibles, tendeurs et outils d'alignement au laser.

•        Radiateurs de chauffage et radiateurs - explication des raisons de remplacements successifs de radiateurs de chauffage, rinçage de liquide de refroidissement, entretien de bouchon de radiateur et de radiateur, essais et contrôle de refroidisseur d'huile de transmission et thermostat.   (Fig. 9)

•       Ventilateurs - révision du ventilateur d'embrayage et du fonctionnement du ventilateur électrique.

•       Systèmes uniques - particulièrement les pompes de refroidissement électriques, systèmes de refroidissement hybrides, le refroidissement en circuit fermé et autres nouveaux systèmes.

Les nouveaux aspects des systèmes de refroidissement dont il sera question dans ce séminaire sont, entre autres, l'antigel biologique, les courroies extensibles et les systèmes de gestion thermique intelligents.

 

Quel est le meilleur moyen de vérifier l'état des flexibles de liquide de refroidissement d'un moteur? Si votre réponse est la vision radiographique, c'est la bonne. Cette technologie vous permettrait de voir à l'intérieur du flexible pour déceler les minuscules fissures sur les parois internes du flexible, là où les dommages commencent. Cependant, la deuxième meilleure méthode, qui est également la plus réaliste, consiste à vérifier le flexible de liquide de refroidissement par l'essai de pression.

Cet essai peut être utilisé pour inspecter tout flexible de liquide de refroidissement afin de déceler la dégradation électrochimique (« ECD ») qui est la raison principale des défectuosités de flexible. La dégradation électrochimique entraîne de minuscules fissures ou stries, dans la paroi du tube à l'intérieur du flexible. Les fissures s'étendent de l'intérieur jusqu'à l'extérieur du tube flexible près de l'une ou des deux extrémités du flexible et affaiblissent la structure du tube. (Fig. 10)

Entretien régulier

Des signes de dégradation électrochimique dépendent de la qualité du flexible, du temps écoulé et de l'utilisation du véhicule, il n'existe donc pas à ce jour de périodicité d'entretien précise pour ce problème. L'essai de pression des flexibles de liquide de refroidissement devrait faire partie de l'entretien régulier d'un véhicule.

Pour exécuter cet essai, pressez le flexible près des colliers et ou des raccords à l'aide des procédures suivantes :

•       Assurez-vous que le moteur est froid.

•       Utilisez vos doigts et votre pouce, pas toute la main, pour vérifier la souplesse.

•       Pressez près des raccords. La dégradation électrochimique se produit à deux pouces ou moins de l'extrémité du flexible et non au milieu.

•       Si l'extrémité semble souple ou molle mais que le milieu est ferme, le flexible présente une dégradation électrochimique.

Dégradation électrochimique

L'ECD est une attaque électrochimique dans la composition du tube. Différents métaux que l'on retrouve dans un système de moteur dégagent une décharge ionique, d'une puissance de 5 à 150 millivolts. Le liquide de refroidissement entre en contact avec les différents métaux, absorbe la charge et décharge l'énergie électrique dans le flexible. La décharge de tension amorce un processus électrochimique qui produit finalement de minuscules fissures ou stries (marques avec des rainures parallèles) dans le tube flexible. Avec le temps, ces fissures s'élargissent, causant des fuites par piqûre et entraînent, éventuellement, des défaillances catastrophiques. La chaleur n'entraîne pas la défaillance, mais elle accélère le processus de dégradation électrochimique.

Les flexibles inférieurs sont plus susceptibles d'être touchés par la dégradation électrochimique. On recommande de changer ces flexibles tous les quatre ans ou moins s'ils sont en usage sur une flotte de véhicules. Certains flexibles de série ont révélé des dommages et des anomalies aussi tôt qu'à 32 000 km (20 000 mi) sur des flottes de véhicules.

Pour contrer les effets de la dégradation électrochimique, un nouveau matériau de tube a été mis au point qui résiste à la dégradation électrochimique (« ECR »). Lors d'essais, le flexible ECR a démontré une efficacité au-delà de 32 000 km (20 000 mi).

Outre les dommages de dégradation électrochimique, lors d'une inspection normale des flexibles de liquide de refroidissement, vérifiez toujours les dommages dus à la chaleur, à l'huile et à l'ozone (entraînés par la pollution sur l'adhérence des composants en caoutchouc qui sont de minuscules fissures dans les courbes et les plis) des flexibles.

- Merci à Mike Militello

Le programme de bourses d'études TSS ACDelco est une bonne façon de réduire les frais scolaires tout en améliorant ses compétences et ses connaissances - tout ce qu'il y a de plus utile dans une économie aussi concurrentielle.

Les techniciens de centre de service TSS ainsi que les personnes à charge des propriétaires TSS, les techniciens et les rédacteurs techniques sont admissible aux bourses d'études de 3 000 $. La date limite pour présenter une demande de bourse pour l'année 2009 est le 31 mars 2009.

La bourse d'étude est conçue pour contribuer à défrayer les frais associés à l'obtention d'un diplôme collégial, notamment les frais de scolarité, des livres, de logement et d'autres frais rattachés aux études.

Qualifications

Pour être admissible aux bourses d'études, les postulants doivent satisfaire aux critères suivants :

•       être actuellement un technicien dans un centre de service TSS ou une personne à charge d'un propriétaire, technicien ou rédacteur technique d'un centre de service TSS

•       posséder un diplôme d'études secondaires ou un FG

•       être inscrit au semestre automnal de 2009 comme étudiant à temps plein ou à temps partiel dans un collège accrédité de deux à quatre ans, une université ou une école professionnelle

•       être citoyen des É.-U. ou être admissible à travailler en permanence aux É.-U.

Demandes

Les demandes de bourses d'études et autres documents à l'appui - y compris la déclaration personnelle, la lettre de recommandation, les relevés officiels et la documentation relatives aux bourses ou aux certificats - doivent être présentés de façon appropriée pour être considérées. Les demandes de bourses d'études affranchies après la date limite du 31 mars 2009 ne seront pas acceptées.

Le conseil consultatif TSS prendra les décisions finales relatives aux sélections en avril, les gagnants seront avisés en mai 2009.

Les demandes peuvent être téléchargées de www.acdelcotechconnect.com. Cliquez sur l'onglet Total Service Support (soutien technique total), puis sélectionnez le lien « Marketplace » sous l'aperçu du programme TOTAL SERVICE SUPPORT - Program Overview. À partir de là, défilez pour cliquer sur « College Scholarship Program » (programme de bourses d'études collégiales) pour obtenir des détails supplémentaires et pour télécharger les demandes.(Fig. 11)

- Thanks to Staci Shelton

 

Inscrivez-vous d'ici le 31 mars 2009.

Les tests auront lieu les 7, 12 et 14 mai 2009.

1 888 ASE‑TEST (273‑8378)

www.ase.com

Les plus récents règlements de l'EPA des É.-U. concernant les émissions de diesel ont été créés pour combattre la pollution causée par le diesel et obtenir des normes sur les émissions des véhicules diesels semblables à celles régissant les véhicules à essence.

Pour atteindre ces objectifs, tous les moteurs diesels construits depuis 2007 doivent être conformes à une réduction de 50 % d'oxydes d'azote (NO_x) et d'hydrocarbures, et de plus de 90 % des matières particulaires par rapport aux normes d'émissions de 2004.

En outre, la teneur en soufre du carburant à faible teneur en soufre des moteurs diesels de poids lourds doit être réduite de 97 %. Selon l'EPA, certaines études montrent que l'utilisation du diesel à faible teneur en soufre seulement peut réduire les émissions de matières particulaires de l'ordre de 10 à 20 %. Toutefois, ce qui importe vraiment, c'est que ce carburant plus propre permet l'utilisation de technologies de post-traitement perfectionnées pour les nouveaux moteurs.

Technologies de lutte contre les émissions

Le convertisseur catalytique à oxydation de diesel («DOC») et le filtre à particules d'échappement diesel («DPF») comptent parmi les technologies de lutte contre les émissions du moteur diesel Duramax de 6,6 L équipant les camionnettes, fourgonnettes et camions poids moyens de Chevrolet et de GMC.  (Fig. 13)

Le convertisseur catalytique à oxydation de diesel («DOC») réduit les hydrocarbures et les oxydes d'azote, le monoxyde de carbone et les composés causant des odeurs. Il transforme également la plupart des émissions en eau et en oxygène.

Le DPF emprisonne les matières particulaires (particules solides apparaissant sous forme de fumée noire) du système d'échappement avant qu'elles ne soient relâchées dans l'atmosphère.

Les DOC et DPF sont installés dans le système d'échappement. Pour éviter toute obstruction, les matières particulaires du DPF sont brûlées périodiquement, ce qui laisse de la cendre et donne du dioxyde de carbone et de l'eau. On appelle ce processus la régénération du filtre à particules.

Régénération du filtre à particules diesel (DPF)

La régénération du DPF peut se produire dans plusieurs circonstances appelées régénération active, régénération passive et régénération d'entretien.

Régénération active - la régénération est commandée par le module de commande du moteur qui surveille le kilométrage parcouru, la quantité de carburant consommée, les heures de fonctionnement et la pression différentielle d'échappement.

Lorsque les conditions sont propices à la régénération, le module de commande du moteur entre dans une autre stratégie d'étalonnage du moteur qui comprend un surplus d'impulsions d'injection. Cela réchauffe le DOC au-delà de sa température normale de fonctionnement, et la régénération débute. Pour que ce processus puisse s'effectuer de manière appropriée, le véhicule doit rouler continuellement pendant environ 18 minutes à une vitesse de plus de 50 km/h afin que le filtre puisse être nettoyé de manière efficace. Si on laisse le moteur tourner au ralenti pendant cette période, le régime de ralenti peut être légèrement accéléré et le bruit de fonctionnement quelque peu différent. Cela est normal, et aucune intervention du conducteur n'est nécessaire.

Pendant la régénération, la température des gaz d'échappement augmente (plus de 500 °C), ce qui convertit les matières particulaires en des gaz inoffensifs et de la cendre. Le DPF est alors propre et prêt à filtrer les matières particulaires de nouveau.

Si la conduite normale ne permet pas d'obtenir les conditions nécessaires à la régénération, la pression différentielle continue d'augmenter sur le filtre d'échappement. Sur certains véhicules, un message de rappel de nettoyage du filtre d'échappement s'affiche ou un témoin s'allume.  (Fig. 14)

Si toutefois les conditions exigeant la régénération ne sont pas réunies, le module de commande du moteur allumera les témoins d'anomalie et de puissance réduite. Le moteur passe en mode de puissance réduite, ce qui nécessitera l'entretien du véhicule.

Régénération passive - la régénération passive se produit lorsque la température des gaz d'échappement augmente à plus de 300 °C. On peut atteindre ces températures lorsque le moteur fonctionne sous une charge importante.

Régénération d'entretien - la régénération d'entretien s'effectue à l'aide de l'analyseur-contrôleur Tech 2 et sert à nettoyer un filtre chargé de suie lors de l'entretien.

Températures de régénération

Le système d'échappement a été conçu pour supporter les températures lors du processus de régénération. Sur les modèles à empattement long, par exemple, un écran pare-chaleur protège les amortisseurs de l'essieu arrière. Tous les modèles sont munis d'un refroidisseur d'échappement situé à l'extrémité du tuyau arrière. Une dépression créée par les gaz d'échappement qui passent par les ouvertures aspire l'air frais, qui se mélange avec les gaz d'échappement.

À certains moments, une régénération d'entretien du DPF doit être effectuée dans un centre d'entretien. Cette régénération doit être effectuée à l'extérieur. Le système d'échappement de l'atelier ne supportera pas la chaleur.

Exigences en carburant diesel et en huile

Le moteur diesel Duramax 6,6 L nécessite un carburant à faible teneur en soufre qui en limite la teneur à 15 ppm (parties par million).

Il nécessite également une huile conforme à la norme CJ-4 de l'American Petroleum Institute (API). Cette huile permet au moteur d'en consommer moins, et elle réduit les limites de phosphore, de soufre et de cendre. Une huile à faible teneur en cendres est requise afin de prolonger la durée de vie du filtre à particules diesel et de réduire l'accumulation de boues et de dépôts du moteur.

- Merci à Frank Tornambe

Les conseils techniques suivants procurent de l'information sur la réparation d'anomalies spécifiques de divers véhicules. Si vous êtes confronté à une réparation difficile ou inhabituelle, la ligne d'assistance technique TSS peut vous aider. Composez le 1 800 825‑5886, option 2, pour parler avec un expert technique possédant les plus récents renseignements du fabricant d'équipement d'origine.

Entretoises de roue

Les roues d'équipement d'origine et les roues accessoires GM sont conçues pour être montées directement sur les moyeux de roue du véhicule sans nécessiter d'entretoises (adaptateurs). Certaines roues d'après-vente sont fabriquées pour s'ajuster à un nombre limité de diamètres de moyeux de roue et dépendent des entretoises pour pallier les différences.  (Fig. 15)

Dans certains cas, les propriétaires ont installé des roues d'après-vente qui nécessitent l'utilisation d'entretoises, puis ils reviennent aux roues de fabricant d'équipement d'origine. Si l'entretoise n'est pas retirée du moyeu de roue, elle nuira à l'ajustement approprié de la roue d'équipement d'origine. L'entretoise peut nuire au couple de serrage de l'écrou de roue, entraînant le desserrage et, possiblement, le décrochage de la roue. Parmi les autres effets, notons la roue dévoyée, les vibrations et l'usure inhabituelle du pneu.

Si un véhicule présente de telles caractéristiques et qu'on y a déjà installé des roues d'après-vente, recherchez des entretoises de moyeu de roue et retirez-les le cas échéant.

Absence de démarrage ou démarrage difficile ou lent, retour de flamme lors du lancement ou du démarrage

Les modèles Cadillac Escalade 1999 à 2000; Chevrolet et GMC S/T 1995 à 2000; Chevrolet et GMC C/K, M/L, G, P 1996 à 2000; Oldsmobile Bravada 1996 à 2000 -- avec des moteurs de 4,3 L, 5,0 L, 5,7 L ou 7,4 L (ÉFC L35, LF6, L30, L31, L29)

L'une de ces anomalies peut être présente : retour de flamme ou contre-allumage lors du lancement ou du démarrage, absence, lenteur ou difficulté du démarrage, grincement ou bruits inhabituels lors du lancement ou du démarrage, bloc moteur craqué ou brisé à hauteur du bossage de démarreur, boîtier d'engrenages du démarreur brisé ou couronne de démarreur brisée sur le volant moteur.

Un problème peut être présent qui permet au capteur de position du vilebrequin de commander jusqu'à 50 degrés de plus d'avance à l'allumage lors du lancement du moteur seulement. En retour, cela expose le moteur à des pressions de cylindre plus grandes que la normale ce qui peut causer un problème de non fonctionnement du boîtier d'engrenages de démarreur, de couronne de démarreur au volant moteur ou de bloc moteur au rebord extérieur du bossage de démarreur.

Recherchez un code d'anomalie du groupe motopropulseur P0338. Ce code n'allumera pas le témoin d'entretien du moteur. Si ce code est mémorisé, le capteur de position du vilebrequin doit être remplacé et les autres composants - bloc moteur au bossage du démarreur, boîtier d'engrenages du démarreur et couronne de démarreur au volant moteur - doivent être inspectés en cas de dommages.

Une certaine usure du volant moteur est normale. Recherchez des dents brisées ou manquantes ou des fissures.

Reportez-vous au bulletin n^o 00-06-04-014 de GM pour obtenir de plus amples renseignements.

 

Défaillance du démarreur, blocage de l'allumage, démarreur demeurant engagé

Les modèles Ford Excursion et F-Series Super Duty de 1999 à 2003

Le démarreur peut rester engagé après avoir retiré la clé de la position de démarrage ou le barillet de serrure de contact peut rester coincé entraînant la défaillance du démarreur.

Ces anomalies peuvent s'expliquer par le blocage du barillet de serrure de contact et de mouvement incomplet de la position de démarrage à marche, un court-circuit sur le relais de démarreur 113 ou 1093, un relais de démarreur coincé ou un court-circuit interne dans la boîte de jonction de distribution de l'alimentation.

Si l'une de ces conditions survient, inspectez le démarreur et le volant en cas de dommages et remplacez-les selon le besoin. Inspectez le circuit de démarreur en cas de court-circuit, y compris la boîte de jonction de distribution de l'alimentation et vérifiez le bon fonctionnement du barillet de serrure; effectuez les réparations qui s'imposent.

 

Bruit provenant de l'arrière du véhicule lors d'un démarrage à froid

Les modèles Chevrolet Aveo de 2004 à 2008; Chevrolet Cobalt, HHR de 2006 à 2008; Pontiac G5 de 2007 à 2008; Saturn ION de 2006 à 2007

Peu après avoir démarré le moteur à froid, trois à cinq bruits de cognement brefs peuvent retentir de l'arrière du véhicule. Le son ressemble à quelqu'un qui frappe sur la lunette arrière. Cela peut résulter d'une soupape de mise à l'air libre du recyclage de vapeurs de carburant qui effectue un cycle de nettoyage de diagnostic normal.

Si cette anomalie apparaît et que le bruit est isolé à la soupape de mise à l'air libre de recyclage des vapeurs de carburant, inspectez le tuyau de mise à l'air libre pour s'assurer qu'il est bien acheminé et qu'il n'est pas mis à la masse. Si le tuyau est bien acheminé, ce bruit doit être considéré comme une caractéristique normale.

 

Absence de lancement, fatigue de la borne du démarreur 

Les modèles Ford Crown Victoria 1997 à 2007, Ford F-150 Heritage 1997 à 2004, Ford Expedition 1997 à 2006, E-Series 1998 à 2006, Ford F-Series Super Duty 1999 à 2006, Ford Explorer 2002 à 2007, Ford F-150 2004 à 2006, Ford Explorer Sport Trac 2007; Lincoln Navigator 1998 à 2006, Lincoln Aviator 2003 à 2005; Mercury Grand Marquis 1997 à 2007, Mercury Mountaineer 2002 à 2007

Certains véhicules peuvent présenter un problème d'absence de lancement en raison d'une coupure de circuit dans le relais de démarreur au circuit de moteur de démarreur à hauteur de la connexion du moteur de démarreur.

Suivez les renseignements techniques appropriés pour corriger le problème. Une trousse de queue en tire-bouchon de borne de démarreur est disponible pour éliminer le besoin de remplacer l'ensemble du faisceau de câblage pour la connexion de la borne. La trousse de borne ne répare que la connexion entre le relais de démarreur et le circuit du moteur de démarreur. Elle ne répare pas le circuit d'alimentation de la batterie de moteur de démarreur.

 

Serrage de boulon d'alternateur

Modèles Honda Civic de 2001 à 2004

Des états tels que l'absence de lancement ou de démarrage du moteur, un témoin d'anomalie, un système d'immobilisation qui clignote, une perte de communication avec le module de commande du moteur ou le module de commande du groupe motopropulseur peuvent être causés par des boulons d'alternateur desserrés. Si ces boulons sont desserrés pour quelque raison que ce soit, l'alternateur peut surcharger et endommager le module de commande du moteur ou le module de commande du groupe motopropulseur.

Depuis 2001, le modèle Civic comporte un style de support d'alternateur différent qui rend l'ordre de serrage et le couple de serrage du boulon critiques. Un mauvais serrage entraînera du bruit.

Reportez-vous aux renseignements techniques appropriés pour obtenir les spécifications relatives à l'ordre de serrage et au couple de serrage appropriés. Un outil spécial de jauge de tension de courroie est également requis.

Après avoir serré les boulons d'alternateur, faites redémarrer le moteur. En cas d'absence de démarrage, vérifiez le connecteur du module de commande du moteur ou du module de commande du groupe motopropulseur pour relever la tension de la batterie et la mise à la masse. Si vous relevez une tension de batterie et une mise à la masse au connecteur, remplacez le module de commande du moteur et le module de commande du groupe motopropulseur.

 

Problème intermittent d'absence de lancement, de batterie déchargée

Les modèles Buick Rainier 2004; Cadillac Escalade 2000 à 2004, Cadillac Escalade EXT 2002 à 2004, Cadillac Escalade ESV 2003 à 2004; camions Chevrolet Blazer et S-10 1998à 2004, Chevrolet Silverado 1999 à 2004, Chevrolet Suburban et Tahoe 2000 et 2004, Chevrolet Avalanche 2002 à 2004, Chevrolet TrailBlazer et TrailBlazer EXT 2002 à 2004, Chevrolet Express 2003 et 2004; GMC Jimmy et Sonoma 1998 à 2004, GMC Sierra 1999 à 2004, GMC Yukon et Yukon XL 2000 à 2004, GMC Envoy et Envoy XL 2002 à 2004, GMC Savana 2003 à 2004 , GMC Envoy XUV 2004; Oldsmobile Bravada 1998 à 2004; HUMMER H2 2003 à 2004

Lors du diagnostic d'un problème intermittent d'absence de lancement ou de batterie déchargée, retirez et réinstallez le commutateur d'allumage en suivant la procédure appropriée dans les renseignements techniques. Le commutateur d'allumage peut avoir été mal indexé dans la colonne de direction lors d'un remplacement antérieur.

Si le commutateur d'allumage est mal indexé dans une direction, les circuits du commutateur ne s'ouvriront pas complètement lorsque le commutateur sera en position d'arrêt et que la clé sera retirée. Cela peut faire en sorte que les feux demeurent allumés et entraîner la décharge de la batterie.

Si le commutateur d'allumage est mal indexé dans la direction opposée, les circuits d'allumage s'ouvriront correctement, mais le commutateur pourrait ne pas fermer correctement le circuit de lancement lorsque la clé de contact sera tournée en position de lancement. Cela pourrait entraîner un problème d'absence de lancement.

Reportez-vous au bulletin n^o 04-06-03-002 de GM pour obtenir de plus amples renseignements.

 

Fonctionnement ou lancement persistants du moteur de démarreur

Les modèles Buick Riveria 1995; Cadillac Eldorado, Eldorado Touring Coupe, Seville 1995; Chevrolet Camaro 1995; Oldsmobile Aurora 1995; Pontiac Firebird 1995 -- avec des moteurs 3800 de 4,0 L, 4,6 L, 5,7 L (ÉFC L47, L36, LT1, LD8, L67, L37); camions Chevrolet et GMC C/K 1994 à 1995, modèles G, P -- avec moteurs de 5,7 L, 7,4 L (ÉFC L05, L19)

Le fonctionnement ou le lancement du moteur de démarreur peuvent être persistants après que le contact ait été mis ou coupé. Le solénoïde du moteur de démarreur ne se désengagera pas en raison d'une mise à la masse au circuit numéro 6. Lors d'une mise à la masse du circuit numéro 6 à une mise à la masse résistante, le courant est alimenté de nouveau par les enroulements jusqu'à la mise à la masse, maintenant le plongeur à l'intérieur et entraînant le fonctionnement persistant du démarreur.

Débranchez le circuit numéro 6 à hauteur de la borne « S » du démarreur. Lorsque le contact est en position d'arrêt ou de marche, utilisez un ohmmètre pour vérifier tout passage électrique entre la borne à anneau sur le circuit numéro 6 et la mise à la masse.

Le cas échéant, éliminez le problème de mise à la masse. Réacheminez le câblage au besoin.

 

Batterie déchargée, démarrage lent

Les modèles Buick Skylark 1997 à 1998; Chevrolet Cavalier et Malibu 1997 à 1998; Oldsmobile Achieva et Cutlass 1997 à 1998; Pontiac Grand Am et Sunfire 1997 à 1998 -- avec moteurs de 2,2 L, 2,4 L, 3,1 L (ÉFC LN2, LD9, L82)

La batterie peut être faible ou déchargée, le moteur de démarreur peut fonctionner lentement, l'alternateur pourrait ne pas charger.

Recherchez une sortie d'alternateur et une borne de câble positif de la batterie desserrées à hauteur du moteur de démarreur. Cela peut entraîner une résistance élevée dans le circuit de tension positive de la batterie à partir de l'alternateur vers la batterie. De plus, inspectez l'état du goujon de tension positive de la batterie, le câblage, les bornes à anneau et l'écrou du moteur de démarreur.

Si on relève ces états, l'alternateur et la batterie ne devraient pas être endommagés et ne nécessiteront pas de remplacement.

 

Affichage de basse tension

Les voitures particulières et les camionnettes GM année-modèle de 1998 à 2000, y compris les modèles Saturn; HUMMER H2 et H3 2003 à 2008; Saab 9-7X de 2005 à 2008

Tout véhicule peut afficher une basse tension, l'éclairage qui s'atténue aux feux rouges, un lancement lent, une absence de démarrage, une faible sortie d'alternateur au ralenti ou un éclairage atténué au ralenti lorsque les charges électriques sont lourdes au ralenti ou lors d'une conduite à basse vitesse ou en raison d'une utilisation peu fréquente. Ces caractéristiques peuvent être plus évidentes si le client a fait ajouter des accessoires électriques ou lorsque la batterie est déchargée.

Ce sont des caractéristiques de fonctionnement normales du système électrique d'un véhicule à moins qu'une défaillance ait été diagnostiquée.

L'utilisation peu fréquente du véhicule échelonnée sur de longues périodes et un fonctionnement au ralenti sur des périodes prolongées avec des charges électriques élevées sont deux facteurs qui peuvent altérer le rendement de l'alternateur et de la batterie. Pour procéder à un diagnostic complet de la batterie ou de l'alternateur, reportez-vous aux renseignements techniques appropriés.

Reportez-vous au bulletin n^o 05-06-03-002B de GM pour obtenir de plus amples renseignements.

Formation actuelle animée par un formateur

Les cours de formation d'ACDelco animés par un formateur («ILT») permettent d'obtenir une formation pratique en matière des plus récents systèmes automobiles. Les cours de formation ILT suivants sont actuellement donnés dans les centres de formation de tout le pays.

S-AC07-02.01ILT

Climatisation automobile : Diagnostics avancés du système de fluide frigorigène

S-AC07-03.01ILT

Fonctionnement et diagnostics du système de commande de CVC

S-AC07-06.01ILT

Système de CVC de Toyota

S-BK05-01.01ILT

Systèmes de freinage

S-EL06-04.01ILT

Diagnostics des systèmes confort/commodité

S-EL06-10.01ILT

Batterie, charge et démarrage

S-EL06-11.01ILT

Diagnostic et réparation des circuits électriques automobiles

S-EP08-02.01ILT

Rendement du moteur : Commandes informatisées et diagnostics du système d'allumage

S-EP08-03.01ILT

Rendement du moteur : Diagnostics des circuits d'admission d'air et d'alimentation

S-EP08-04.01ILT

Rendement du moteur : Contrôle des défaillances et diagnostics du système antipollution

S-EP08-20.01ILT

Rendement du moteur Toyota

S-EP08-21.01ILT

Rendement du moteur Chrysler

S-EP08-81.01ILT

Duramax 6600 : Rendement du moteur diesel

S-SS04-01.01ILT

Diagnostics de correction des vibrations

S-ST10-01.01ILT

Systèmes de retenue supplémentaires

Comment participer à la formation d'ACDelco

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Envoyez-nous des photos de votre voiture classique

Que vous ayez une voiture dynamisée (« hot rod »), de rue transformée, classique ou une voiture musclée (« muscle car »), nous voulons toutes les voir.

Les éditeurs de TechConnect recherchent les voitures classiques par excellence (toutes les voitures en bon état sont admissibles, pas de tacots) des propriétaires et des techniciens de centres de service TSS. Envoyez-nous quelques photos de qualité de votre voiture et nous les afficherons sur notre nouvelle galerie des voitures de nos lecteurs (« Readers' Rides ») du magazine TechConnect en ligne. Veuillez inscrire votre nom, le centre de service TSS, l'adresse et quelques renseignements techniques à propos de votre voiture.

Pour soumettre vos photos et renseignements :

1.     Cliquez sur le lien « Contact Us » (pour nous joindre).

2.     Envoyez un courriel avec des photos à l'éditeur technique Mark Spencer.

Voici un petit aperçu de la voiture classique d'un de nos membres - une voiture Ford modèle A coupé « custom » de 1931 (Fig. 16)  dotée d'un moteur Chevy V8 de l'éditeur Mike Militello. (Fig. 17)

- Merci à Mike DeSander