January 2009 Archives

Comment participer à la formation d'ACDelco

Allez à www.acdelcotechconnect.com et cliquez sur l'onglet «Training» (formation) pour ouvrir une session sur le système de gestion de l'apprentissage («Learning Management System» [LMS]) d'ACDelco.

•       Pour vous inscrire à un cours de formation animé par un formateur («ILT»), cliquez sur l'hyperlien «Enrollment» (inscription) ou sur l'hyperlien «Instructor-Led Courses» (cours animés par un formateur).

•       Pour lancer un cours de formation sur le Web («WBT»), cliquez sur l'hyperlien «Web-Based Courses» (cours sur le Web) pour visualiser le catalogue et choisir un cours particulier.

•       Pour lancer un cours TechAssist (TAS), cliquez sur l'hyperlien TechAssists pour visualiser le catalogue et choisir un cours particulier.

•       Pour lancer une simulation (SIM), cliquez sur l'hyperlien Simulations pour visualiser le catalogue et choisir une simulation Défi de diagnostic.

Emplacements de formation animée par formateur d'ACDelco

ACDelco offre de nombreux cours de formation animés par formateur à plusieurs emplacements pratiques dans le pays. Les emplacements de formation d'ACDelco sont énumérés ci-après.

Région du Centre-Sud

Pulaski Technical College, Little Rock, Arkansas

Iowa Western Community College, Council Bluffs, Iowa

Johnson County Community College, Overland Park, Kansas

Wichita Area Technical College, Wichita, Kansas

Longview Community College, Lee's Summit, Missouri

Ozarks Technical Community College, Springfield, Missouri

St. Louis Training Center, St. Louis, Missouri

Hinds Community College Career Center, Raymond, MS

Tulsa Tech Lemley Campus, Tulsa, Oklahoma

Southwest Tennessee Community College, Memphis, Tennessee

Austin Community College, Austin, Texas

Del Mar College West Campus, Corpus Christi, Texas

GM Training Center, Garland, Texas

North Harris College, Houston, Texas

San Jacinto College, Pasadena, Texas

South Texas Community College CAAT Center, McAllen, Texas

St. Philips College, San Antonio, Texas

Tarrant County College, Fort Worth, Texas

West Texas Training Center, San Angelo, Texas

Région du Sud-Est

J.F. Drake State Technical College, Huntsville, Alabama

Lawson State Community College, Bessemer, Alabama

Trenholm State Technical College, Montgomery, Alabama

Florida Community College, Jacksonville, Floride

Sarasota County Technical Institute, Sarasota, Floride

Seminole Community College, Sanford, Floride

Sheridan Technical College, Hollywood, Floride

Albany Technical College, Albany, Géorgie

GM Training Center, Alpharetta, Géorgie

Ivy Tech Community College, Evansville, Indiana

Central Kentucky Technical College, Lexington, Kentucky

Central Piedmont Community College, Matthews, Caroline du Nord

Forsyth Technical Community College, Winston Salem, Caroline du Nord

Wayne Community College, Goldsboro, Caroline du Nord

GM Service Technical College, Spring Hill, Tennessee

J. Sargeant Reynolds, Western Campus, Goochland, Virginie

Région de l'Ouest

University of Alaska, Anchorage, Alaska

Glendale Community College, Glendale, Arizona

American River College, Sacramento, Californie

Cuyamaca College, San Diego, Californie

Fresno City College, Fresno, Californie

GM Training Center, Burbank, Californie

Las Positas Community College, Livermore, Californie

Arapahoe Community College, Littleton, Colorado

Denver Training Center, Denver, Colorado

Leeward Community College, Pearl City, Hawaï

College of Southern Idaho, Twin Falls, Idaho

MSU - Billings College of Technology, Billings, Montana

Central New Mexico Community College, Albuquerque, Nouveau-Mexique

Community College of Southern Nevada, N. Las Vegas, Nevada

Truckee Meadows Community College, Reno, Nevada

Portland Community College, Portland, Oregon

Weber State University, Ogden, Utah

Renton Technical College, Renton, Washington

Shoreline Community College, Seattle, Washington

Région Centre-Nord

Des Moines Area Community College, Ankeny, Iowa

GM Training Center, Hinsdale, Illinois

Ivy Technical State College, Indianapolis, Indiana

Delta College, Saginaw, Michigan

GM Training Center, Warren, Michigan

Grand Rapids Community College, Grand Rapids, Michigan

Michigan Technical Education Center, Traverse City, Michigan

Dunwoody College of Technology, Minneapolis, Minnesota

Minnesota State Community & Technical College, Moorhead, Minnesota

Bismarck State College, Bismarck, North Dakota

Cincinnati State Community College, Cincinnati, Ohio

Columbus Automotive Dist Warehouse, Columbus, Ohio

Cuyahoga Community College, Parma, Ohio

Sinclair Community College, Dayton, Ohio

Stark State College - Auto Tech Center, N. Canton, Ohio

South East Technical Institute, Sioux Falls, South Dakota

Fox Valley Technical College, Appleton, Wisconsin

Waukesha County Community College, Pewaukee, Wisconsin

Région du Nord-Est

GM STC Training Center, Newark, Delaware

Mass Bay Community College, Ashland, Masachusetts

Montgomery College, Rockville, Maryland

Lakes Region Community College, Laconia, New Hampshire

Erie Community College, Orchard Park, New York

GM Training Center, Ardsley, New York

Hudson Valley Community College, Troy, New York

Community College of Allegheny County, Oakdale, Pennsylvanie

Harrisburg Area Community College, Harrisburg, Pennsylvanie

Slippery Rock University, Cranberry Twn., Pennsylvanie

Les conseils techniques suivants procurent de l'information sur la réparation d'anomalies spécifiques de divers véhicules. Si vous êtes confronté à une réparation difficile ou inhabituelle, la ligne d'assistance technique TSS peut vous aider. Composez le 1 800 825‑5886, option 2, pour parler avec un expert technique possédant les plus récents renseignements du fabricant d'équipement d'origine.

Télédéverrouillage défectueux

Modèles Saab 900 de 1995 à 1998, Saab 9-3 berline de 1999 à 2002, Saab 9-3 décapotable 2003 et Saab 9-5 de 1999 à 2008

Le télédéverrouillage ou le verrouillage central peut fonctionner par intermittence ou l'autoradio pourrait ne pas se mettre hors tension lorsque l'on retire la clé. Ce problème peut être difficile à reproduire et n'établit aucun code d'anomalie.

Si le commutateur (plongeur) à tension positive de la batterie dans le commutateur d'allumage reste coincé en marche en retirant la clé de contact, ces conditions seront présentes. En présence d'une tension positive de la batterie, elle alimente le fusible 5 dans le panneau 22a. Ce fusible fournit un signal d'allumage de clé dans le contact DICE et TWICE, désactivant ainsi le télédéverrouillage.

Cette anomalie est souvent causée par des liquides ou des débris qui se sont infiltrés dans le barillet de serrure de contact, empêchant le barillet de dégager complètement la clé lorsqu'on la retire. La partie centrale du barillet devrait remonter en retirant la clé.

Pour réparer cette anomalie, retirer avec soin l'antenne du système d'immobilisation (le cas échéant) se trouvant autour du commutateur d'allumage pour déceler des signes de liquides renversés. Lorsque l'on trouve des résidus, il faut retirer le barillet de serrure de contact et inspecter le barillet et le commutateur en cas de coincement. Le simple nettoyage du barillet en le trempant dans de l'eau chaude savonneuse peut suffire, et en le séchant avec de l'air comprimé. Lubrifiez le barillet à l'aide d'une huile pour machine légère avant de le réinstaller. Si le barillet coince toujours, il devrait être remplacé. En présence de résidu dans le commutateur, celui-ci doit être remplacé. Les barillets de clé de contact peuvent être commandés codés pour le véhicule.

L'antenne de télédéverrouillage est montée sur la console centrale près du cendrier arrière.

Climatisation, régulateur de vitesse, témoin de position engagée de la boîte automatique inopérants

Honda Accord V6 2003

Au moins un de ces symptômes intermittents peut survenir : La climatisation ne fonctionne pas, le régulateur de vitesse ne fonctionne pas, le témoin de position engagée de la boîte de vitesses automatique ne fonctionne pas dans l'ensemble d'instruments qui ne fonctionne pas.

Lorsque ce problème survient, tous ces symptômes sont présents, mais le client pourrait ne pas tous les remarquer.

La cause la plus probable est un problème de communication entre le F-CAN (réseau de multiplexage) et le module de commande du groupe motopropulseur. Une mise à jour du module de commande du groupe motopropulseur est requise.

Le moteur de soufflante ralentit lors de l'utilisation de la commande vocale du système de navigation

L'Acura TSX 2004 dotée du système de navigation

Les propriétaires des modèles dotés du système de navigation peuvent mentionner que la vitesse du ventilateur ralentit lorsque la commande vocale est activée. Il s'agit d'un fonctionnement normal qui a été ajouté au système lors de l'année-modèle 2004.

La vitesse du ventilateur du moteur de soufflante ralentit au plus bas réglage (1) aussitôt que la commande vocale montée au volant de direction est enfoncée et relâchée. Cette caractéristique empêche l'air de la bouche centrale d'être soufflée sur le microphone au plafond, réduisant les capacités de reconnaissance vocale.

Les propriétaires des modèles TSX construits avant les nouveaux NIV recevront cette caractéristique si le disque mis à jour est acheté du site Web Acura.

Installation du couvercle de filtre à air

Modèles Cadillac SRX 2004 à 2009, Cadillac STS (sauf la série V) 2005 à 2009 et Cadillac CTS (sauf la série V) 2004 à 2007

Si on ne remplaçant que l'élément de filtre à air, le couvercle du filtre à air (côté sortie) NE doit PAS être complètement retiré du boîtier. Le couvercle pivotera pour permettre la dépose et l'installation de l'élément de filtre.

Le couvercle de filtre à air (côté sortie) peut être difficile à réinstaller dans la position appropriée s'il a été complètement retiré du boîtier. Les languettes (Figure 14, A) doivent être bien alignées avec les fentes de charnière (Figure 14, B) dans le boîtier (côté admission). Il est possible de mal réassembler le couvercle au boîtier en ne posant pas le couvercle adéquatement à la charnière.

Fig. 14a, 14b

Vu de haut, il ne pourrait y avoir aucun indice visuel décelant la mauvaise étanchéité du boîtier.

Pour réduire le risque de mal sceller le filtre à air mal et de laisser de l'air vicié pénétrer dans le moteur, assurez-vous que le couvercle est bien posé dans le boîtier avant de réinstaller les boulons du couvercle.

Pour vérifier si le couvercle est bien posé une fois que les boulons ont été serrés, tirer délicatement sur l'adaptateur du couvercle/débitmètre d'air massique. Cela permet de savoir si les languettes du couvercle sont bien logées dans les fentes de charnière.

Tests de l'hiver 2009 (Fig. 13)

Fig. 13

Période d'inscription : du 9 janvier au 17 février

Période de test : du 16 janvier au 23 février

Pour de plus amples renseignements, allez à www.ase.com/cbt

Inscription par téléphone sans frais : 1-800-525-6929

Cette section permet de répondre aux questions courantes que reçoit le centre de soutien à la clientèle d'ACDelco.

Q: Comment puis-je vérifier le nombre de points qu'il me reste au programme de récompenses Exclusively yours^®?

R : Pour vérifier le solde de vos points Exclusively yours en ligne :

- Consultez le site www.acdelcotechconnect.com

- Cliquez sur le lien Récompenses (dans la boîte Incitatifs ACDelco, dans le côté gauche de la page d'accueil) et connectez-vous à l'aide de votre nom d'utilisateur Incitatifs.

- Sélectionnez Rapports pour afficher l'un de vos rapports personnels, y compris le rapport de rendement, qui indique le cumul de points mérités jusqu'à ce jour

Pour vérifier le solde actuel de vos points par téléphone, composez le 1-800-833-4866. Vous devez avoir votre carte Exclusively yours en mains au moment de l'appel.

Pour les questions concernant le programme TSS ou les autres activités courantes d'ACDelco, contactez le centre de soutien à la clientèle au 1-800-825-5886, (0).

ACDelco a récemment atteint le cap des 40 000 cours terminés de formation animés par un formateur. Félicitations à tous les techniciens qui ont terminé un cours de formation d'ACDelco au fil des ans.

ACDelco est reconnu dans l'ensemble de l'industrie du service après-vente en tant que chef de file en matière de formation technique pour les centres de service indépendants dans le cadre du programme TSS. En 2009, il y aura encore plus d'occasions de formation puisque ACDelco continue à mettre sur pied des cours supplémentaires qui couvrent le domaine de la réparation automobile - de l'entretien de base aux toutes dernières technologies hybrides - pour toute marque et tout modèle.

Certains des cours de formation sur le Web et animés par un formateur axés sur le service technique qui seront lancés bientôt en 2009 et offerts aux centres de service TSS comprennent :

- Toyota système de CVC (S-AC07-06.01WBT) - Porte sur le système de climatisation et ses composants, les commandes de climatisation, les systèmes de climatisation automatiques et le système de CVC hybride.

- Toyota système de CVC (S-AC07-06.01ILT) - Porte sur les composants de système de CVC de Toyota, les systèmes de distribution de l'air et les commandes électriques ainsi que des stratégies de dépannage d'anomalies de système de CVC à l'aide de l'analyseur-contrôleur TechStream® de Toyota.

- Rendement du moteur Toyota (S-EP08-20.01WBT) - Porte sur le fonctionnement et les caractéristiques des spécifications du rendement du moteur Toyota, notamment les capteurs d'entrée, les circuits d'alimentation et les systèmes antipollution.

- Rendement du moteur Toyota (S-EP08-20.01ILT) - Porte sur une approche systématique du diagnostic de systèmes de rendement du moteur spécifiques à Toyota, notamment les diagnostics embarqués, les systèmes d'admission d'air, les systèmes d'échappement et antipollution, les commandes du moteur électronique, les systèmes d'allumage et les circuits d'alimentation.

- Système de CVC de Chrysler (S-AC07-07.01WBT) - Porte sur la théorie et le fonctionnement des systèmes de CVC de Chrysler, notamment les composants et les commandes du système de climatisation.

- Rendement du moteur Chrysler (S-EP08-21.01WBT - Porte sur le fonctionnement et les caractéristiques du contrôleur dernière génération (NGC) de niveau 5, la densité de la vitesse NGC et l'injection de carburant NCG de Chrysler.

- Rendement du moteur Chrysler (S-EP08-21.01ILT) - Porte sur les stratégies de diagnostic pour le dépannage des anomalies relatives au rendement du moteur Chrysler à l'aide de l'analyseur Starmobile® de Chrysler.

- Procédures de sécurité relatives aux systèmes haute tension (S-EL06-42.01WBT) - Porte sur les pratiques et les précautions en matière de sécurité relatives aux système haute tension, ainsi que sur l'équipement de protection personnelle qui doit être utilisé lors de travail avec des systèmes sous haute tension.

Puisque le nombre de véhicules à propulsion avancée et à carburant de remplacement augmente continuellement sur les routes, ACDelco lancera bientôt plusieurs nouveaux cours portant sur une variété de véhicules hybrides pour que les techniciens soient informés des plus récentes technologies. Prenez connaissance de ces nouveaux cours sur la technologie hybride et les systèmes de chauffage et de climatisation sur le système de gestion de l'apprentissage d'ACDelco.

Consultez le site www.acdelcotechconnect.com et cliquez sur l'onglet «Training» (formation) pour obtenir de plus amples renseignements sur les cours de formation ACDelco.

- Merci à Greg St. Aubin

Maintenant que l'hiver est bien installé presque partout au pays, vos clients propriétaires de véhicules à 4 roues motrices risquent de vous demander ce qu'il est advenu de leur mode 4 roues motrices.

Après des mois d'inutilisation et d'exposition au soubassement de la carrosserie, certaines boîtes de transfert et moteurs de commande ou de codage responsables du passage entre le mode deux à quatre roues motrices ne répondent pas à l'appel. Cela signifie habituellement qu'un nouveau moteur de commande, et même dans certains cas, une nouvelle boîte de transfert sont requis.

Dans l'un ou l'autre des cas, le service des pièces GM vous offre la meilleure solution pour les camionnettes et les VUS GM dotés de quatre roues motrices actionnées par interrupteur - que ce soit un nouveau moteur de commande ou de codage ou une boîte de transfert neuve ou réusinée.

Cependant, votre tâche première reste le diagnostic du problème du véhicule. Plutôt que de supposer que le problème est une boîte de transfert endommagée, vérifiez le moteur, qui se dépose facilement de la boîte de transfert. En cas de défectuosité, il peut être rapidement remplacé par un moteur neuf du service des pièces GM, qui représente une solution plus abordable que de remplacer l'ensemble du moteur et boîte de transfert. Si le problème provient de la boîte de transfert, les dommages résultent généralement d'une utilisation intensive et d'un entretien négligé entraînant la défaillance. Dans la plupart des cas, une boîte de transfert réusinée du service des pièces GM, comprenant les mises à jour techniques de la pièce d'origine, est la solution la plus abordable. Le service des pièces GM fournit également des ensembles de boîte de transfert neufs.

L'avantage du fabricant d'équipement d'origine

Peu importe la réparation à effectuer, les produits du service des pièces GM conçus pour les applications GM offrent des avantages nettement supérieurs aux produits après-vente de la concurrence.

En ce qui concerne le moteur de commande ou de codage (Figure 11), l'équipement d'origine GM élimine bien des soucis. Contrairement aux nouveaux moteurs réusinés ou d'ingénierie inverse du marché secondaire, les moteurs de commande GM satisfont aux normes rigoureuses de construction et de conception de fabricant d'équipement d'origine. En outre, à l'inverse des unités réusinées, ils ne comportent pas de frais d'organe de reprise.

Fig. 11

Les unités réusinées de boîtes de transfert GM (Figure 12) sont conçues pour convenir à plus de 85 pour cent des véhicules des années-modèles 1995 à 2006. Règle générale, ils comprennent une gamme de composants de nouvelle génération variant d'anneaux élastiques, roulements et joints d'étanchéité aux connecteurs de tube de pompe, de chaînes et de bagues de synchroniseur.

Fig. 12

Les boîtes de transfert réusinées représentent également une solution de rechange simple, comportant davantage de pièces de rechange obligatoires contrairement aux produits d'après-vente. Elles sont toutes munies de moteurs de codage, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de se procurer le moteur séparément.

Les propriétaires amateurs de véhicule à quatre roues motrices veulent ce qu'il y a de mieux. Donc, lorsqu'ils se présentent à votre atelier pour résoudre leur problème de quatre roues motrices, choisissez la solution de technologie supérieure du service des pièces GM à un prix concurrentiel.

- Merci à Michael Henk

Avant que le gouvernement ne rende obligatoire le système de récupération intégrée des vapeurs au ravitaillement afin de lutter contre les hydrocarbures (voitures de tourisme en 1998, camionnettes en 2003 et poids lourds en 2006), il n'existait aucune méthode efficace de vérification des fuites au niveau de la zone de contact entre le bouchon et le goulot de remplissage à cause du clapet antiretour sur l'extrémité du goulot de remplissage. Il fallait donc avoir recours à un adaptateur.

Depuis l'avènement de la récupération intégrée des vapeurs au ravitaillement, un tube de recirculation des vapeurs relie maintenant la calotte gonflable, dans la partie supérieure du réservoir, à l'extrémité supérieure du goulot de remplissage. Le tube de recirculation des vapeurs permet de vérifier les fuites dans tout le système de recyclage des vapeurs de carburant, depuis l'avant du véhicule jusqu'à l'orifice d'entretien. Cela élimine le besoin d'installer l'adaptateur au bouchon pour les essais d'étanchéité.

Cet essai est d'autant plus significatif qu'il permet de vérifier la réelle étanchéité entre le bouchon et le goulot de remplissage, plutôt que de vérifier l'étanchéité du bouchon sur la surface d'un adaptateur.

Testeur de recyclage des vapeurs de carburant

La meilleure façon de vérifier le bouchon du réservoir est de le laisser sur le véhicule lors d'un essai à l'aide du testeur de recyclage de vapeurs de carburant (EEST) raccordé à l'orifice d'entretien. De cette façon, l'essai d'étanchéité est effectué sur la zone de contact entre le bouchon et le goulot de remplissage. L'utilisation d'un outil tel que l'adaptateur pour bouchon de réservoir de carburant (fig. 10) (les exemples pour véhicules GM incluent GE-41415-50 et GE-41415-50A) est inopportune pour la vérification des bouchons de réservoir de carburant de nombreux véhicules modernes.

Fig. 10

Veuillez suivre les consignes des Renseignements techniques (« SI ») concernant le véhicule en cause lors du raccord d'un testeur de recyclage des vapeurs de carburant.

Adaptateur de bouchon de réservoir de carburant

L'adaptateur de bouchon de réservoir de carburant ne peut être utilisé pour vérifier le bouchon de certains véhicules, car il peut indiquer une fuite du bouchon alors que ce n'est pas le cas. Pour ces véhicules, un bouchon qui fuit sur l'adaptateur d'essai n'indique pas nécessairement que le bouchon fuira sur le goulot de remplissage. N'utilisez l'adaptateur que lorsque les consignes des Renseignements techniques l'exigent.

Une partie de l'adaptateur -- l'extrémité goulot de remplissage de l'outil -- est toujours nécessaire pour la recherche d'une obstruction dans le diagnostic pour le code P0455 sur certains véhicules. Cela est expliqué en détails dans la procédure pour le code P0455 dans les Renseignements techniques.

L'adaptateur de bouchon de réservoir de carburant est également nécessaire lorsqu'il y a un clapet antiretour dans la conduite de purge, c.-à-d., sur certains véhicules avec moteur à turbocompresseur.

- Merci à Bill Coleman

À partir de l'année-modèle 2009, GM n'imprimera plus de cartes Numéro d'identification du véhicule (NIV). Les données pour déchiffrer les codes NIV de tous les véhicules GM véhicules sont fournies par voie électronique aux Renseignements techniques (SI) et sur le Web à www.acdelcotechconnect.com.

Pour accéder aux données NIV, allez à www.acdelcotechconnect.com, puis cliquez sur le lien Données de NIV GM à gauche de la page d'accueil. (Fig. 9)

Fig. 9

Les données NIV sont accessibles sans mot de passe ni besoin de se connecter.

Les données NIV GM depuis l'année-modèle en cours jusqu'en 1972 sont disponibles en cliquant sur l'année-modèle désirée dans la liste affichée. Les données électroniques sont présentées sous le même format que la carte NIV habituelle. Vous pouvez imprimer ces données ou les enregistrer sur votre ordinateur.

- Merci à Mike DeSander

Les diagnostics d'analyseur-contrôleur ont débuté au milieu des années 1980 sur les véhicules GM, avec l'arrivée des carburateurs commandés par ordinateur. Grâce au désormais célèbre raccord autodiagnostic à 12 broches (ALDL), sous le tableau de bord côté conducteur, les techniciens ont pu voir ce que la « boîte magique » voyait et ce qu'elle faisait pour commander le carburant et l'étincelle. Avec l'évolution des systèmes embarqués, un plus grand nombre de blocs électroniques de commande (ECU) était ajouté au véhicule, et bon nombre étaient reliés par câble au raccord autodiagnostic afin d'y avoir accès par le biais de l'analyseur-contrôleur. À la fin des années 1980, la plupart des véhicules GM étaient équipés d'un ECU pour module de commande du groupe motopropulseur, système ABS et système de retenue supplémentaire auxquels on avait accès par l'analyseur-contrôleur.

Afin de rendre les données de diagnostic cohérentes, les systèmes étaient classés sous les groupes principaux suivants dans le menu de l'analyseur-contrôleur Tech 1A : Module de commande du groupe motopropulseur, Châssis et Carrosserie. Sous ses groupements, de nombreux nouveaux ECU furent ajoutés, mais la structure est demeurée la même jusqu'à aujourd'hui. Des procédures d'entretien et un programme de formation ont été conçus autour de ce modèle, et tout technicien connaissant bien l'utilisation de l'analyseur-contrôleur connaît sa structure, et il peut manœuvrer l'analyseur avec rapidité pour accéder au système en cours de diagnostic. Cette conception est tellement courante qu'elle a été adoptée par l'American Society of Automotive Engineers (SAE) comme faisant partie des définitions de code d'anomalie dans la norme OBDII (codes P, codes C, codes B).

Le vieil adage qui dit : « Le mieux est l'ennemi du bien » ou (on ne répare pas ce qui n'est pas brisé) peut convenir dans ce cas, mais il y a tout de même eu un changement dans le menu de l'analyseur-contrôleur, pour les configurations prédéterminées, vers une conception nommée Diagnostics fonctionnels. (Fig. 6) Les utilisateurs de l'analyseur-contrôleur Tech 2 ont dû remarquer que, à partir de l'année-modèle 2006, certains véhicules ne présentaient plus les traditionnelles sélections P-C-B.

Dans un effort d'uniformisation du système de diagnostic pour le technicien, l'établissement des menus pour le Tech 2 est en cours de mise à jour afin de refléter la façon dont les SI (renseignements techniques) en électronique de GM sont conçus. (Fig. 7)

Fig. 7

Ces procédures de diagnostic assistent le technicien au cours d'une suite logique d'étapes pour la vérification de tout le système, plutôt que de se concentrer sur des composants individuels. Le motif réel qui se cache derrière cette stratégie provient de la connaissance avérée que les réseaux de véhicules de nos jours sont des composants intimement reliés, et qu'ils partagent les données, le traitement et les problèmes. Bien que des diagnostics méticuleux soient utilisés à la fin de l'ordinogramme, le diagnostic de système de haut niveau est important pour assurer que des composants et commandes connexes ne sont pas oubliés. Le temps perdu avec les ordinogrammes peut entraîner un diagnostic erroné et une perte de revenus.

Une autre modification digne de mention est l'ajout de la sélection (« Vehicle Control Systems » (Systèmes de commande du véhicule) dans les menus du Tech 2 et des SI. Même si cet élément faisait partie des Renseignements techniques (SI) depuis un certain temps, il a été intégré dans le Tech 2 pour les véhicules avec réseau CAN haute vitesse, et il remplace la fonction (« Diagnostic Circuit Check » (Vérification du circuit de diagnostic) qui existait depuis 1998 sur le réseau de classe 2 de GM. Ce test permet au technicien de « sonder » le réseau et de découvrir les blocs électroniques de commande (ECU) qui sont présents et ceux qui ne le sont pas.

Lorsque le module a répondu, il peut afficher si la communication est établie, ainsi que le nombre de codes d'anomalie enregistrés. De plus, une fois que tous les modules ont répondu, la liste est réorganisée en fonction de la priorité des problèmes signalés. (Fig. 8) Aucune communication ne passe en priorité, et les blocs électroniques de commande comptant le plus grand nombre de codes d'anomalie sont les suivants.

Fig. 8

Les données de code d'anomalie affichées comprennent les numéros des symptômes qui identifient le type d'anomalie, comme une perte de communication, par exemple.

Les numéros de symptômes diminuent le nombre de codes d'anomalie de chaque véhicule. Par exemple, le symptôme 03 peut indiquer un court-circuit à la masse, et le symptôme 07 un circuit ouvert ou un court-circuit à la tension.

- Merci à Bob Augustine

Module de commande de direction assistée, module d'antivol de véhicule, radio, module de commande CVC, module de détection et de diagnostic, module récepteur radiophonique numérique, récepteur de télédéverrouillage des portes, module de commande de toit ouvrant. Et ce n'est pas tout. Module de commande de chauffe-siège, lecteur de DVD, ouvre-porte de garage, module confort/commodité, module de commande de pédales réglables, module de commande électronique de freinage, module de clignotants de direction et de détresse. Et ça continue. Il est courant de nos jours de voir des véhicules équipés de toutes ces unités de commande électroniques, et d'autres encore.

Afin de prendre en charge tous ces nouveaux dispositifs électroniques et de maintenir au minimum la quantité de matériel, de câblage et de connecteurs, on doit utiliser diverses stratégies de données série. Avec ce type d'architecture, le réseau de circuits total d'un véhicule peut être réduit de 75 pour cent.

Communication série

Les types de communication série utilisés par tous les constructeurs automobiles ont rapidement évolué depuis le système de communication universel (UART) de base, sans système antipollution, jusqu'au réseau de communication (CAN), à temps réel lié à la sécurité, et à système antipollution. (Fig. 1) Types de communication série utilisés au fil des années :

Fig. 1

- UART (émetteur-récepteur

universel asynchrone)

- E&C (Divertissement et confort)

- SBI (interface de bus de donnée simple)

- SPI (interface périphérique de série)

- LIN (réseau d'interconnexion linéaire)

- Mots-clés 81, 82 et 2000

- Classe 2

- Réseau CAN (système d'information électronique)

Comment fonctionne le réseau CAN

La communication par réseau local GM (GMLAN) constitue le plus récent protocole de données série des véhicules GM. C'est une méthode fiable (moins d'interférence), rentable (réseau moins complexe) et modulaire (réseaux virtuels) de gestion du partage entre diverses unités de commande électroniques du véhicule par le biais d'une famille de bus de communication série utilisant le protocole du système d'information électronique.

Le réseau local GM prend en charge trois bus individuels : basse vitesse (33,33 kilobits par seconde), vitesse intermédiaire (95,2 kilobits) et haute vitesse (500 kilobits). Chaque bit est de 2 microsecondes, en comparaison aux 5-6 millisecondes d'une ligne de données de classe 2. Les données série haute vitesse sont transmises par deux fils torsadés, ce qui permet de réduire l'interférence Lorsqu'elles sont en fonction, la tension d'une ligne est élevée (3,5 volts) et la seconde ligne est abaissée (1,5 volt). Les modules qui nécessitent une communication en temps réel sont reliés au réseau haute vitesse.

Dans la plupart des véhicules, le module confort/commodité constitue la passerelle qui traduit les messages de données série pour l'échange entre le bus haute vitesse du réseau local GM et les autres types de communication par données série. (Fig. 2)

Fig. 2

Le protocole CAN exige qu'une étiquette soit affectée à chacun des messages, ce qui leur donne un « identifiant » unique. L'identifiant classe le contenu du message, comme le régime du moteur. Chaque module ne traite que les messages dont les identifiants sont enregistrés dans la liste d'acceptation du module. Il s'agit là du type de filtrage des messages du réseau CAN.

L'identifiant étiquette le contenu des données et la priorité du message qui est transmis. Si plusieurs modules commencent à traduire simultanément, c'est au message dont la priorité est la plus haute que le premier accès est accordé.

Un module CANdi (interface de diagnostic du système d'information électronique) est nécessaire pour que l'analyseur-contrôleur Tech 2 puisse interpréter les données du réseau local GM.

Gestionnaire de mode d'alimentation

Dans les systèmes de communication précédents, les modules exigeaient que le contact soit mis pour agir comme réveil. Afin de réduire la quantité de câblage, de connecteurs et de charge électrique sur le commutateur d'allumage, un nœud, comme le module confort/commodité ou le module d'intégration du tableau de bord, est désigné comme gestionnaire de mode d'alimentation. Le rôle du gestionnaire de mode d'alimentation consiste à recevoir les entrées du commutateur d'allumage et à transmettre les messages concernant la position de ce dernier aux autres modules par la ligne de données série. Parmi ces messages, mentionnons :

- Arrêt-Repos - Aucune activité sur les circuits de données série,

modules au repos, alimentation minimum

- Arrêt-Éveil- Activité sur les circuits de données série, modules à l'état d'éveil, en attente d'entrées

- RAP (prolongation d'alimentation des accessoires, si ainsi équipé) - Les modules dont certaines fonctions sont activées dans la RAP sont pleinement opérationnels, les autres modules sont en état Arrêt-Éveil

- ACC (accessoires) - Les modules dont certaines fonctions sont activées dans Accessoire sont pleinement opérationnels, les autres modules sont en état Arrêt-Éveil

- RUN (marche) - Tous les modules sont pleinement fonctionnels

- CRANK (démarrage) - Ces modules qui n'ont aucune fonction essentielle au démarrage du moteur sont à l'arrêt afin de permettre l'alimentation maximale pour le lancement du moteur et le démarrage

La meilleure façon de vérifier s'il y a un problème de mode d'alimentation consiste rechercher des codes d'anomalie établis. Un code d'anomalie établi dans un module peut vous indiquer la présence d'un problème dans ce module ou une défectuosité de circuit de mode d'alimentation de base. Certains analyseurs-contrôleurs comportent un menu pour vérifier le fonctionnement du mode d'alimentation : sélectionner Vérification du circuit de diagnostic, puis Mode d'alimentation. (Fig. 3)

Fig. 3

Réseautique

La réseautique est également connue sous le terme de multiplexage; une méthode de transfert de données parmi des modules de commande électroniques répartis par le biais d'un bus de données série. Sans la réseautique, le câblage spécialisé, point par point, se traduirait par des faisceaux de câblage volumineux, coûteux et encore plus complexes.

Les faisceaux de câblage d'un véhicule de taille moyenne mesurent un kilomètre et demi, pèsent 90 kilos, sont munis de 300 connecteurs homologues et de 2 000 broches.

Le réseau en anneau est un type de réseau courant qui connecte chaque module de commande au module en ligne suivant par le biais d'une ligne de données série. (Fig. 4) Pour repérer les défaillances d'un module de commande, chaque module doit être déconnecté du réseau. Chaque véhicule dispose de connecteurs de réseau principaux qui peuvent être déconnectés de façon à ce que les portions du réseau puissent être isolées et inspectées, pour y rechercher de défaillances.

Fig. 4

Le réseau en étoile est un autre type courant de réseau. (Fig. 5) Ce réseau est muni d'une ligne de données série qui sort de chaque module de commande et d'une autre qui est connectée à un point central. Le point central est désigné sous le terme de bloc d'épissures. Certains véhicules utilisent deux blocs d'épissures ou plus pour relier tous les modules. Pour la plupart des applications, la barre omnibus utilisée dans chaque bloc d'épissures peut être retirée. Un outil de diagnostic spécial peut être installé à sa place et permettre d'isoler et d'examiner chaque module de commande pour y rechercher une éventuelle anomalie.

Fig. 5

Le réseau étoile/anneau est un troisième type de réseau hybride qui utilise les deux techniques pour connecter les modules de commande par une ligne de données série. Il est essentiel de connaître avec exactitude la façon dont chaque module de commande se connecte au réseau pour savoir quelle technique utiliser et quand l'utiliser.

L'optique des fibres pourrait être la nouvelle génération de communication haute vitesse des véhicules. Le câble à fibre optique est léger, très résistant au brouillage électromagnétique et capable de gérer des vitesses de transmission de données de l'ordre de 25 mégabits par seconde. Certains modèles Saab sont munis d'un système de communication à fibre optique appelé « MOST » pour Media Oriented System Transfer en anglais (réseau multimédia automobile). Les câbles sont d'une épaisseur de 2 à 3 millimètres. Le cœur interne transparent est d'une épaisseur d'environ un millimètre, est c'est le maître du bus dans une configuration à anneau.

Lors de la manipulation et du remplacement d'un câble à fibre optique, le rayon de pliage minimum est de 25 millimètres, et, par ailleurs, il faut éviter de regarder de près la scintillation émise par un câble déconnecté.

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- Merci à Mike Militello