Diagnostics fonctionnels d'analyseur-contrôleur

Les diagnostics d'analyseur-contrôleur ont débuté au milieu des années 1980 sur les véhicules GM, avec l'arrivée des carburateurs commandés par ordinateur. Grâce au désormais célèbre raccord autodiagnostic à 12 broches (ALDL), sous le tableau de bord côté conducteur, les techniciens ont pu voir ce que la « boîte magique » voyait et ce qu'elle faisait pour commander le carburant et l'étincelle. Avec l'évolution des systèmes embarqués, un plus grand nombre de blocs électroniques de commande (ECU) était ajouté au véhicule, et bon nombre étaient reliés par câble au raccord autodiagnostic afin d'y avoir accès par le biais de l'analyseur-contrôleur. À la fin des années 1980, la plupart des véhicules GM étaient équipés d'un ECU pour module de commande du groupe motopropulseur, système ABS et système de retenue supplémentaire auxquels on avait accès par l'analyseur-contrôleur.

Afin de rendre les données de diagnostic cohérentes, les systèmes étaient classés sous les groupes principaux suivants dans le menu de l'analyseur-contrôleur Tech 1A : Module de commande du groupe motopropulseur, Châssis et Carrosserie. Sous ses groupements, de nombreux nouveaux ECU furent ajoutés, mais la structure est demeurée la même jusqu'à aujourd'hui. Des procédures d'entretien et un programme de formation ont été conçus autour de ce modèle, et tout technicien connaissant bien l'utilisation de l'analyseur-contrôleur connaît sa structure, et il peut manœuvrer l'analyseur avec rapidité pour accéder au système en cours de diagnostic. Cette conception est tellement courante qu'elle a été adoptée par l'American Society of Automotive Engineers (SAE) comme faisant partie des définitions de code d'anomalie dans la norme OBDII (codes P, codes C, codes B).

Le vieil adage qui dit : « Le mieux est l'ennemi du bien » ou (on ne répare pas ce qui n'est pas brisé) peut convenir dans ce cas, mais il y a tout de même eu un changement dans le menu de l'analyseur-contrôleur, pour les configurations prédéterminées, vers une conception nommée Diagnostics fonctionnels. (Fig. 6) Les utilisateurs de l'analyseur-contrôleur Tech 2 ont dû remarquer que, à partir de l'année-modèle 2006, certains véhicules ne présentaient plus les traditionnelles sélections P-C-B.

Dans un effort d'uniformisation du système de diagnostic pour le technicien, l'établissement des menus pour le Tech 2 est en cours de mise à jour afin de refléter la façon dont les SI (renseignements techniques) en électronique de GM sont conçus. (Fig. 7)

Fig. 7

Ces procédures de diagnostic assistent le technicien au cours d'une suite logique d'étapes pour la vérification de tout le système, plutôt que de se concentrer sur des composants individuels. Le motif réel qui se cache derrière cette stratégie provient de la connaissance avérée que les réseaux de véhicules de nos jours sont des composants intimement reliés, et qu'ils partagent les données, le traitement et les problèmes. Bien que des diagnostics méticuleux soient utilisés à la fin de l'ordinogramme, le diagnostic de système de haut niveau est important pour assurer que des composants et commandes connexes ne sont pas oubliés. Le temps perdu avec les ordinogrammes peut entraîner un diagnostic erroné et une perte de revenus.

Une autre modification digne de mention est l'ajout de la sélection (« Vehicle Control Systems » (Systèmes de commande du véhicule) dans les menus du Tech 2 et des SI. Même si cet élément faisait partie des Renseignements techniques (SI) depuis un certain temps, il a été intégré dans le Tech 2 pour les véhicules avec réseau CAN haute vitesse, et il remplace la fonction (« Diagnostic Circuit Check » (Vérification du circuit de diagnostic) qui existait depuis 1998 sur le réseau de classe 2 de GM. Ce test permet au technicien de « sonder » le réseau et de découvrir les blocs électroniques de commande (ECU) qui sont présents et ceux qui ne le sont pas.

Lorsque le module a répondu, il peut afficher si la communication est établie, ainsi que le nombre de codes d'anomalie enregistrés. De plus, une fois que tous les modules ont répondu, la liste est réorganisée en fonction de la priorité des problèmes signalés. (Fig. 8) Aucune communication ne passe en priorité, et les blocs électroniques de commande comptant le plus grand nombre de codes d'anomalie sont les suivants.

Fig. 8

Les données de code d'anomalie affichées comprennent les numéros des symptômes qui identifient le type d'anomalie, comme une perte de communication, par exemple.

Les numéros de symptômes diminuent le nombre de codes d'anomalie de chaque véhicule. Par exemple, le symptôme 03 peut indiquer un court-circuit à la masse, et le symptôme 07 un circuit ouvert ou un court-circuit à la tension.

- Merci à Bob Augustine